【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司超售怎么解決》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機票超售是國際慣例，但是真的合理么？
2、有人遇到機票超售嗎？補償多少？
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本篇文章給大家談談《航空公司超售怎么解決》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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機票超售是國際慣例，但是真的合理么？
美國一家航空公司在飛機上面對一個華裔男子的粗暴行為，引起世界上廣大正義人士的反對。這家航空公司的行為，明顯帶有民族歧視性，這是叫我們完全不能容忍的事情，航空公司在任何情況下不能對一個合理合法的人進行暴力的舉動，因為航空公司是服務性質的公司，不是強盜的黑窩點。
現(xiàn)在全世界來說飛機票超售是一個很普遍的現(xiàn)象，無論是美國，還是其他任何一個國家都有這樣的一個潛規(guī)則，不過這個潛規(guī)則目前已經形成國際慣例，這種國際慣例表面來看似乎很合理，但是實際來說是不合理的一種行為，甚至可以說是一種欺騙消費者的行為，因為機票超售的性質，本身就帶有欺騙。
航空公司之所以會采取機票超售的行為，實際是為了避免自己的損失，因為現(xiàn)在的飛機票退換沒有任何的難度，甚至飛機起飛以后一部分飛機票一樣可以退換，這樣的情況下航空公司就開始給自己找一個減少損失的辦法，這個辦法自然就是機票超售，這樣就可以避免有人退換票帶來的經濟損失。
當然航空公司如此做，其實已經帶有欺騙性，因為飛機上的座位是數(shù)量的，如果超出去實際座位的話，那么一旦出現(xiàn)飛機滿員的時候，乘客必須有人留下來，不能繼續(xù)做本次的飛機。這樣的事情雖然不是很多，但是每年都在發(fā)生，也就是說航空公司每年都在欺騙很多的用戶，這樣的行為自然是不合理和不合法的行為。
大家還需要注意一點，航空公司之所以敢于這樣做，其實最大的一個原因是他們覺得乘客可以很快的安撫下去，甚至采取一些欺騙的手段也可以，這就是航空公司敢于機票超售的原因之一。這個理由本身來說就是不合理的，難道就因為乘客好忽悠，就可以機票超售嗎？所以機票超售是不合理的事情。
有人遇到機票超售嗎？補償多少？
超售是比較經常出現(xiàn)的；有一定的補償，一般是里程、現(xiàn)金等的補償，根據(jù)航空公司不同有一定的差異；補償是各航空公司的規(guī)定，不能講價，但是可以獲得最低200元、最高票面價格的賠償，具體還是要看改簽航班的延誤時間來定。
一、超售原因：
機票超售指的是為了避免旅客定票后并未購買或購票后在不通知航空公司的情況下放棄旅行，從而造成資源虛耗，從而為了滿足更多旅客的出行需要和避免航空公司座位的浪費，航空公司會在部分容易出現(xiàn)座位虛耗的航班上，進行適當?shù)某?。一般超售比例?%到5%。
二、補償：
1、四川航空規(guī)定，一旦機票超售，旅客除免費退票外還可獲得300元補償；若旅客改簽后續(xù)航班也可獲得300元至800元的補償；改簽的后續(xù)航班等待時間在2小時～4小時的，免費提供賓館休息服務。
2、春秋航空承諾，機票超售時會給旅客提供200元現(xiàn)金補償，提供免費退票和改簽服務，若改簽的后續(xù)航班等待時間超過4小時，提供免費住宿。
3、海南航空、山東航空規(guī)定，因機票超售無法登機的旅客，可免費退票并獲得票面價格30%的補償，如果補償金額低于200元則按200元補償；旅客改簽后續(xù)航班也可獲得經濟補償。
擴展資料：
避免超售搭不上飛機的辦法：
1、在網上先辦理好自助值機
避免超售最靠譜的就是提前在網上辦理好值機，或是盡早到達機場柜臺辦理值機。
