【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空盈利嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、物流行業(yè)里航空貨運哪些發(fā)展的比較好？
2、我國三大航徹底“入冬”，巨虧超400億，為
本篇文章給大家談談《中國航空盈利嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
物流行業(yè)里航空貨運哪些發(fā)展的比較好？
行業(yè)主要上市公司：南方航空(600029)、東方航空(600115)、廈門空港(600897)、中國國航(601111)、春秋航空(601021)等
本文核心數據：航空貨運業(yè)務營收、毛利率、航空貨運周轉量、每噸公里收益等
1、中國國航VS南方航空：航空貨運業(yè)務布局歷程
中國國航是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司，2010年與香港國泰航空以國貨航為平臺完成貨運合資項目，開展航空貨運業(yè)務，獨家經營中國國航全部客機腹倉，2018年公司將所持有的國貨航全部股權轉讓。南方航空則是目前中國業(yè)務規(guī)模最大的航空公司，2018年正式成立貨運部南航物流，機隊規(guī)模亞洲第一、世界第三。整體來看南方航空專業(yè)貨運業(yè)務起步稍晚，但規(guī)模后來居上。
2、航空貨運業(yè)務概況及運營現狀
——航空貨運業(yè)務布局：南方航空業(yè)務占比較高
航空貨運業(yè)務同質化較高，從業(yè)務占比來看，2020年中國國航航空貨運業(yè)務占總營業(yè)收入比重共達12.3%，南方航空航空貨運業(yè)務占比為18.3%。二者主要業(yè)務均為航空客運業(yè)務，貨運業(yè)務占比均不足20%，南方航空相對較高。
——航空貨運業(yè)務規(guī)模：南方航空規(guī)模更大
可用運力
2019-2020年，中國國航和南方航空貨運運力受疫情影響均有所下降，降幅分別達到12.03%和5.82%。2020年中國國航和南方航空可用貨運噸公里數分別為9634.66百萬噸公里和14567.30百萬噸公里，南方航空運力規(guī)模超出中國國航50%以上。
從機隊規(guī)模來看，南方航空同樣占優(yōu)。截至2020年年末，南方航空共運營客貨機867架，其中客機851架，貨機16架;而中國國航在轉讓國貨航股權后僅擁有707架客機。
實際運量
受疫情影響，2020年中國國航和南方航空貨運噸公里數均有所下降，分別為3558.06百萬噸公里和7254.81百萬噸公里，南方航空實際運量遠超中國國航，且下降幅度較小。
——航空貨運業(yè)務收益：中國國航收益更高
2020年，疫情影響下全球航空出現大面積停航，由于我國航空貨運很大程度上依靠客機腹倉進行，航空貨運運力不足的情況嚴重，運價較2019年大幅提高，中國國航和南方航空每貨運噸公里收益分別達到2.40元和2.27元，中國國航收益相對更高。
——國際國運業(yè)務占比：中國國航略勝一籌
得益于我國外貿的快速發(fā)展以及航空貨運的特殊性，國際貨運業(yè)務在航空貨運中的占比較高。2020年中國國航和南方航空航空貨運國際航線收入占比分別達到80.38%和78.56%，中國國航略勝一籌。
3、航空貨運業(yè)務業(yè)績對比：南方航空航空貨運業(yè)務業(yè)績較好
2018-2020年，南方航空航空貨運業(yè)務收入呈逐年上升趨勢，尤其2020年在運價大幅上升的情況下，南方航空航空貨運業(yè)務實現營業(yè)收入164.93億元，同比增長71.53%。而中國國航在2019年國貨航不再納入報表合并范圍后，航空貨運營業(yè)收入驟降，2020年又回升至85.53億元，同比增長49.21%。
2018-2019年，中國國航及南方航空主營業(yè)務收入均成呈上升趨勢，2020年疫情影響下，航空產業(yè)遭到巨大打擊，中國國航主營業(yè)務毛利率由上年的16.06%下降至-8.82%，南方航空由上年的11.69%下降至3.11%。整體來看，南方航空航空貨運業(yè)務業(yè)績表現較好。
注：中國國航及南方航空均未單獨公布航空貨運業(yè)務毛利率。
4、前瞻觀點：中國國航為我國航空貨運行業(yè)龍頭
基于上文分析結果，盡管中國國航專業(yè)航空貨運部門成立較早，但南方航空后來居上，在航空貨運業(yè)務布局、業(yè)務規(guī)模方面均勝過中國國航，是我國航空貨運行業(yè)領軍企業(yè)。
以上數據參考前瞻產業(yè)研究院《中國航空貨運行業(yè)發(fā)展前景與投資預測分析報告》
我國三大航徹底“入冬”，巨虧超400億，為何國航業(yè)績最差？
由于疫苗接種、特效藥物研發(fā)，以及政策支持有效性的差別，各國經濟復蘇有所分化。我國總體疫情形勢堅持相對平穩(wěn)，但仍呈現部分匯集和多點分發(fā)態(tài)勢。我國經濟開展和疫情防控堅持全球搶先位置，經濟開展長期向好的根本面沒有改動，但面臨需求收縮、供應沖擊、預期轉弱三重壓力。
主攻支線航空市場的華夏航空2021年凈利由盈轉虧，除疫情惹起市場需求變化和油價上漲增加運轉本錢要素外，綦琦也向記者透露，支線市場更多的依托政府補貼，但疫情對中央財政同樣帶來壓力，華夏航空這局部的收益可能也會降落。同時疊加疫情等要素影響，東航旗下東航江蘇、東航武漢、東航云南、上海航空等主業(yè)公司報告期內凈利潤現負值，進而招致了東航虧損的擴展。
各地防疫措施疾速收緊，俄烏局勢慌張招致國際油價大漲也進一步抬高了運營本錢，民航業(yè)本就困難的復蘇道路又遇波折?！?.21”東航MU5735航空器飛行事故的發(fā)作，讓中國民航堅持了4227天的平安記載終結，民航業(yè)在悲哀中展開深思和自查，旅客自信心仍有待重建。從范圍上看，國內航空市場的回暖令人振奮，2022年估計恢復至2019年程度的93%，2023年有希望超越2019年程度。
暫停航空運輸企業(yè)預繳增值稅一年，關于預繳增值稅多的航空企業(yè)，特別是航空公司異地分公司交的增值稅大都沒有抵扣項的這類企業(yè)利好比擬明顯。對航空公司和民航機場注冊發(fā)行債務融資工具樹立綠色通道，也將大大進步注冊發(fā)行的速度。對受疫情影響嚴重的航空公司和民航機場注冊發(fā)行債務融資工具樹立綠色通道等。維持公司的穩(wěn)定運營。
航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經很低了），則機票的總收入為133000元。
支出1：機場建設費。根據2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務費，客橋費、行李轉盤使用費、特車費、安檢費、勤務費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經夠多了）
支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。
支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。
支出4：飛機成本。依據國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。
支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。
支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務長、三個普通乘務員，某公司現在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務長90元/小時、兩艙乘務員70元/小時、普通乘務員60元/小時，此次機組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
關于《中國航空盈利嗎》的介紹到此就結束了。
