【簡介：】本篇文章給大家談談《民航局各職能部門下發(fā)的對民用航空規(guī)章》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航局放寬國內航班政策
2、現代化機場如何適應航空運輸
本篇文章給大家談談《民航局各職能部門下發(fā)的對民用航空規(guī)章》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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民航局放寬國內航班政策
2020年9月15日，民航局在征求行業(yè)內外相關單位意見的基礎上，調整放寬了2020至2021年冬春航季部分國內航線航班的準入政策，放開了核準航段的每周最大航班量限制及“北上廣”三大機場支線航線準入限制。
據悉，核準航線是指涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分國內繁忙機場的客運航線。疫情暴發(fā)以來，國內航空運輸市場受到較大影響，本次調整放開了核準航段每周的最大航班量限制，加快民航領域形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。調整后，航空公司在符合航空安全、通達性和運行品質要求的基礎上，可以靈活自主地安排航線航班。
擴展資料：
本次調整兼顧引導航空公司適度競爭及北京大興機場轉場運營需求，明確了2020至2021年冬春航季期間，涉及上海、廣州的核準航段每次評審時可申請每周不超過14班，涉及北京的核準航段每次可申請每周不超過28班，其中首都機場每次可申請每周不超過14班。
在放寬“北上廣”三大機場支線航線準入限制方面，為支持航空公司開拓潛在市場和完善樞紐網絡，促進中小機場的市場恢復，相關政策調整為：“航空公司申請涉及北上廣直達年吞吐量100萬以下機場的特殊登記航線航班，需符合‘以該航線涉及的北上廣機場為主基地或在該航線涉及的北上廣機場通航點數達到15個’的準入條件”。調整后，2019年旅客吞吐量在100萬至200萬間的32個機場至“北上廣”航線，將不受通航點數量的準入門檻限制。
參考資料來源：中國交通部-民航局放寬部分國內航線航班準入政策
現代化機場如何適應航空運輸的發(fā)展
在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網絡不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之后，計算機服務系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業(yè)體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放松，我們現在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方面包括飛機方面。
中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結構的優(yōu)化。
民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發(fā)展產生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設，適應經濟社會發(fā)展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。
3、全面協調發(fā)展。優(yōu)化民用航空結構，統(tǒng)籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協調發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產建設的發(fā)展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。
5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨于優(yōu)化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發(fā)展需要。
從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業(yè)內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網絡平臺建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸地面服務市場準入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍里面來，另外航空地面的服務市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發(fā)展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設?？罩薪煌ü苤七\行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設，從“十一五”開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術，改造和優(yōu)化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。
關于航空公司方面論文
航運業(yè)是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!
航空公司方面論文篇1
試論我國航空企業(yè)社會責任體系構建
【摘要】企業(yè)社會責任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責任,同時,還要發(fā)揮政府在推進企業(yè)完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責任 文化 ,構建完善的航空企業(yè)社會責任體系。
【關鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責任 CSP模型 責任體系
隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經濟的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業(yè)成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業(yè)社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發(fā)生,嚴重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災、雪災和金融危機中勇擔社會責任。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當中。
企業(yè)社會責任問題的緣起
企業(yè)社會責任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區(qū)和環(huán)境的責任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學者認為需要通過發(fā)展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業(yè)所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。
根據卡羅爾模型的思路,綜合關于企業(yè)社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系?！痹趯SP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業(yè)社會責任、企業(yè)回應過程和企業(yè)行為結果的三個層面。
國內企業(yè)社會責任發(fā)展概況
多位業(yè)內專家認為,企業(yè)社會責任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點。企業(yè)社會責任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關心、愛護和尊重企業(yè)職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業(yè)的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發(fā)展企業(yè)的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節(jié)約資源的責任、保護環(huán)境的責任、 安全生產 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發(fā)展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。
然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務大眾化程度低、航線網絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報告和2008年第一季度業(yè)績報告,同時發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責任報告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責任報告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責任報告。
隨著全球范圍內產業(yè)結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業(yè)和現代服務業(yè)的加快發(fā)展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產生的不良影響。
我國航空企業(yè)社會責任體系的構建
碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發(fā)達國家的能源利用效率高,能源結構優(yōu)化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發(fā)達國家需求很大,發(fā)展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。
作為全球民航業(yè)發(fā)展的領航者――國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業(yè)的這份社會責任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現不難發(fā)現,我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導民航企業(yè)健康運行的環(huán)境保護和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機制。
建立我國航空企業(yè)社會責任體系。
首先,發(fā)揮政府在推進企業(yè)社會責任中的主導作用。
一是在政策機制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導企業(yè)履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環(huán)境保護、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業(yè)的資助等方面實行企業(yè)社會責任標準認證制度。二是加強企業(yè)社會責任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業(yè)履行社會責任的法制意識。①
其次,充分認識企業(yè)社會責任的內涵。
我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認識企業(yè)社會責任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應對國際挑戰(zhàn)的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個組織及其關聯實踐關系之中?！?②
第三,完善航空企業(yè)社會責任法律體系,嚴格企業(yè)內部治理結構。
