【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊者\港口》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
2、中國十大港口有哪些?
3、中國三大航空
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊者\港口》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的建筑物及設(shè)施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠(yuǎn)則使用不便，而且增加經(jīng)常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認(rèn)為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經(jīng)過城市的上空。由于影響機場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。
為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當(dāng)局頒發(fā)了有關(guān)管理民用機場的基本制度。
國務(wù)院規(guī)定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。
1.機場建設(shè)申報制度
地方省級人民政府、國家機關(guān)各部委局新建機場，除按國家頒發(fā)的基本建設(shè)程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關(guān)部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務(wù)院、中央軍委審批。
2.機場管理制度
（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)條件，并經(jīng)民航局審查后頒發(fā)。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區(qū)管理局進行管理。
（2）地方、部門按有關(guān)規(guī)定建設(shè)的民用機場以及飛機制造工廠的專用機場，并利用這些機場經(jīng)營國內(nèi)支線客貨運輸或通用航空業(yè)務(wù)的，可由地方、部門報經(jīng)民航局審查合格后組建機場管理機構(gòu)，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)務(wù)人員取得民航局頒發(fā)的技術(shù)執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。
（3）軍民合用機場，可根據(jù)雙方的需要和實際情況，按協(xié)議實行分區(qū)管理。
（4）為協(xié)調(diào)機場內(nèi)各有關(guān)部門的工作，保證航空運輸?shù)陌踩驼＃忻裼脵C場均成立機場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機場的權(quán)力機構(gòu)。管理委員會由當(dāng)?shù)厝嗣裾蜋C場各有關(guān)單位負(fù)責(zé)人組成。日常工作由民航負(fù)責(zé)人任主任的辦公室處理。
為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術(shù)要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結(jié)構(gòu)物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調(diào)整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產(chǎn)生較高應(yīng)力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。
飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內(nèi)壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠(yuǎn)程客機的起飛全重達(dá)300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或?qū)Φ烂娴膹姸纫?，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關(guān)系。在選購飛機時應(yīng)注意這一問題。如果選定的機型，不能適應(yīng)國內(nèi)現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導(dǎo)致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。
1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應(yīng)當(dāng)用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當(dāng)飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當(dāng)前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標(biāo)準(zhǔn)地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。
