【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機起飛和降落要注意什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的降落過程是怎樣的？
2、飛機是怎么起飛和降落的?
3、飛機是如
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機起飛和降落要注意什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機的降落過程是怎樣的？
飛機的降落過程是
飛機在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的升力，確保飛機可以平穩(wěn)下降。在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。
而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。這使得飛機在接地那一刻的速度變大，滑行距離變長，控制不好容易造成安全隱患。
飛機盲降的原理：
飛機盲降的關(guān)鍵之處是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實現(xiàn)航向道和下滑道指引，航向道即飛機的水平飛行方向，下滑道即飛機的下降角度，從而建立起一條由跑道指向空中的虛擬路徑。
需要降落的飛機通過機載雷達等通信設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，就可以使飛機沿正確方向飛向跑道并平穩(wěn)下降，最終實現(xiàn)安全著陸。
起飛和降落是飛行中最困難的階段，在飛行過程中，飛行員需要與地面上的飛行控制中心協(xié)調(diào)行動，這些行動都是通過飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)完成的。
而電子設(shè)備產(chǎn)生的信號會干擾無線電通訊，比如手機不僅在撥打或接聽過程中會發(fā)射電磁波信號，在待機狀態(tài)下也在不停地和地面基站聯(lián)系。
在它的搜索過程中，雖然每次發(fā)射信號的時間很短，但具有很強的連續(xù)性，所以手機發(fā)出的電磁波就會對飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾，甚至影響飛機盲降的順利進行。因此在飛機起降時，要求關(guān)閉一切電子設(shè)備。
以上內(nèi)容參考百度百科—飛機、人民網(wǎng)—飛機如何盲降？為你揭秘儀表著陸系統(tǒng)
飛機是怎么起飛和降落的?
現(xiàn)在的飛機都是噴氣式，都是靠尾部推力，然后靠尾翼幅度拉起起飛，降落是減速滑翔，沒有推力慢慢降落。
飛機是如何起飛的？工作原理是什么？
1、起飛滑跑
u飛機滑行到起飛線上，駕駛員踩住剎車加大油門到最大轉(zhuǎn)速后，松開剎車使飛機加速滑跑。 u飛機對正跑道后，松剎車，柔和連續(xù)地加油門至最大位置，用盤舵保持滑跑方向，隨滑跑速度的增加，盤舵效能增強，盤舵量需適當減小。
2、抬前輪
抬前輪的目的是為了增大離地迎角，減小離地速度，縮短起飛滑跑距離。
操縱方法：滑跑速度增加到抬輪速度VR時，柔和一致向后帶桿，接近預(yù)定姿態(tài)時，應(yīng)回桿保持姿態(tài)，待飛機自動離地。飛機離地后，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應(yīng)回桿保持。
3、初始上升
用桿保持規(guī)定的俯仰姿態(tài)上升，離地后，當確保飛機有正的上升率，收起落架，在50英尺處飛機加速至大于起飛安全速度V2。繼續(xù)上升至規(guī)定高度，再調(diào)整構(gòu)型和功率。
飛機起飛的原理：
升力的原理就是因為繞翼環(huán)量（附著渦）的存在導(dǎo)致機翼上下表面流速不同壓力不同。
通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達后緣點時上方氣流還沒到后緣，后駐點位于翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。
由于流體黏性（即康達效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時會形成一個低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。根
據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對于理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。
環(huán)流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點最終后移到機翼后緣，從而滿足庫塔條件。
由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應(yīng)的氣動力。
根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越?。o壓就是流體流動時垂直于流體運動方向所產(chǎn)生的壓力）?！币虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。
擴展資料：
影響起飛滑跑距離和起飛距離的因素
影響因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
1、油門位置
油門大，拉力大，飛機加速快，起飛滑跑距離和起飛距離就短。一般使用最大油門狀態(tài)起飛。
2、離地姿態(tài)
離地姿態(tài)大，離地速度小，起飛滑跑距離短，但升空后安全裕度小，還可導(dǎo)致擦機尾。
3、跑道表面質(zhì)量
光滑平坦而堅實的跑道表面，摩擦系數(shù)小，有利于飛機起飛滑跑的加速，起飛滑跑距離短。反之，跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。
4、風向風速
保持表速一定，逆風滑跑，離地地速小，所以起飛滑跑距離和起飛距離比無風或順風時短。
5、跑道坡度
上坡起飛，重力的第二分量會減小飛機的加速力，飛機的起飛滑跑距離和起飛距離會增加，下坡反之。
參考資料來源：
百度百科-飛機
飛機是如何起飛的?