結合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責任立法的成果和 經驗 。嚴格企業(yè)內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。
第四,輿論造勢。
大力宣傳企業(yè)社會責任精神,為企業(yè)營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業(yè)社會責任,參與到推動企業(yè)社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業(yè)經濟效益和社會效益相統(tǒng)一的價值觀,促進企業(yè)社會責任的規(guī)范化、制度化。同時發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③
第五,建立民航企業(yè)社會責任文化。民航企業(yè)社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業(yè)價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽,有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。
結 語
企業(yè)社會責任既是經濟全球化發(fā)展到一定歷史階段的產物,也是企業(yè)利益實現機制逐漸發(fā)生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業(yè)社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業(yè)實踐表明,企業(yè)承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業(yè),必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發(fā)展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)
注釋
①陳昕:“中國企業(yè)社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。
②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。
③龍云安:“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉移”,《經濟縱橫》,2006年。
航空公司方面論文篇2
我國支線航空發(fā)展政策芻議
【摘要】隨著我國社會經濟發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發(fā)展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發(fā)展現狀，并結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內人士共同探討。
【關鍵詞】支線航空經濟地區(qū)服務
國內外支線航空發(fā)展現狀
歐美支線航空發(fā)展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發(fā)展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。
就經營來看，與干線發(fā)展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發(fā)展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經濟比較發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以商務客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。
國外支線航空的發(fā)展經驗
美國支線航空發(fā)展經驗。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業(yè)的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業(yè)大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。
《聯邦航空法》419條款規(guī)定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區(qū)確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規(guī)定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。
歐盟國家支線航空發(fā)展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業(yè)呈現了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。
法國、德國等國內市場大的國家對開發(fā)國內航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。
在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。
發(fā)展我國支線航空運輸的政策建議
合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節(jié)，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續(xù)發(fā)展。
要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。
第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。
放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業(yè)自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節(jié)的差別定價，以利于企業(yè)自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。