超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權(quán)宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準(zhǔn)則：
（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；
（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運行；
（3）如果不知道道面結(jié)構(gòu)，則應(yīng)采用5%的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5%。
在1973年以前大多數(shù)國家使用的機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關(guān)鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標(biāo)志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見度?！皺C場運行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據(jù)最后進近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標(biāo)志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復(fù)飛點開始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)的儀表進近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復(fù)飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。
機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。
著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用的導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR）、無方向信標(biāo)（N-DB）等無下滑引導(dǎo)的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進近雷達(dá)（PAR）的儀表進近（有下滑引導(dǎo)）為精密進近，精密進近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運行分類。
Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。
Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。
ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。
ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。
ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程的限制。
此外，對一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表進近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。
起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機最關(guān)鍵的發(fā)動機失效時在這個機場著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應(yīng)具有適于發(fā)動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設(shè)施。
機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的休據(jù)。
在機場周圍還要進行有效的環(huán)境保護，使機場周圍環(huán)境既利于飛機的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機運行時發(fā)動機產(chǎn)生的噪聲是機場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標(biāo)準(zhǔn)和建議措施》的文件，提出了有關(guān)民用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實行宵禁）；各飛機生產(chǎn)廠也要按限值對飛機發(fā)動機作技術(shù)處理，否則就得不到該類飛機或發(fā)動機的運行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。
中國國家環(huán)境保護局于1988年8月頒布了《機場周圍環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)及測量方法》，對機場噪聲影響提出了嚴(yán)格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準(zhǔn)后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機場空運業(yè)務(wù)量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。
