【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維護(hù)手冊26章圖片》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何防止重著陸


2、求波音737 維護(hù)手冊


3、飛機“導(dǎo)流片”在手冊第幾章

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維護(hù)手冊26章圖片》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何防止重著陸
• 2、求波音737 維護(hù)手冊
• 3、飛機“導(dǎo)流片”在手冊第幾章
• 4、運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 5、1.飛機著陸時顯示G力為1.3是正常著陸扎實著陸還是重著陸，2.正常著陸扎實著陸和重著陸的G力標(biāo)準(zhǔn)是什么？
• 6、飛機維護(hù)手冊是通過什么保持其內(nèi)容現(xiàn)行有效的?

如何防止重著陸

“重著陸”在飛行界是一個約定俗成的概念，意思就是飛機著陸接地時，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感。“重著陸”雖然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機機體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導(dǎo)致2架飛機損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標(biāo)準(zhǔn)

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經(jīng)驗以及背景等有關(guān)。

為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機上安裝了專門的測量設(shè)備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經(jīng)驗表明，大多數(shù)機組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機維護(hù)手冊（AMM）建議，當(dāng)飛行機組報告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機型和著陸重量的某個特定值時，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

求波音737 維護(hù)手冊

你說的也不是很清楚。

最常見的維護(hù)手冊是AMM，首先比較大，其次其AMM處于時時更新狀態(tài)，且手冊基本以英文居多。建議你到 機務(wù)在線 下載。

飛機“導(dǎo)流片”在手冊第幾章

飛機“導(dǎo)流片”在手冊第五章。

言歸正傳,以下通過簡要的描述介紹737NG飛機維護(hù)手冊各章節(jié)分布,其他機型應(yīng)該也差不多。 維護(hù)手冊的所有ATA章節(jié)被分成5大組,具體章節(jié)如下。

運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運營飛機在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機隊的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機項目，先后開展了針對結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運輸類飛機持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對保證運營機隊在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對飛機結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火后墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機持續(xù)適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機維護(hù)手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運輸類飛機的審定和運行規(guī)章進(jìn)行修訂，對飛機電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強制運輸類飛機運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時的檢查大綱僅針對飛機基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。

對于國內(nèi)DAH和設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術(shù)的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設(shè)計的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進(jìn)口飛機沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認(rèn)可審查程序，對相關(guān)進(jìn)口飛機的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實施可以有效解決飛機在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。

1.飛機著陸時顯示G力為1.3是正常著陸扎實著陸還是重著陸，2.正常著陸扎實著陸和重著陸的G力標(biāo)準(zhǔn)是什么？

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經(jīng)驗以及背景等有關(guān)。 為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機上安裝了專門的測量設(shè)備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。 空客飛機維護(hù)手冊（AMM）建議，當(dāng)飛行機組報告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機型和著陸重量的某個特定值時，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。 波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經(jīng)驗表明，大多數(shù)機組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。 中國大陸各航空公司，通常將接地時垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯，大于等于2.00g者定性為嚴(yán)重差錯。當(dāng)然，這得看機型而論。 目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時，若飛機垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對于波音737、空客A320系列飛機，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

飛機維護(hù)手冊是通過什么保持其內(nèi)容現(xiàn)行有效的?

飛機維護(hù)規(guī)則是設(shè)計單位編制的，民機的維護(hù)手冊還要通過適航取證。每一型號飛機都有其相應(yīng)的維護(hù)規(guī)定，不是所有飛機都泛泛的使用一種。

每一個新機型或者某型飛機的每一個改進(jìn)型都要編制其相應(yīng)的維護(hù)規(guī)程，通過這種辦法來保持其有效。另外，維護(hù)規(guī)程可能存在缺陷沒有被設(shè)計人員發(fā)現(xiàn)，而在使用過程中被用戶發(fā)現(xiàn)，那么根據(jù)用戶的反饋設(shè)計單位會對維護(hù)要求進(jìn)行調(diào)整。

關(guān)于《飛機維護(hù)手冊26章圖片》的介紹到此就結(jié)束了。