【簡介：】本篇文章給大家談談《美國支線航空事故率排名》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機安全嗎？
2、航空：大飛機和小飛機哪個更安全
3、美國航天飛機總共
本篇文章給大家談談《美國支線航空事故率排名》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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坐飛機安全嗎？
統(tǒng)計數(shù)字表明，近幾年飛行的安全性甚至變得更高。例如在美國，2008年每起飛100萬次發(fā)生惡性事故的次數(shù)為0.2次，而1989年為1.4次，從這些年的統(tǒng)計數(shù)字看，總體呈現(xiàn)減少的趨勢。
總部設在弗吉尼亞州亞歷山德里亞的非營利性組織國際飛行安全組織的比爾·沃斯說，過去10年中，“全球的(飛行)事故顯著減少”。
飛行安全值得信賴
盡管最近發(fā)生了幾起引人注目的墜機事件，但飛行的安全記錄仍然是值得信賴的，至少在美國如此，在今年紐約州布法羅發(fā)生一架雙引擎渦輪螺旋槳飛機墜機事件前，兩年沒有發(fā)生過造成人員死亡的惡性飛行事故。
據(jù)美國國家運輸安全委員會(N TSB)稱，無論是2 0 07年還是2008年，每年報告的涉及大型民航班機的事故都只有28起。在這兩年間，航班起飛架次超過1080萬次，搭載乘客7.53億人，沒有造成一名乘客死亡。除今年發(fā)生的這起墜機事故外，美國支線航班這些年也沒有惡性事故的報道。
然而，2008年，應要求執(zhí)行的飛行任務，其中包括空中醫(yī)療救援、空中“的士”服務和空中觀光飛行，記錄在案的飛行時間超過了36 0萬小時，發(fā)生事故56起，造成66人喪生，是自2000年以來死亡人數(shù)最多的一年。
據(jù)NTSB截至到今年4月底的美國飛行事故記錄稱，2009年，民航班機發(fā)生了25起事故，其中有3起造成人員死亡(共死亡60人)。
這些事故中最大的一起就是2月份發(fā)生在布法羅的那起墜機事件，共有50人喪生，其中包括一名地面人員。
1月份，全美航空公司1549航班在哈得孫河上緊急迫降的壯舉沒有造成一人死亡，但這起事件引發(fā)了人們對某些飛行物的擔憂，并使人們認識到“機鳥互撞”的嚴重性，這種情況常常發(fā)生在鳥類被吸入飛機引擎時。
事故減少原因很多
當然，飛行事故的數(shù)字每年都不一樣，一兩起重大事故就會使這一年顯得比正常的時候更糟糕。NTSB的發(fā)言人彼得·克努森說，總體而言，“我認為總的趨勢是下降”。沃斯說，事故中“死里逃生”的幾率也更高，如哈得孫河上的成功迫降。他說，如果在美國乘飛機，遭遇空難事故的幾率大約是200萬分之一，事故中大難不死的可能性為60%。
克努森說，事故減少的原因有很多，而且千差萬別，其中包括加強對機組人員的培訓，空中交通控制系統(tǒng)更加完善?？伺诮邮鼙揪W(wǎng)站記者采訪時說，重要的是，“實際上有些事故整體被杜絕，”其中包括空中相撞事故，這得益于空中交通防撞系統(tǒng)的安裝。
沃斯認為，法航班機昨晚失蹤“是一起很不同尋常的事故”，這樣說的理由很多：發(fā)生事故時飛機在飛行途中，大部分事故都發(fā)生在起飛或降落的時候；飛機相當新，并且燃料充足；機上配有后備系統(tǒng)和設備。
雖然飛機墜毀很可怕，但從統(tǒng)計數(shù)字上講，駕車仍然要危險得多。據(jù)NTSB說，2007年，美國有44人死于空難，而死于車禍的有4.4萬人。沃斯說，盡管近幾個月接二連三地發(fā)生空難，但也沒有理由對飛行感到擔心。沃斯對本網(wǎng)站記者說：“即便最近接連發(fā)生了幾起事故，但飛行仍然是相當安全的。我們從未停止過進一步強化飛行安全的努力?！?/p>
航空：大飛機和小飛機哪個更安全
總的來講，大飛機安全。在所有的大飛機中，除了747和DC10這兩個雜種，事故率都極低，例如A330，銷量在大飛機中數(shù)一數(shù)二，且凡是有能力買A330的航空公司幾乎都買了，但除了被自己家法航的博某坑了一回從來沒有任何大事故，大飛機大，自然能飛得穩(wěn)，非得高，也不會受到大自然的影響。小飛機像私人飛機，公務機，支線客機這種小飛機就是因為小，只要超載或出一點對大飛機來說微不足道的小問題就完了，遇到亂流，尾流要是強還有可能墜毀。而且它飛得低，容易受天氣惡劣的影響。而在主線客機的小飛機中，707，727，737，DC9，MD80，圖154，伊爾62這些飛機數(shù)量多事故自然多，而它們中有的事故率高，就是制造商的設計或制造疏忽，像A220，A320，波音757等小飛機事故率就不高想私人飛機，公務機，支線客機這種小飛機就是因為小，只要超載或出一點對大飛機來說微不足道的小問題就完了，遇到亂流，尾流要是強還有可能墜毀。而且它飛得低，容易受天氣惡劣的影響。而在主線客機的小飛機中，707，727，737，DC9，MD80，圖154
美國航天飛機總共幾架？炸了幾架？事故率是多少？
“開拓者號”（也稱“企業(yè)號”，“進取號”）僅用于測試，未執(zhí)行太空任務。
“哥倫比亞”號（1981年4月12日首次發(fā)射，2003年2月1日第28次墜毀）。
“挑戰(zhàn)者”號（重量約7.88萬千克，首航：1983年4月4日，1986年1月28日第10次墜毀）。
“發(fā)現(xiàn)”號（重量約7.7萬千克，首航時間：1984年8月30日共39次）
“亞特蘭蒂斯”號（重量約7.7萬千克，首航時間：1985年10月3日共33次）
“奮進”號（重量大約7.74萬千克，首航時間：1992年5月7日，接替“挑戰(zhàn)者”號共25次）
總共135次，炸毀兩次，爆炸率百分之一點四八多點。
飛機失事的幾率為百分之幾?
空難幾率微乎其微
近來，國內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關(guān)注的焦點，在一些人眼里，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計，就會看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢。下面是英國1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，占82％；螺旋槳飛機3267架，占17％；活塞式飛機157架，不足1％。現(xiàn)代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。
2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的占10％。