機場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發(fā)動機堵塞進氣口而使發(fā)動機失效，會造成嚴(yán)重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅(qū)鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅(qū)逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。
民用機場還需建立完善的消防和救援設(shè)施及機構(gòu)，供航空器起降、運轉(zhuǎn)、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災(zāi)預(yù)防和救援。它以預(yù)防、撲滅飛機火災(zāi)、救援機上乘員生命為主。
民用機場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點單位的特點（火災(zāi)危險性大，發(fā)生火災(zāi)后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災(zāi)撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應(yīng)在2分鐘內(nèi)到達(dá)跑道盡端，到達(dá)跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當(dāng)?shù)谝惠v消防車抵達(dá)后，需在1分鐘內(nèi)將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設(shè)計和建造機場時，必須使消防站設(shè)在對機場任何部位飛機火災(zāi)的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應(yīng)配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。
機場消防安全是航空運輸經(jīng)營管理的重要內(nèi)容。民用機場防火工作在機場地區(qū)防火委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，實行“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實施細(xì)則，以及國務(wù)院主管部門和當(dāng)?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關(guān)防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機場內(nèi)的一切建筑、設(shè)施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監(jiān)督，并接受當(dāng)?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務(wù)指導(dǎo)。
中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據(jù)機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標(biāo)準(zhǔn)；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務(wù)是對所轄飛機活動區(qū)域內(nèi)或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機失事或火災(zāi)事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊?wèi)?yīng)與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機場武警部隊、醫(yī)療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預(yù)案，明確現(xiàn)場分工，定期進行綜合演練，以達(dá)到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應(yīng)采取一切可能的方法進入飛機，全力協(xié)助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。
為預(yù)防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴(yán)格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)組織實施。它的主要任務(wù)：一是對乘坐國際、國內(nèi)民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運的貨物，除經(jīng)特別準(zhǔn)許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產(chǎn)的安全；二是承擔(dān)機場隔離區(qū)的安全管理；三是擔(dān)負(fù)國際、國內(nèi)出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監(jiān)護。
機場安全檢查的方法：一是技術(shù)檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經(jīng)過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經(jīng)科學(xué)鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨采用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務(wù)三者有機地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預(yù)防為主、立足地面”方針的關(guān)鍵措施之一。