目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內經營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負責審批并報民航總局備案，跨區(qū)經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區(qū)管理局備案。
第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。
新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。
第四，鼓勵運營貧瘠航線。
航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。
如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區(qū)始發(fā)經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機場的航線航班。
要有合理的稅費政策。
第一，關于改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦環(huán)境。
導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。
第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。
降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發(fā)展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。
第三，地方政府減免支線航空運輸的營業(yè)稅及附加。
支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經濟環(huán)境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業(yè)的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發(fā)展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業(yè)稅及附加稅。
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十一五 中國機場 規(guī)劃
“十一五”期間，是我國從民航運輸大國向民航運輸強國轉變的重要歷史機遇期?？陀^分析我國民航業(yè)的現狀，制定清晰的戰(zhàn)略目標，把握正確的發(fā)展方向，明確機場布局建 設重點，抓住熱點領域的發(fā)展機遇，對于實現我國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，建設和諧社會具有十分重要的意義。
一、對我國民航機場布局建設現狀的基本評價
(一)民航事業(yè)發(fā)展態(tài)勢
1、航空運輸業(yè)務快速增長
改革開放以來，我國民用航空運輸持續(xù)快速增長，2005年實現機場旅客吞吐量2.84億人次、貨郵吞吐量633萬噸、飛機起降量306萬架次，這三項指標在“十五期間”的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11.7%。(見表1)
2005年我國民航實現旅客周轉量261億噸公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到11.8%，已成為我國交通運輸的骨干和交通現代化的重要標志。(見表2)
2、機隊規(guī)模和航線網絡不斷擴展
我國民航全行業(yè)“十五”期間凈增運輸飛機336架(其中客機增加340架、貨機減少4架)，2005年凈增運輸飛機109架(其中客機105架、貨機4架)。截至2005年底，全行業(yè)運輸飛機總數為863架，其中客機835架，座位數13.6萬個(比上年增長15.2%，五年年均增長11.5%)；貨機28架，業(yè)載能力1400噸。2005年，我國民航共有定期航線1257條，其中國內航線1024條(至香港、澳門航線43條)，國際航線233條。
3、國際地位顯著提高
2005年，我國民航運輸實現總周轉量增長速度高于世界平均增長水平6.5個百分點，達到261億噸公里，世界排名已升至第二位。我國主要機場航空業(yè)務量的世界排名迅速提升，北京首都機場旅客吞吐量從2004年的世界第20位升至第14位，上海浦東機場的貨郵吞吐量從世界第14位升至第8位，跨入世界機場排行榜的前列。
4、未來發(fā)展空間廣闊
我國民航運輸取得一定發(fā)展的同時，仍與發(fā)達國家存有較大的差距。國內民航目前的運輸總周轉量和旅客運輸總量水平約為美國的1／5，商業(yè)運輸機場的數量約為美國的1／4，人均水平的差距更大。按照全面實現小康，建設和諧社會的要求，我國民航運輸在滿足國民經濟持續(xù)快速發(fā)展的同時，將逐步從側重拉動經濟增長向注重滿足公眾需求的方向發(fā)展。我國眾多的人口和遼闊的國土，蘊藏著巨大的航空需求和發(fā)展空間。
(二)機場布局的基本評價
民航運輸具有高速、高效、安全、舒適等技術特征，在我國國內中長距離客貨運輸、城市間的快速運輸及特定區(qū)域間運輸方面起著重要的作用。近年來，民航運輸在運輸市場中所占的份額不斷提高，成為我國綜合運輸體系中的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨干，是我國交通運輸現代化的重要標志。
我國目前已初步形成了較為完整的民航機場體系，支撐了航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，促進了綜合交通運輸體系的不斷完善。從與社會經濟發(fā)展的適應性方面評價，目前的機場體系具有下列特點：
1、地域布局格局基本適應經濟社會發(fā)展需要，但數量規(guī)模和地域服務范圍還不能滿足未來發(fā)展的要求。
以地面交通2小時車程為機場服務半徑指標，目前我國的機場體系可為81.5%的中等以上城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務，覆蓋全國總人口的65%左右、GDP總量的85%左右，整體布局比較合理，基本適應經濟社會發(fā)展的需求，但還不能滿足全面建設小康社會的要求。