2、擁有航空聯(lián)盟的常旅客卡
通常，越經常乘坐某航空公司的航班，他們就越小概率請下飛機。而如果擁有他們的常旅客卡，也比較少有拒載的可能出現(xiàn)。
3、預定一個非高峰時段的航班
這一招也是部分有條件的乘客才能做到，但是如果可以成功回避飛行高峰時段，那所乘坐的航班被超額預定的幾率就越小。
參考資料：
百度百科-航班超售
UA是按照什么規(guī)則把人扔下飛機的
實際上，美聯(lián)航共將4名乘客趕下飛機，有3名照做，1名乘客表示拒絕于是發(fā)生了暴力事件。那美聯(lián)航選取乘客的標準是什么？真如有些報道中所說的“隨機”么？微信公眾號西雅圖雷尼爾從行業(yè)角度進行了解釋，虎嗅對關鍵內容進行摘錄。值得注意的是被抽中的4名乘客中，3位是亞裔。
航司的收益管理
先說說航空公司的收益管理，收益管理首先就是起源于航空界，然后慢慢推廣到其他在特定時間內供給剛性的行業(yè)。比如酒店，比如高爾夫球場，演唱會，醫(yī)療等等。本質上是一種以統(tǒng)計科學為基礎的價格歧視 。玩法不可謂五花八門。
航空公司收益管理最關鍵的內容就是艙位控制。作為普通乘客對機票定價的原理完全是一頭霧水。甚至航空公司內部的人員都搞不清楚，到底這個座位價格是怎么定的。
什么是艙位？
你買票的時候，比如買經濟艙，你會看到Y艙，M艙，S艙等等。那這些艙位究竟是什么意思呢？為啥航司的座位分那么多的艙位？在飛機上坐你旁邊的那個家伙是M艙，你的是Y艙。難道他坐的是真皮的座位，我做的是帆布的？上飛機一看，都是一模一樣的座位，那為啥他花的價格只有我的一半？！！
憑什么！
收益管理的核心理念就是：同樣一個座位，每個乘客愿意花多少錢是不一樣的。比如西雅圖飛上海的座位，有的人就想找個時間去上海，不急，但只愿意掏500美元，有的人明天就要開會，愿意掏2000美元。而座位完全是一模一樣的。
當資源供給固定的情況下，把座位定價和愿意掏錢買的人數(shù)畫一個曲線，就是上面那條曲線。隨著價格增加，購買的人數(shù)減少。隨著價格降低，購買的人數(shù)增多。如果對于單一艙位而言，那就定一個固定的價格，取得最大的面積（藍色的那塊）就夠了。國內的高鐵就是這個策略。二等座就是單一價位，社會主義高鐵畢竟不是以盈利為唯一目的的。
但是問題來了，航空業(yè)的資本家肯定要利益最最大化的，那么可以改改策略，看人下菜。比如顧客愿意提前24天前購買，而且會在目的地呆個周六晚上，那么這樣的顧客，可以賣便宜一些，如果你是火上房的商務客戶，那我就價格高一些，狠狠宰一刀，這樣那就產生了上圖綠色那些塊收益。
這樣，航司就發(fā)明了子艙位比如Y，B，M，Q這些（B好像不用了），然后用各種條件限制那些商務客戶，只能買貴的。
現(xiàn)在明白了你買的機票上YMQS這些艙位的含義了吧。
都是套路啊。當然套路還包括 Overbooking超售，F(xiàn)are Class Mix （Flight Leg Optimization） 嵌套艙位，Traffic Flow （O-D） Control （Network Optimization） OD控制等等。全都tmd是套路。
什么是超售？
再說說超售的原理（套路）。
首先航司的客座率無論是國內還是國外，通常都在82%左右。
超售的一個主要原因在于noshow（訂了機票單沒有登機，2007年的數(shù)據(jù)，美國境內航班在起飛前noshow的比例會達到15%~20%） 。
問題來了，如果如果機票不退不改，那么航空公司拉椅子就拉椅子唄，但是，一般還是可以退一些或者改簽的。那么問題又來了，航司的收益部門就要開始計算：能不能多賣一些票，比如200個人的飛機，我賣220張票，如果正好有20個人noshow，那么我既能多收一筆退票費，又沒有空著一個座位！
那到底超售多少呢？拍腦袋不行的，所以會有一套收益系統(tǒng)來算，收益系統(tǒng)會計算一個數(shù)叫AU，即Authorized Limit 一般這個數(shù)都會大于飛機上的座位數(shù)。這個數(shù)是怎么計算的呢？流程圖就不貼了。
