【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機失速的主要原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是失速？
2、請問一下失速到底是個怎么樣的情況?飛機怎么會失速?
3、什
本篇文章給大家談談《飛機失速的主要原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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什么是失速？
機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)（見舉力）隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。在攻角不太大時，機翼的舉力系數(shù)CL隨攻角a的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度后，機翼的上翼面出現(xiàn)較大的分離區(qū)，CL隨a增大的幅度減小，當a達到某個臨界值時，舉力系數(shù)達最大值CLmaxo這時攻角再增大，上翼面氣流出現(xiàn)嚴重分離，舉力系數(shù)不但不增加，反而下降。機翼在CLmax附近的性能稱為失速性能。機翼的失速性能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：后緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來，對于較厚的翼型（例如厚度在12%以上），氣流從后緣開始分離。隨著攻角增大，分離區(qū)逐漸向前擴展，在cLmax附近，CL隨a的變化較平緩。對于前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣抱。視翼型和雷諾數(shù)不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長抱只發(fā)生在很薄的翼型上，在雷諾數(shù)很大時，發(fā)生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約占弦長的2～3%，隨著a增大而逐漸拉長，失速時，CL隨a的變化較平緩。短泡的長度只有弦長的0.5～1%，開始時隨a增大而變小，對舉力影響不大。當a超過臨界攻角時，短泡突然破裂，翼型的舉力系數(shù)CL突然下降。機翼的失速性能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關系也很大。矩形機翼在翼身聯(lián)結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，后掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速性能與飛機的設計有密切關系。
請問一下失速到底是個怎么樣的情況?飛機怎么會失速?
嚴格的講，飛機是否失速，與飛機速度的高低，沒有直接關系。即便是飛機在空中停車的狀態(tài)下，飛機仍可以滑翔下滑，而不失速。所以飛機的失速，關鍵是飛機是否與相對氣流，構成合適的迎角。如果迎角過大，超過了臨界迎角。機翼表面的氣流將嚴重分離，產(chǎn)生渦流區(qū)。使升力急劇下降，而造成失速。飛機以大迎角進入螺旋翻滾墜落。所以要改出落螺旋的辦法，就是減小迎角。放平舵，駕駛桿保持正中推桿向前。使飛機與氣流回復較小迎角，飛機停止旋轉后再將飛機拉起。
什么是失速
失速是指飛機超過臨界迎角（攻角）后，翼型上表面邊界層將發(fā)生嚴重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。很多的航空事故都是由于失速引起，但失速本質上并非指飛機速度不足，而是指流經(jīng)翼面的氣流速度不足，不足以平滑地流動到后緣而形成紊流的情況。
飛機機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)(見舉力)隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。
簡單來說，飛機失速意味著機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機失去了前進的速度。
擴展資料：
失速的原因：
飛機的升力由機翼在空氣中運動發(fā)生，也就是說要有氣流流過機翼才有能夠發(fā)生升力。當大于一定速度的氣流平滑地流過機翼時，會在機翼的上外表和下外表發(fā)生不同的壓力，上下外表的壓力之差就發(fā)生了升力。
假如飛機的速度不夠，機翼上下外表沒有足夠的壓力差，也就發(fā)生不了足夠的壓力。
除了速度之外，機翼的迎角，即機翼與氣流方向的夾角也會對機翼的升力發(fā)生影響。普通來說，迎角越大，機翼所發(fā)生的升力也就越大。但是當機翼迎角大于一個臨界值當前，機翼上外表的氣流會發(fā)作嚴重別離，發(fā)生的升力也迅速降低。
參考資料來源：百度百科-飛機失速
關于《飛機失速的主要原因》的介紹到此就結束了。