隨著我國經濟實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷改善，如果按1.5小時車程(100公里)的服務距離指標衡量，現有機場體系只能覆蓋全國縣級行政單元的52%，國土面積的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加機場數量，擴大機場體系的地域服務范圍。(見表3)
2、基本適應對外開放和國內外交流的需要，但主要機場的綜合功能有待進一步完善，能力有待進一步提高。
經過多年的建設和發(fā)展，我國已經形成以北京、上海、廣州等為標志，一定數量的、布局相對合理的樞紐與干線機場，保障了對外開放和國內外交流的需要，提高了我國主要城市的競爭能力、影響力和區(qū)域合作的潛力。但從全球航空市場、國內區(qū)域經濟發(fā)展的格局、機場布局的功能結構理論看，我國目前的機場體系在發(fā)展中存在的主要問題有四點：一是部分大中型機場已經或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸量快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設處于起步階段，競爭能力較弱；三是適應我國與東盟、中亞、東北亞等區(qū)域合作需求的樞紐機場的布局尚未形成；四是機場空域資源日趨緊張，制約航空運輸發(fā)展。未來民航業(yè)必須從宏觀戰(zhàn)略角度，體現基礎設施建設的先導性，規(guī)劃布局一定數量的樞紐機場。
3、機場分布密度存在較大差異，部分地區(qū)的機場布局存在較大需求。
2005年，我國定期航班機場的密度分布為：沿海地區(qū)每10萬平方公里有4個，中部地區(qū)為2個，西部地區(qū)為1個。在功能、規(guī)模及業(yè)務量方面，也存在明顯差別，與我國的區(qū)域經濟社會發(fā)展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機場中，東部占13個、中部和西部地區(qū)分別為2個和5個。(見表4)
從需求趨勢看，下列地區(qū)在未來機場布局與建設中存在較大需求。一是長江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地區(qū)(城市連綿區(qū))，主要是機場體系建設、功能分工和能力配置的需求；二是新興城市和大城市的新增機場需求。目前我國有近20%的大中城市缺少必要的機場；三是提高中西部地區(qū)的航空運輸服務水平，促進地區(qū)性中心城市的發(fā)展，提高國防能力，扶持欠發(fā)達地區(qū)和少數民族地區(qū)發(fā)展，存在新增機場的需求。
4、機場體系的壯大提高了我國國防能力，但還應提高領海、領空的安全保障能力。
我國民航機場的發(fā)展提高了國家安全保障能力，軍用機場在促進民航發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用。從發(fā)展趨勢看，機場布局還需要在強化我國的領海安全、內陸地區(qū)以及邊境地區(qū)的國土安全方面發(fā)揮更大的作用。
二、對未來我國民航機場布局建設重點的分析
(一)加速培育西部大型樞紐機場，如：烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶等機場，形成東西呼應、均衡發(fā)展的態(tài)勢。近期首先要加強烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機場的建設。
綜合分析我國各大區(qū)域板塊的經濟、地理、綜合交通運輸的特點及發(fā)展水平，未來我國民航運輸機場的建設，應當按照“東部提升、中部加強、西部加密”的方針，構建布局合理、規(guī)模適當、功能完備、協調發(fā)展的機場體系。
西部地區(qū)是我國重要的資源儲備基地，對實現我國經濟社會的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略地位。結合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在機場布局建設發(fā)展方面，國家應當重點扶持位于西部地區(qū)具有重要戰(zhàn)略地位和發(fā)展?jié)摿Φ臋C場，特別是強化能夠對周邊國家和地區(qū)的航空運輸市場發(fā)揮輻射作用、具有較強門戶功能的樞紐機場的地位和作用。如：烏魯木齊機場對于中西亞地區(qū)，昆明機場對于東南亞、南亞地區(qū)，各自都具有良好的區(qū)位條件、強大的競爭優(yōu)勢和巨大的市場潛力，不僅在我國西北和西南地區(qū)的航空運輸發(fā)展上占有十分重要的戰(zhàn)略地位，而且具備發(fā)展成為輻射周邊多個國家的區(qū)域性樞紐機場，對于國家的發(fā)展戰(zhàn)略和安全穩(wěn)定具有十分重要的意義，應當予以重點支持。
為促進我國西部地區(qū)民航事業(yè)的發(fā)展，加速西部門戶樞紐機場的建設，民航總局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分別與新疆自治區(qū)政府和云南省政府簽署《關于加快新疆民航發(fā)展的會談紀要》和《關于加快云南民航發(fā)展的會談紀要》，決定加大投資力度，政策傾斜，將烏魯木齊機場建成面向中亞、西亞及歐洲的機場，將昆明機場建成面向東南亞、南亞、連接歐亞的國家西部門戶樞紐機場。上述戰(zhàn)略思想將在烏魯木齊機場改擴建工程和昆明機場遷建工程中得到充分體現。
(二)結合區(qū)域經濟產業(yè)布局、綜合交通運輸體系建設，統(tǒng)籌考慮區(qū)域內的機場布局，超越行政區(qū)劃界限，實現資源的合理配置。
我國民航運輸市場運量的分布具有高度集中的特點。(見表5)
中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區(qū)的航空運輸市場的分析結果顯示，未來10年內，北京、上海、廣(州)深(圳)地區(qū)的航空旅客吞吐量都將突破1億人次，達到1.22億人次、1.32億人次和1.15億人次；預計2020年，將分別達到1.7億人次、1.9億人次和1.8億人次。如此巨大的市場需求，僅依靠對現有機場進行擴能改造是無法滿足的，需要布局新的機場。