簡單來講就是最大化收益：平衡拉椅子損失與超售之后補償用戶的損失。如果賣了220張票，有201個人來，只有200個座位，那怎么辦，而且來的那個是商務旅客，必須要走的怎么辦。不就是錢嘛~~重賞之下必有勇夫：
所以收益管理部門會計算，DB （Denied boarding 無法登機）的成本是多少，DB的概率。再算算，拉椅子的成本是多少，算算空拉椅子的概率。
總的成本就算出來了。然后每天晚上航空公司的收益管理系統(tǒng)就會吭哧吭哧算算這個參數(shù)。最好的參數(shù)就是，飛機的客座率高，而且超售沒有人投訴。
Denied Boarding的代價
可是問題又來了Deny Boarding的代價究竟是多少呢？
在乘客不鬧，航司按套路出牌的情況下：
比如多給點錢，這個事情，也就平下去了。因為每個人對時間和價格的敏感程度不同。比如我是出來旅游的，晚點早到一個地方，對我影響不大。我個人還是很期盼出現(xiàn)超售這種情況的。因為有時我晚走半天，等于白撿一張機票的錢，還能坐頭等艙，何樂不為。
不過呢，航司最近幾年學壞了。
首先，即使遇到超售，不給你補償，能賴就賴掉?，F(xiàn)在能保證給補償?shù)囊簿褪莇elta（達美航空）。
其實，補償?shù)奶茁芬埠芏唷１热鏤A，給小額優(yōu)惠券，而且限制優(yōu)惠券的使用。比如這次給你8張50的優(yōu)惠券，然后每次只能用一張。不禁讓我想起了套路：給你一個500萬的紅包，只能在買飛機的時候可以使用。
這種偷奸?；缺冉允?。乘客也不傻，幾次下來，voluneteer 就沒了。沒人會為了50美元，在機場里坐半天，改乘下一個航班的經濟艙。
數(shù)據(jù)來說話：
2016年愿意當志愿者的從11%降到了6%左右，志愿者比例變化最小的是Delta。 Delta其實是玩超售比較多的，但是對人還算比較真誠的。
如果在志愿者不夠的情況下，那就進入了involunteer DB模式了，看下圖數(shù)據(jù)非志愿DB比例，Delta是最低的，廉價航司SW（西南航空公司）是最高的。
關鍵問題來了，航司該把哪個乘客扔下飛機呢？
因為以前航司誠意滿滿，志愿者也足夠多，所以發(fā)生非志愿DB的情況很少，而且一般發(fā)生都是發(fā)生在登機口，不會發(fā)生在上了飛機再扔下來這種事情?，F(xiàn)在由于航司套路太深了，導致志愿者越來越少。所以非志愿扔下飛機的就越來越多。
你以為這個系統(tǒng)是隨機的嗎？naive！你見過頭等艙被丟下的嗎？
上面介紹過艙位的原理，那你覺得如果由你來設計強制扔掉的邏輯，你該怎么做，當然是從低艙位開始，強制不讓上飛機都是要花大錢補償?shù)模蚬偎疽膊簧僖?。這些航司都有歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的。
所以有些“聰明的航司”這里再來一把套路，比如他可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，算一把哪些軟柿子，我就算remove了，也不會投訴我，我甚至可以糊弄一下就少賠了或者就不賠了，這可比按照艙位來remove更加劃算！絕大多數(shù)大公司，背后都有一套陰暗的顧客評分系統(tǒng)或者用戶畫像系統(tǒng)。干嘛的自己去猜吧。
所以這套系統(tǒng)，最后挑出來四個被趕下飛機的，3個亞裔。
最后
1．超售參數(shù)都是可以調整的
2．超售補償都是有法律規(guī)定的。
因為歷史上航司計算無法登機的成本都沒有把PR的成本做進去，沒有把loyalty cost做進去，所以超售比例會那么的高！而且其他航司也會注意到這個事情，在新的時代，封閉系統(tǒng)的玩法已經沒有那么好玩了。
所以航司應該做的是降低超售的比例和提高補償標準。
關于《航空公司超售怎么解決》的介紹到此就結束了。