有人會問，現(xiàn)在國內(nèi)各家航空公司使用的飛機不一樣，坐哪種飛機最安全？其實，經(jīng)過幾十年的發(fā)展進步，西方民航客機已經(jīng)形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最后進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所占的時間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。總的說，起飛和著陸占總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機質(zhì)量因素。
對飛機失事分析的有關(guān)資料認為，“人為因素”占80.5％。其中機組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國際機場大霧彌漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來不及了，結(jié)果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔臺指揮不當。
環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
1997年12月28日，美國聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機大幅度起伏顛簸，毫無思想準備的旅客沒有系好安全帶，雖然歷時僅僅10—12秒，卻導致80多人受傷，飛機不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機結(jié)構(gòu)和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的“彗星”飛機。1954年初，英國航空公司的“彗星”客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號都來不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀。“彗星”隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機爆炸解體原因。
為此，英國海軍出動艦隊，打撈起殘骸，運回英國進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明失事原因是由于制造飛機機體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機體表面產(chǎn)生細小的裂紋，在承受的外力不斷變化時，裂紋逐步擴展，最終導致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開飛機失事之謎，就必須搞清楚飛機在失事瞬間和失事前一段時間的飛行情況、機械設備工作情況、機上人員情況和外界發(fā)生什么問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機艙話音記錄器。
50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機各部位的傳感器收集各種信息，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號連續(xù)記錄下來，包括飛機的基本信息（航班、時間、經(jīng)緯度、風向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動力裝置參數(shù)（每臺發(fā)動機的推力、壓力比、轉(zhuǎn)速、溫度……）、飛機各系統(tǒng)及設備參數(shù)（機艙壓力、燃油流量、無線電發(fā)射、自動飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機構(gòu)和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個小時的參數(shù)，超過這個時間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機的姿態(tài)、航跡、作用在飛機上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……
機艙話音記錄器（VCR）能自動記錄機組人員和地面的通話、機組人員之間的對話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動機的聲音。在整個飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。
黑匣子帶有一個緊急定位發(fā)射機，在飛機失事后，能自動發(fā)射特定頻率的間歇信號，用接收機跟蹤時，就能確定它的位置（特別是墜入水中時），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號找到的。
嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問題相結(jié)合，有時再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機有小故障（如某個螺絲松動、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復雜氣象（大霧、風暴、雷電），機長情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機場條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺外語對話聽不太明白），這些事故征候若單獨存在時尚不是致命的，但如果同時出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。
做個明智的乘客
每次空難之后，航空界會從各方面展開工作，進一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓，學會作一個明智的乘客，以便在萬一發(fā)生意外情況時增加逃生的機會。
當事故降臨時，旅客往往會處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結(jié)果錯過了逃生的機會。那么怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的準備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機場時，關(guān)照自己的行李不被陌生人加入危險品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報警；與安檢人員充分合作。