機場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內(nèi)班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。
中國十大港口有哪些?
中國十大港口有：上海港、深圳港、寧波-舟山港、青島港、廣州港、蘇州港、大連港、唐山港、秦皇島港、營口港。
上海港居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。
擴展資料
寧波港是中國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉(zhuǎn)儲存基地，華東地區(qū)主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉(zhuǎn)和儲存基地。舟山港位于浙江省舟山群島舟山市，背靠經(jīng)濟發(fā)達(dá)的長江三角洲，是江浙和長江流域諸省的海上門戶。
港口具有豐富的深水岸線資源和優(yōu)越的建港自然條件，可建碼頭岸線有1538公里 ，其中水深大于10米的深水岸線183.2公里；水深大于20米以上的深水岸線為 82.8公里。
中國三大航空港是什么？
中國三大航空港是：北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場。
北京首都國際機場簡稱首都機場，是中華人民共和國北京市的主要的國際機場。北京首都國際機場位于北京市區(qū)東北方向，朝陽區(qū)在順義區(qū)的一塊飛地，距離天安門廣場25.35公里。中國地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港。
上海浦東國際機場位于上海浦東長江入海口南岸的濱海地帶，占地40多平方公里，距上海市中心約30公里，距虹橋機場約40公里。
2004年8月5日，總投資198億元廣州新白云國際機場正式投入運營。這是我國首個按照中樞機場理念設(shè)計和建設(shè)的航空港。機場占地面積為15平方公里，第一期工程飛行區(qū)兩條平行跑道按4F級標(biāo)準(zhǔn)，航站區(qū)按滿足2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設(shè)計。
中國前十大航空港分別是哪里??？
中國十大機場吞吐量排名，排名前十名的機場依次是：
北京機場
北京首都國際機場，簡稱首都機場，為中華人民共和國北京市的主要的國際機場，并且是目前中國最繁忙的民用機場，同時也是中國國際航空公司的基地機場。
2004年，北京首都國際機場取代東京國際機場（羽田）成為亞洲飛機起降最為繁忙的機場。按客運量算，2004年，首都機場是亞洲四大機場（位列羽田、曼谷、香港之后）之一以及全球第二十大機場。2005年, 北京首都國際機場已成為亞洲第二大機場（僅次于羽田機場），全球排名第十五位。
香港機場
香港新國際機場作為香港唯一的機場于1998年7月6日投入營運。它構(gòu)成香港壯觀的門戶，巨大、輕盈、飄逸的形象令人印象深刻，同時它又是友好而親切的。盡管它是世界上最大的空港，其尺度并沒有給人一種恐懼或震撼感。設(shè)計賦予了它易于理解、易于接近的特質(zhì)：莊嚴(yán)而非勢不可擋。
新機場延續(xù)發(fā)展了福斯特在1991年建成倫敦第三大機場――斯坦斯特機場中首創(chuàng)的設(shè)計理論。其特征包括：輕型屋面、解放設(shè)備空間、廣泛應(yīng)用自然光，將環(huán)境氣候控制設(shè)備與行李處理及運輸設(shè)施統(tǒng)一布置于中央大廳之下，使建筑中的流線與運動盡可能自由。
新機場周圍的自然景色是壯觀的，旅客在空港內(nèi)任何一處均可享受外部寬闊的景色，玻璃面的最小高度均大于4米，并清除視覺范圍內(nèi)各種障礙以減少景觀遮擋。設(shè)計強調(diào)利用周圍環(huán)境導(dǎo)向遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過空港建筑本身導(dǎo)向：旅客可看到大地、海面、放眼遠(yuǎn)處的道路、橋梁和近處的飛機起降。這種考慮與許多空港采用封閉的“盒子”或通道的作法大相庭徑，旅行變?yōu)橐环N愉悅的過程。
上海浦東機場
上海浦東國際機場位于上海浦東長江入?？谀习兜臑I海地帶，占地40多平方公里，距上海市中心約30公里，距虹橋機場約40公里。
浦東機場一期工程1997年10月全面開工，1999年9月建成通航。一期建有一條長4000米長、60米寬的4E級南北向跑道，兩條平行滑行道，80萬平米的機坪，共有76個機位，貨運庫面積達(dá)5萬平米，同時，裝備有導(dǎo)航、通訊、監(jiān)視、氣象和后勤保障等系統(tǒng)，能提供24小時全天候服務(wù)。
浦東航站樓由主樓和候機長廊兩大部分組成，均為三層結(jié)構(gòu)，由兩條通道連接，面積達(dá)28萬平米，到港行李輸送帶13條，登機橋28座；候機樓內(nèi)的商業(yè)餐飲設(shè)施和其他出租服務(wù)設(shè)施面積達(dá)6萬平米。
浦東機場一期工程改造工程完成后，將能滿足2008年第二座候機樓投入使用前的運營需要，即具備年飛機起降30萬架次、年旅客吞吐量3650萬人次的保障能力。
目前，浦東機場日均起降航班達(dá)560架次左右，航班量已占到整個上海機場的六成左右。通航浦東機場的中外航空公司已達(dá)48家，航線覆蓋73個國際(地區(qū))城市、62個國內(nèi)城市。
廣州白云機場
廣州作為華南地區(qū)最大的貿(mào)易港，珠江三角洲的中心城市和廣東省經(jīng)濟、文化、政治中心，以其獨特的地緣優(yōu)勢而成為華南地區(qū)乃至東南亞地區(qū)大型的航空客流和物流中心。隨著新機場建成運營后，老機場將關(guān)閉停止使用；新機場區(qū)域作為廣州市規(guī)劃在北部地區(qū)的航空運輸中心將與廣州市南部南沙港、廣州市東部開發(fā)區(qū)成為廣州實現(xiàn)“北優(yōu)、南拓、西聯(lián)、東進”城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要依托。