布局新建大型機場，特別是在城市連綿區(qū)布局新機場，需要將建設項目放在更大的經濟社會環(huán)境中，綜合考慮各相關因素，不能只考慮個別城市的需求或簡單套用常規(guī)的標準。機場的布局規(guī)劃要與經濟產業(yè)布局和綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃相互協調，做到發(fā)揮整體優(yōu)勢，合理配置資源；實現合理分工，促進協調發(fā)展。對于可以預見的重點項目，應及早開展各項前期研究論證工作。
(三)積極發(fā)展通用航空的短途客貨運輸業(yè)務，解決特殊地區(qū)的交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務的覆蓋水平，滿足社會需求。
目前我國還有相當大的國土面積和較多的人口位于航空運輸的有效覆蓋范圍之外，約有35%的人口距離機場的距離超過2個小時的車程。為構建和諧社會、全面實現小康目標，需要擴大航空運輸的服務范圍，改善地面交通不便的經濟欠發(fā)達地區(qū)的航空運輸條件。西部大開發(fā)，交通要先行。我國西北地區(qū)地廣人稀，西南地區(qū)山高谷深，與地面交通相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態(tài)環(huán)境影響小等優(yōu)勢，是未來我國民航支線航空發(fā)展的重點地區(qū)。
在支線機場建設方面，存在著資金短缺和運營虧損兩大難題。2002年，國家審計署對38個支線的建設管理情況進行了審計，其中有37個機場虧損；2000至2001年度，支線機場累計虧損15.27億元。審計結果公布后，支線機場的建設落入了低谷。
長期以來，機場性質定位不清晰，削弱了政府在政策措施上對機場的支持力度。國務院2002年6號文件提出的民航機場下放地方管理的改革方案，在西部經濟欠發(fā)達地區(qū)的執(zhí)行過程中，遇到了較多困難，也影響了新機場的布局建設。
支線航空發(fā)展受困，源于航空公司航線運營和機場運營虧損的包袱過于沉重等原因。但政府管理職能上的缺位和政策、法規(guī)、標準的不健全也是影響發(fā)展的重要原因。突出的問題有兩點：首先，我國民航對于小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則(CCAR-135部)未能及早出臺，國內眾多的通用航空企業(yè)的小型飛機無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機場未被列入民航機場系列，缺乏明確的技術標準作為建設和運行的依據。
發(fā)達國家擴大航空運輸覆蓋范圍，提高服務水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承運人管理制度的完善，使得通用航空企業(yè)的小型飛機能夠躋身于短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分；另一方面，在基礎設施建設上國家提供必要的支持與保障，將服務于通用航空業(yè)務的小型簡易機場納入國家機場規(guī)劃建設管理體系。據美國FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的資料，2004年美國的19815個機場中，有公共機場5288個，人工道面機場有3941個，頒證的商業(yè)定期航班機場599個(可供FAR139部規(guī)定的乘員9座以上的航空器使用)；2004年從事運輸飛行的航空器有19382架，其中運輸飛機7720架，屬于通用航空范疇的小型通勤飛機和空中的士飛機11662架。通用航空在完善航空運輸網絡，提高航空運輸覆蓋率方面擔當著重要的角色。國外的成功經驗具有借鑒作用。
近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發(fā)展方面取得了進步，主要體現在以下四個方面：一是在低空空域資源的使用管理方面，國家空管委已經啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發(fā)展提供更好的空域保障條件；二是在公共運輸市場的準入制度方面，民航總局第151號令頒布實施了《小型航空器商業(yè)運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向國內最大的專業(yè)航空公司“中國飛龍”頒發(fā)了CCAR-135部運行合格證，實現了我國通用航空作業(yè)向公共航空運輸發(fā)展的歷史性跨越；三是在基礎設施建設方面，民航總局最新制定的我國民航機場布局和建設規(guī)劃中，對通用航空機場在公共運輸中的地位和作用給予了必要的考慮，針對通用航空機場的布局規(guī)劃和建設運行標準還將開展相關的研究工作；四是在相關發(fā)展政策方面，民航總局最近出臺了一系列鼓勵支線航空發(fā)展的相關政策，特別提到航空公司新開辟西部等地區(qū)的冷僻支線航班，將獲得有關補助以及一定的獨飛保護期，這條優(yōu)惠政策有利于通用航空向公共運輸航空業(yè)務的拓展。
可以預見，“十一五”期間，通用航空的短途運輸業(yè)務將成為我國民航運輸發(fā)展的新亮點。
僅供參考
What're ARJ,CRJ,ERJ？
ARJ是英文名稱“Advanced Regional Jet "的縮寫 CRJ的全稱是Canada Regional Jet(加拿大地區(qū)噴氣), ERJ 是英文名稱“Embraer Regional Jet”的縮寫（巴西航空工業(yè)地區(qū)噴氣） CRJ系列是由龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機，包括50座級的CRJ-1OO/200/440系列、7O座級的CRJ-700系列、90座級的CRJ-900系列。龐巴迪也是最早能提供40座到90座支線噴氣飛機系列的飛機制造商。 1985年，龐巴迪集團開始進入航空領域，陸續(xù)收購加拿大飛機公司、北愛爾蘭的肖特飛機公司、美國堪薩斯的利爾噴氣公司和加拿大多倫多的德·哈維蘭公司，形成了龐巴迪宇航集團。這四家支線飛機制造商的產品逐漸形成了較完整的支線飛機系列，龐巴迪宇航集團決定利用在支線飛機制造上的優(yōu)勢，避開與波音和空中客車在大型飛機上的競爭，開辟出一塊支線飛機天地。 在機型整合方面，經過市場分析和調查，龐巴迪宇航集團認為支線渦輪螺旋槳飛機逐漸退出民航舞臺，而支線噴氣客機具有舒適性高、速度快及維護方便等優(yōu)點，因此選擇原加拿大飛機公司的挑戰(zhàn)者CL601改進型，注入資金進行重新開發(fā)，定名為地區(qū)噴氣（Regional Jet），后改名為加空RJ，最終進一步簡化為CRJ（Canada Regional Jet），在1989年3月正式啟動CRJ系列研制計劃，首架CRJ100飛機于1991年5月10進行了首飛，1992年10月開始交付使用。