———登機后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認真閱讀機上的安全知識介紹，看乘務員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問題或可疑之處立即向乘務員報告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責；在起飛和著陸階段保持格外警覺。
———飛行中應該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機和個人電腦等電子設備。
———萬一出現(xiàn)緊急情況，面對空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉(zhuǎn)向，一片空白，要及時解開安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當發(fā)現(xiàn)飛機下墜時，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對不能！”通過中樞神經(jīng)的調(diào)節(jié)，身體在極短時間內(nèi)大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應靈敏。遵照乘務員的指示和安全卡上的提示來設想當前的形勢，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認在水面上空時要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢，盡快遠離飛機?！?/p>
參考資料：
民航是否安全？
所謂民航安全性，是對民航安全統(tǒng)計的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計并不一致，帶來比較上的困擾。
運輸基本指標是人/公里，致命事故死亡率建立在這個基礎上。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標衡量安全有利于統(tǒng)計。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準是我們的經(jīng)驗世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經(jīng)驗世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合，以便雜糅進我們的經(jīng)驗世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險。一次旅行，一架飛機坐上150人，統(tǒng)計數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場，比乘坐飛機更不安全，這個結(jié)論是對的，也是不全面的。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機場途中的風險只比乘坐飛機高一點點。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風險相當，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機讓我們不放心，主要是擔驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車，我們很容易淡忘了，飛機接地來一次復飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數(shù)、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計比飛機略差一點。經(jīng)驗世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數(shù)量級。經(jīng)驗世界的安全性以日常模式作為基準，反復乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計表明公交車的安全性比轎車高一個數(shù)量級。統(tǒng)一培訓管理的公共運輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個數(shù)量級，才能滿意。十分滿意的努力目標是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗少了很多，一年也沒多少次，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上，建立起航空安全基準，在這種情況下，特定的統(tǒng)計中，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準概略判斷。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時，統(tǒng)計價值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認為，波音777即使不是最安全的飛機，也是超過平均安全水準的飛機。
幾率的特性是任何時候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高，略微超過平均水準，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的，美國支線飛機安全水準與大型飛機相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準。直升機表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機一個檔次，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計安全飛行5682萬小時，2017年飛行1059.7萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方，如準點率、服務等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準。準點率與安全負相關(guān)，誤點固然令人不快，因安全而誤點，理解萬歲吧。
從經(jīng)驗世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個括號，美國支線飛機與大型飛機相當，是安全的，中國支線飛機統(tǒng)計樣本不足，不予判斷。第三個括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準，2016年飛行185萬小時，累計安全飛行1714萬小時，率先越過及格線。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
關(guān)于《美國支線航空事故率排名》的介紹到此就結(jié)束了。