廣州新白云國際機場位于廣州市北部，白云區(qū)人和鎮(zhèn)和花都區(qū)新華鎮(zhèn)交界處，距廣州市中心--海珠廣場直線距離約28公里。
上海虹橋機場
上海虹橋機場位于上海市西郊，距市中心僅13公里，多少年來，它一直是上海空港的代名詞。虹橋機場自1996年以來屢獲中國民航業(yè)組織的“旅客話民航”活動、旅客吞吐量800萬人次以上機場組第一名。
虹橋機場擁有跑道和滑行道各一條，跑道3400米長、57.6米寬，停機坪約48.6萬平米，共有66個機位，其先進的基礎(chǔ)設(shè)施和各種導(dǎo)航、通訊、保障系統(tǒng)，均符合目前世界上各類飛機的起降要求。在上海機場順利實現(xiàn)航班東移后，虹橋機場在起降國內(nèi)航班 的同時繼續(xù)保留國際航班的備降功能。
機場候機樓面積為8.2萬平米，擁有15個候機大廳、18個貴賓室和15條行李傳輸系統(tǒng)。目前，虹橋機場日均起降航班540架次左右，安全運營更有保障。
虹橋機場候機樓占地8.2萬平方米， 由A、B兩座候機樓緊密相連。作為一個重要的服務(wù)窗口，主要承擔(dān)國內(nèi)出發(fā)、到達(dá)旅客及備降航班的運輸任務(wù)，同時為機場安全生產(chǎn)、航班正點、提供地面服務(wù)保障。
深圳機場
深圳寶安國際機場位于珠江口東岸的一片濱海平原上，地理坐標(biāo)為東經(jīng)113.49‘，北緯22.36’，距離深圳市區(qū)32公里，場地遼闊，凈空條件優(yōu)良，可供大型客貨機起降，符合大型國際機場運行標(biāo)準(zhǔn)，深圳寶安國際機場實行24小時運行服務(wù)。
深圳寶安國際機場是中國境內(nèi)第一個實現(xiàn)海、陸、空聯(lián)運的現(xiàn)代化國際空港，也是中國境內(nèi)第一個采用過境運輸方式的國際機場，陸路有廣深高速公路、機荷高速公路和107國道連接香港、澳門、廣州、東莞、惠州、中山和珠海，機場擁有千噸級泊位的客貨運碼頭，海路通過水翼船和香港、澳門、珠海連接，空中有直升機連接香港、澳門，集疏運條件十分優(yōu)越，往來于香港和世界各地之間的航空器可以采用最簡便的方式在這里起降和進行客貨運作，機場對客貨的運作管理采用國際通行做法，提供中國境內(nèi)最為快速和便利的服務(wù)。深圳寶安國際機場以中國經(jīng)濟發(fā)展最迅速的三大中心地帶之一的珠江三角洲區(qū)域為依托，有著豐富的航空客貨資源以及一流的硬件和軟件，是任何一家航空公司飛往中國的良好選擇。
深圳寶安國際機場占地面積11平方公里，按照中華人民共和國一級民用機場標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃設(shè)計，實行分期建設(shè)，一期建設(shè)投資9.8億元，二期建設(shè)投資9億元，飛行區(qū)等級為4E，機場實行24小時運行服務(wù)，擁有跑道（3400mх45m）、滑行道各1條，可供世界上最大型客貨機起降，現(xiàn)有客貨機坪總面積58.8萬平方米，停機位57個，其中廊橋機位24個，A、B兩座候機樓總面積14.6萬平方米，可滿足年旅客吞吐量1600萬人次的要求，停車位2000個，并擁有年處理貨物30萬噸的航空貨站及廣東省出入境旅客最多的碼頭。
深圳寶安國際機場是民航總局規(guī)劃的全國四大航空貨運中心之一，擁有37個國家的國際航權(quán)，現(xiàn)有20多家國內(nèi)外航空公司使用深圳機場。目前深圳寶安國際機場已開通國際國內(nèi)航線120多條，通達(dá)國內(nèi)外90多個城市（其中境外城市有澳門、新加坡、首爾、吉隆坡、安克雷奇、芝加哥、列日、大阪、東京、曼谷、迪拜、檳城、阿姆斯特丹等），另外，深圳機場和香港機場之間的海上航班也于2003年9月通航，實現(xiàn)了中轉(zhuǎn)旅客的對接。
成都機場
成都雙流國際機場位于川西平原中部，距中國四川省成都市中心西南約16km，地理位置為東經(jīng)103°57‘02’‘，北緯30°34’47“，是我國西南地區(qū)重要的航空樞紐港和客貨集散地?，F(xiàn)有民航西南管理局、中國國際航空公司西南公司、四川航空股份有限公司等20多個民航和口岸單位駐扎。有高速公路與市區(qū)相通。
該機場原名雙桂寺機場，1938年修建，道面為泥面，供小型雙翼飛機起降；1944年擴建，跑道長1400米，用石灰、卵石拌合碾壓，可供15噸以下飛機使用。
1956年12月12日，中央軍委總參謀部批準(zhǔn)將雙桂寺機場劃歸民航使用，隨即正式列為民航機場序列，并更名為“成都雙流機場”。1957年，成都民航的飛行由廣漢機場轉(zhuǎn)場至雙流機場，開辟了成都至北京、太原、西安、重慶、昆明、貴陽、南充等航線。
1959年至1960年機場第一次擴建，跑道長2200m，可供伊爾18機型、全重100噸以下的飛機起降，新建的候機樓面積8500平方米，采用薄殼多拱結(jié)構(gòu)，與高層指揮調(diào)度樓相連接的不對稱形式，受到各方好評。1967年又將跑道由2200m延長至2600m，仍只能供100噸以下的飛機起降。
1983年、1991年機場先后兩次擴建，使候機樓的面積增至17400平方米，有儲、供油萬噸以上設(shè)施，航行管制、通訊導(dǎo)航、氣象預(yù)報、運輸服務(wù)等設(shè)施都較西南各個機場完備。
1994年至2001年，機場先后對飛行區(qū)和航站區(qū)進行了大規(guī)模擴建，總投資達(dá)28億人民幣，使飛行區(qū)等級指標(biāo)達(dá)到4E，跑道延長至3600米，可起降世界上包括波音747-400在內(nèi)的各型飛機，并安裝了二類精密進近燈光系統(tǒng)；新建候機樓82000平方米，設(shè)計采用平行三指廊布局，實行進出港分流、國內(nèi)外旅客分流，高峰小時旅客容量3500人；新建停車場74000平方米，站坪車道44000平方米。