這也是首款投入商業(yè)運營的50座級支線噴氣飛機。 自CRJ系列支線飛機投入服務以來，CRJ系列在速度、經濟性及乘客舒適系性等各方面受到航空公司的好評，在大飛機難以贏利的航線上具有極其獨特的優(yōu)越性，它不僅可用于擴大點對點的支線運輸，還可用于增加從樞紐機場的輻射式運輸，同時還能使航空公司改善旅客服務并提高效益。龐巴迪宇航集團在CRJ100的基礎上，根據市場的需求，不斷開發(fā)改進CRJ系列，先后研制生產了CRJ100的改進型CRJ200、44座CRJ440、70座CRJ701/702、75座CRJ705、90座CRJ900等型號，逐步形成了完整的支線噴氣飛機系列，CRJ系列也得到了市場的歡迎和認可，正式投入運營11年后，在2003年12月8日，龐巴迪宇航集團將一架CRJ701交付給美國康奈爾航空公司(Comair)，這也是第1000架CRJ系列支線飛機。 CRJ系列支線飛機項目的成功確立了龐巴迪宇航集團在支線客機領域的霸主地位，并使其成為世界上第三大民機生產商。 ERJ：Embraer Regional Jet巴西航空工業(yè)地區(qū)噴氣 巴西航空工業(yè)公司是巴西最大的航空工業(yè)制造商，也是世界主要的支線客機制造商之一，巴西民機工業(yè)主要與它有關。 1969年8月19日成立的巴西航空工業(yè)公司(Embraer)揭開了巴西民機工業(yè)發(fā)展新的一頁。公司成立后，巴西政府對其采取了許多優(yōu)惠和扶持政策，同時限制外國飛機進入巴西市場，使巴航公司的產品逐步占據了國內市場，進而又開始出口。巴西航空工業(yè)的發(fā)展也形成了以巴西航空工業(yè)公司為核心、以該公司飛機產品為主導的格局。 巴西航空工業(yè)公司(Embraer) 巴西民機系列 經過幾十年的發(fā)展，巴西的航空工業(yè)在發(fā)展中國家和南美地區(qū)首屈一指，是世界支線客機、通用航空飛機和初級教練機生產的主要國家之一。巴西已有近十種飛機產品向40多個國家出口了1000多架。特別是EMB-110“先鋒”19座通用航空飛機、EMB-120“巴西利亞”30座支線客機和EMB-312“巨嘴鳥”初級教練機在國際市場上是富有競爭力的產品。進入90年代以來，由于世界航空運輸業(yè)的衰退和世界飛機市場的蕭條，巴西航空工業(yè)也出現了訂貨陡減、公司虧損和資金困難的局面，1994～1995年的私有化成為巴西航空工業(yè)公司的轉折點，公司經營情況逐年改善。 新華網上海８月２５日電（記者季明 柴海亮）中國航空工業(yè)第一集團公司上海航空工業(yè)（集團）有限公司２５日透露，中國第一架完全擁有自主知識產權的噴氣式支線客機ＡＲＪ－２１目前已進入全面試制階段，計劃在２００８年實現首飛。 負責飛機總裝的上海航空工業(yè)（集團）有限公司說，目前已與數家航空公司簽訂了４１架ＡＲＪ－２１飛機訂單，爭取在２００９年首批交付用戶，并盡快形成３０架的年產能力。 ＡＲＪ－２１是中國第一種完全擁有自主知識產權的噴氣式支線客機。上海航空集團明確提出，ＡＲＪ－２１的設計和制造起點將向當前世界上先進的支線飛機看齊，同時還將尋求商業(yè)成本上的成功。 ＡＲＪ－２１飛機選定７０座級為基本型，通過加長型、運貨型和公務機型等系列化發(fā)展，將形成７０座至１１０座的ＡＲＪ飛機系列，以滿足市場多方位需求。 這架飛機也許還將是世界上最寬敞的支線飛機，客艙寬３.１４米，高２.０６米，客艙寬度比目前世界常見的同類型支線飛機要寬０．４米左右，而座椅寬度比波音７３７的還要寬。 據初步估算，ＡＲＪ－２１的直接使用成本預計低于同類競爭飛機８％－１０％。因此，上海航空集團的有關人士預測，ＡＲＪ－２１飛機將在國內外具有廣闊的市場前景。 中國現在已成為美國以外全球最大的民用飛機市場，過去５年航空客運量激增９５％。波音公司預測，未來２０年中國需要價值２１３０億美元的２６００多架新飛機。 中國民航總局已將發(fā)展支線航空運輸的試點工作列入了民航“十一五”發(fā)展規(guī)劃，并將內蒙古自治區(qū)和新疆維吾爾自治區(qū)確定為全國２個試點地區(qū)。 支線客機通常是指１００座以下的民航客機，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運輸。ＡＲＪ－２１是中國按照國際慣例自主設計的第一架先進支線飛機，它的出現將終止波音、空客、龐巴迪等外國飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局。 ２０００年，中國航空工業(yè)第一集團公司西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司曾研制出新一代渦槳支線客機——新舟６０。截至目前，新舟６０飛機已獲國內訂單約７０架，國外訂單３０余架，主要銷往老撾、斐濟、津巴布韋等８個國家。 目前，中國的支線客機制造業(yè)已受到了外國飛機制造公司的關注。全球第三大飛機制造商加拿大龐巴迪公司正在謀求與中國航空工業(yè)第一集團公司沈陽飛機工業(yè)（集團）有限公司合作，聯合生產支線民用飛機。 ２００２年開始啟動的ＡＲＪ項目采用了異地設計、異地制造的新模式，在上海、西安、成都和沈陽４地同時開工，同屬中國航空工業(yè)第一集團公司的成都飛機工業(yè)（集團）有限責任公司、西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司、沈陽飛機工業(yè)（集團）有限公司和上海航空工業(yè)（集團）有限公司分別負責飛機機頭和前登機門的設計與制造、機翼生產、油箱和后登機門制造、飛機總裝。 ２００６年５月，國防科工委召開新支線飛機項目審查會議，并同意新支線飛機項目由詳細設計階段轉入全面試制階段。 航空市場分析人士指出，ＡＲＪ－２１支線飛機在設計上盡量保持與１５０座主力干線飛機的共同性，為中國下一步自主研發(fā)干線飛機奠定基礎。 2007年12月21日，深圳航空有限責任公司總裁、鯤鵬航空董事長李昆與中航商用飛機公司總經理羅榮懷簽署了購買100架ARJ21飛機協議，這是目前國產ARJ21飛機最大的一筆訂單，標志著深航旗下的鯤鵬航空公司邁入新的發(fā)展階段，以實際行動寫下了支持民族航空產業(yè)發(fā)展?jié)饽夭实囊还P。
關于《民航局各職能部門下發(fā)的對民用航空規(guī)章》的介紹到此就結束了。