飛機是逆風起飛的。飛機起飛具體步驟如下：
1、飛機起飛第一步是接到指令，往跑道滑行。
2、開始滑行后觀察周邊情況，一切安全就滑行進入跑道。
3、進入跑道后，等待塔臺起飛指令，得到指令后方可加油門起飛。
4、飛機達到離地速度后，拉桿抬起前輪離地起飛。
5、出航進入航線高度視情請求出航，上升加入航線，進入航線指揮控制區(qū)。
飛機的起飛和降落如何控制
飛機起飛靠的是與空氣的相對運動產(chǎn)生的升力，升力的大小取決于飛機與空氣的相對速度，而不是飛機與地面的相對速度。
飛機著陸與飛機起飛的情況類似。在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的升力，確保飛機可以平穩(wěn)下降。
如果在逆風下起飛，飛機滑跑速度與風速的方向相反，飛機與空氣的相對速度等于二者之和。此時，飛機只需較小的滑跑速度就可以獲得離地所需的升力。
所以，與在無風下起飛相比，逆風起飛所需滑跑的距離會更短。相反，如果在順風下起飛，飛機要達到較大的滑行速度才能獲得離地所需的升力，滑跑距離相對要長一些。
在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。
而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。這使得飛機在接地那一刻的速度變大，滑行距離變長，控制不好容易造成安全隱患
此外，機場跑道的方向是固定不變的，但風的方向卻是經(jīng)常變化的。因此，飛機在起降時，不可能都是逆風的，往往是在側(cè)風的條件下進行的。
由于飛機在起降時速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強勁的側(cè)風，飛機可能發(fā)生偏轉(zhuǎn)，增加了飛行員操作的難度。因此，飛機在側(cè)風中起降時，飛行員要特別注意修正偏差，不然就會出現(xiàn)滑出跑道的危險。
擴展資料：
飛機是20世紀初最重大的發(fā)明之一，公認由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。
自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍天歷史。
自從世界上出現(xiàn)飛機以來，飛機的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進，飛機類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機之外，大多數(shù)飛機都是由下面六個主要部分組成，即：機翼、機身、尾翼、起落裝置、操縱系統(tǒng)和動力裝置。它們各有其獨特的功用。
飛機起落裝置的功用是使飛機在地面或水面進行起飛、著陸、滑行和停放。著陸時還通過起落裝置吸收撞擊能量，改善著陸性能。
早期陸上飛機起落裝置比較簡單，只有三個起落架，而且在空中不能收起，飛行阻力大。現(xiàn)代的陸上飛機起落裝置包含起落架和改善起落性能的裝置兩部分，且起落架在起飛后即可收起，以減少飛行阻力。
改善起落性能的裝置主要有起飛加速器、機輪剎車、減速傘等。水上飛機的起落架由浮筒代替機輪。
參考資料來源：百度百科-飛機
飛機是靠什么在天上飛呢？又是怎么降落的？
飛機就是靠空氣動力升空飛行的，當飛機在空中飛行時，它會發(fā)生功效于飛機的空氣動力。飛機根據(jù)空氣動力起降。最先，大家還應(yīng)當掌握氣體流動性的特點，即氣體流動性的基本定律。流動性氣體是一種流體。在這兒，大家需要引入2個流體定律：持續(xù)性定律和伯努利定理：流體的持續(xù)性定律：當流體持續(xù)平穩(wěn)地穿過不一樣壁厚的管路時，因為管路中一切一部分的流體都不可以終斷或壓擠，注入一切一部分的流體品質(zhì)與從另一部分排出的流體品質(zhì)相同。伯努利定理是論述流體流動性中流動速度和工作壓力相互關(guān)系。伯努利定理的基礎(chǔ)內(nèi)容：當流體在管路中移動時，流動速度比較大的地區(qū)工作壓力較小，流動速度較小的地區(qū)工作壓力比較大。飛機的升力絕大多數(shù)是由飛機翼造成的，汽車尾翼通常造成負升力。飛機的其余一部分通常不考慮到升力。
飛出速度和空氣的密度對電阻器的危害――飛出速度越大，升力和阻力越大。升力和阻力與飛行速度的平方米正相關(guān)，即速率提升到以前的二倍，升力和阻力提升到以前的四倍：速率提升到以前的三倍，獲勝和阻力提升到以前的九倍?？諝獾拿芏却螅諝鈩恿Υ?，升力和阻力當然大?？諝獾拿芏忍嵘揭郧暗亩叮妥枇σ蔡岣叩揭郧暗亩?，即升力和阻力與空氣的密度正相關(guān)。
飛機著陸是一個減少飛機相對高度和速率的活動全過程。當飛機從一定相對高度著陸時，汽車發(fā)動機處在慢速度運行狀態(tài)，即一般選用小油門踏板降低的方式。當飛機飛行高度減少到貼近地板時，務(wù)必在一定相對高度上帶動安全駕駛桿，使飛機從降低到光滑。這就是所說的“弄平”。伴隨著新技術(shù)的發(fā)展，飛機翼愈來愈小，由于飛機汽車發(fā)動機技術(shù)性已經(jīng)充足優(yōu)秀，可以容許飛機應(yīng)用小飛機翼。
通過一系列的優(yōu)化結(jié)構(gòu)，飛機的飛機翼在樣子縮小的一起帶來了很大的升力。這類很大的升力對飛機降落也起著較大的功效。在飛機慢慢關(guān)掉汽車發(fā)動機的歷程中，因為飛機翼的存有，飛機依然有充足的升力來支撐點它。因而，飛機不容易像鋼塊一樣豎直關(guān)掉飛機。除此之外，這類流體結(jié)構(gòu)力學的運用還可以更改飛機的方位。當飛機尾翼更改視角時，風機也會轉(zhuǎn)換方向，進而完成飛機的拐彎。
關(guān)于《飛機起飛和降落要注意什么》的介紹到此就結(jié)束了。