2003年，機場投資3.8億人民幣，開始新建39000平方米的國際候機樓，2004年9月28日竣工使用。一個西部地區(qū)規(guī)模最大、設(shè)施完善、功能齊備的現(xiàn)代化機場將呈現(xiàn)在世人面前。
二十一世紀(jì)，成都雙流國際機場將大力加強機場作為西南地區(qū)樞紐機場的功能和地位，以其更加優(yōu)美的環(huán)境、更加完善周到的服務(wù)、更加現(xiàn)代化的設(shè)施迎接八方來客，成為中國西部面向世界的重要空中門戶。
昆明機場
云南昆明巫家壩國際機場位于昆明東南部，是中國最重要的國際口岸機場和全國起降最繁忙的國際航空港之一，是中國西南地區(qū)門戶樞紐機場。
云南昆明機場始建于1923年，曾于1958年、1993年、1998年進行過3次大的改擴建，占地總面積4297.12畝。目前，機場屬國家一類機場，飛行區(qū)等級為4E，跑道長3600米，有ILS、VOR/DME、NDB等通信導(dǎo)航設(shè)施，可供波音747、空客A340等機型起降。站坪和停機坪面積25萬平方米，停機位34個。機場航站樓總面積76900平方米，共有候機廳17個。機場航站樓的旅客吞吐量的設(shè)計為1037萬人次/年，服務(wù)功能完善，設(shè)有百事特商務(wù)貴賓廳、空港花卉超市、中西餐廳等，是一座現(xiàn)代化的航空港。
西安機場
西安咸陽機場是國家一級機場， 可以起降各種大中型飛機。西安航空港咸陽機場是西北最大的空中交通樞紐，目前機場的改擴建工程已經(jīng)動工?，F(xiàn)開通國內(nèi)外航線119條，與國內(nèi)51個城市通航。
西安咸陽國際機場是我國重要的國內(nèi)干線機場、國際定期航班機場和區(qū)域性中心機場。目前，機場與國內(nèi)外26家航空公司建立了業(yè)務(wù)往來，國內(nèi)通航城市68個，國際11個，已形成以西安為中心，溝通祖國各地的航空運輸網(wǎng)，并有通往日本、韓國、泰國等國的國際航線和香港、澳門的地區(qū)航線以及新加坡、阿塞拜疆的包機航線。
杭州機場
浙江杭州蕭山國際機場是國內(nèi)重要干線機場、重要旅游城市機場和國際定期航班機場，也是上海浦東國際機場的主備降機場。
杭州蕭山國際機場位于錢塘江南岸，距杭州市中心27公里。機場工程按照“一次規(guī)劃、分期建設(shè)”的原則，分近、中、遠(yuǎn)三期實施建設(shè)。1997年7月，機場工程正式動工。2000年12月30日，新機場建成通航運營。2003年9月，國務(wù)院批復(fù)同意杭州航空口岸擴大對外國籍飛機開放。2004年3月，杭州航空口岸通過國家驗收正式擴大對外國籍飛機開放。
中國大陸四大航空港是什么？
北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和成都雙流國際機場。
1、北京首都國際機場：位于北京市東北郊，距北京市中心約25公里，標(biāo)高35米，占地約900萬平方米。第一期工程于1958年投入使用，后又經(jīng)1965年和1974年兩次擴建而成為現(xiàn)在的規(guī)模。
2、上海浦東國際機場：位于中國上海市浦東新區(qū)，距上海市中心約30公里。于1999年建成，1999年9月16日一期工程建成通航，2005年3月17日第二跑道正式啟用，2008年3月26日第二航站樓及第三跑道正式通航啟用，2015年3月28日第四跑道正式啟用。
3、廣州白云國際機場：位于中國廣東省廣州市市區(qū)北部，地處廣州市白云區(qū)人和鎮(zhèn)和花都區(qū)新華街道、花東鎮(zhèn)交界處，機場跑道和航站樓都位于花都區(qū)。機場前身為1932年始建的舊白云機場。1963年，名稱變?yōu)椤皬V州白云國際機場”。 2004年8月5日，新廣州白云國際機場正式啟用。
2015年2月，廣州白云國際機場第三跑道投入使用。 2018年4月26日，廣州白云國際機場T2號航站樓正式啟用。
4、成都雙流國際機場：位于中國成都市雙流區(qū)中心城區(qū)西南方向，距離成都市區(qū)16公里。成都雙流國際機場前身是1938年始建的成都雙桂寺機場。1956年12月12日，成都雙桂寺機場更名為成都雙流機場。
1995年11月30日，成都雙流機場被批準(zhǔn)更名為成都雙流國際機場。2012年8月9日，成都雙流國際機場二號航站樓正式運行。
擴展資料：
1、北京首都國際機場：從1978年至2014年，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
2017年，北京首都國際機場旅客吞吐量9578.6萬人次，同比增長1.5%；貨郵吞吐量202.96萬噸，同比增長4.4%；起降架次59.7萬架次，同比下降1.5%；分別位居中國第1、第2、第1位。
2、上海浦東國際機場：2017年，浦東機場年旅客吞吐量7000.43萬人次，年貨郵吞吐量383.56萬噸，年起降航班496879架次。
截至2017年底，已有110家航空公司開通了飛往上海兩大機場的定期航班，浦東機場聯(lián)通全球47個國家和地區(qū)的297個通航點。
3、廣州白云國際機場：2017年，廣州白云國際機場旅客吞吐量為6583.69萬人次，在世界機場排名第13位，在中國機場排名位居第3位。
2018年，廣州白云國際機場旅客吞吐量6972.04萬人次，同比增長5.9%；貨郵吞吐量189.05萬噸，同比增長6.2%；起降架次47.73萬架次，同比增長2.6%；分別位居中國第3、第3、第3位。
4、成都雙流國際機場： 2016年，成都雙流國際機場完成旅客吞吐量4603.9萬人次，同比上年增長9%；完成貨郵吞吐量61.15萬噸，同比上年增長9.9%；完成起降31.93萬架次，同比上年增8.8%。
2018年，成都雙流國際機場實現(xiàn)旅客吞吐量52950529人次，同比增長6.3%；貨郵吞吐量665128.4噸，同比增長3.5%；航班起降量352124架次，同比增長4.5%。
參考資料來源：百度百科—中國四大航空港
關(guān)于《中國空運港口》的介紹到此就結(jié)束了。
