【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩录{(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定


2、請問飛機事故調(diào)查都有什么過程？


3、飛行

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩录{(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定
• 2、請問飛機事故調(diào)查都有什么過程？
• 3、飛行事故的調(diào)查
• 4、江西吉安飛機墜毀致5死事故原因被曝，悲劇究竟是因何發(fā)生的？
• 5、航空安全員培訓(xùn)難嗎

民用航空器事件調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用航空器事件調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國民用航空法》和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。第三條　本規(guī)定所稱民用航空器事件（以下簡稱事件），包括民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器征候（以下簡稱征候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）。

本規(guī)定所稱事故，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器嚴(yán)重?fù)p壞；

（三）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。

本規(guī)定所稱征候，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。

本規(guī)定所稱一般事件，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成征候的事件。第四條　事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

征候分類及等級的具體劃分按照民航局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第五條　事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。第六條　事件調(diào)查遵循下列基本原則：

（一）獨立原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)由組織事件調(diào)查的部門獨立進行，不受任何其他單位和個人的干涉。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)堅持實事求是、客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計、制造、運行、維修、保障、人員培訓(xùn)，以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生無關(guān)，但在事件中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問題。第七條　民航局和地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)做好調(diào)查經(jīng)費的保障，按照有關(guān)裝備標(biāo)準(zhǔn)配備專用車輛、通信設(shè)備、攝影攝像設(shè)備、錄音設(shè)備、勘查設(shè)備、繪圖制圖設(shè)備、危險品探測設(shè)備、便攜電腦、防護裝備等必要的調(diào)查專用設(shè)備和裝備，并保持設(shè)備和裝備的正常使用。第八條　接受委托開展事件調(diào)查工作的民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的事件調(diào)查能力，明確調(diào)查部門和職責(zé)，編寫調(diào)查程序，配備調(diào)查員以及現(xiàn)場勘查、調(diào)查防護和攝影攝像等調(diào)查設(shè)備。第九條　事發(fā)相關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)對事件調(diào)查給予協(xié)助配合，無正當(dāng)理由，不得拒絕。任何單位和個人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條　民航局或者地區(qū)管理局新聞發(fā)言人或者指定的人員負(fù)責(zé)事件調(diào)查信息的發(fā)布工作，其他單位和個人不得以任何形式發(fā)布或者透露事件調(diào)查信息。第二章　調(diào)查的組織第十一條　根據(jù)我國批準(zhǔn)的國際公約有關(guān)規(guī)定，組織、參與事件調(diào)查時，按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國境內(nèi)發(fā)生的事件由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。在我國境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器登記國、運營人所在國、設(shè)計國、制造國各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。事故中有外國公民死亡或者重傷的，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許死亡或者重傷公民所在國指派一名專家參加調(diào)查。

有關(guān)國家無意派遣授權(quán)代表的，組織事件調(diào)查的部門可以允許航空器運營人、設(shè)計、制造單位的專家或者其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）我國為航空器登記國、運營人所在國或者由我國設(shè)計、制造的民用航空器，在境外某一國家或者地區(qū)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時，民航局或者地區(qū)管理局可以委派一名授權(quán)代表和若干名顧問參加由他國或者地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）我國為航空器登記國的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時，但事發(fā)地點不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)的，由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（四）我國為運營人所在國或者由我國設(shè)計、制造的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時，但事發(fā)地點不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)，且航空器登記國無意組織調(diào)查的，可以由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（五）由民航局或者地區(qū)管理局組織的事故、嚴(yán)重征候調(diào)查，可以部分或者全部委托其他國家或者地區(qū)進行調(diào)查。

（六）根據(jù)我國要求，除航空器登記國、運營人所在國、設(shè)計國和制造國外，為調(diào)查提供資料、設(shè)備或者專家的其他國家，有權(quán)任命一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。

請問飛機事故調(diào)查都有什么過程？

我全當(dāng)是做義工了，特意查過美國波音公司官網(wǎng)，有比較全面的說明

簡單翻譯如下：

參與事故原因調(diào)查

在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調(diào)查，確保同類事故不會再次發(fā)生。

事故的起因不會僅僅是一次故障或一項行為。事故通常是很多事情結(jié)合在一起形成的，例如，飛機在維護時發(fā)生了失誤，導(dǎo)致飛行過程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒有正確地處理故障，進而發(fā)生事故。

換句話說，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機會。只要排除其中任何一個環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。

政府和業(yè)內(nèi)安全專家會對事故進行研究，以確定上述事件并制定“干預(yù)策略”，阻止再次發(fā)生同類事故。

干預(yù)策略包括為飛行員和機械師提供新的培訓(xùn)器材、實行新的操作程序、改進基礎(chǔ)設(shè)施、改善飛機設(shè)計、在航空系統(tǒng)中采用新技術(shù)等。

政府和業(yè)內(nèi)安全工作人員之間通力協(xié)作，能夠確實排除過去最常見的部分事故起因，他們相信未來也能夠排除仍在發(fā)生的最常見事故的起因。

事故發(fā)生后各方有哪些行動？

如果事故發(fā)生在機場內(nèi)或機場附近，機場負(fù)責(zé)人會安排消防和營救行動。

如果事故發(fā)生地離機場較遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)鼐旌拖狸爼焖倏刂剖鹿尸F(xiàn)場，進行搜查和營救，并保護重要證據(jù)。

（若事故發(fā)生在美國）事故發(fā)生后，將立即通知美國國家運輸安全委員會或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。

受事故影響的航空公司負(fù)責(zé)提供機上乘客和機組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會對外確認(rèn)遇難者身份。航空公司通常會在事故現(xiàn)場和其公司總部兩地召開媒體發(fā)布會。

經(jīng)負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機構(gòu)要求，飛機制造商和發(fā)動機制造商將參與事故原因調(diào)查。

怎樣調(diào)查事故原因

根據(jù)國際慣例，一般由對事故發(fā)生地具有管轄權(quán)的政府對事故起因展開調(diào)查。

經(jīng)調(diào)查機構(gòu)邀請，其他代表 – 通常包括飛機制造商和發(fā)動機制造商、運營商和其他相關(guān)方 – 將為調(diào)查活動提供專業(yè)技術(shù)意見。

負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機構(gòu)對調(diào)查活動保留絕對控制權(quán)，包括向利益相關(guān)方和公眾通報信息等。該機構(gòu)會監(jiān)督針對飛機殘骸進行的所有試驗和分析活動，同時全權(quán)負(fù)責(zé)確定事故的起因和影響因素。

但是在很多情況下，具有法定管轄權(quán)的政府會要求美國國家運輸安全委員會（NTSB）協(xié)助或代表政府領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查事宜。政府之所以這樣做是因為NTSB的經(jīng)驗和專業(yè)知識被世界廣泛認(rèn)可。

事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（或國外同等機構(gòu)）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場。

“黑匣子”對事故調(diào)查來說非常重要。黑匣子是指駕駛艙語音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質(zhì)匣子里，安放在機尾，能夠經(jīng)受強壓和極限溫度。在調(diào)查過程中，雷達反射帶也是非常重要的信息源。

事故調(diào)查的初期現(xiàn)場調(diào)查階段一般只需要幾周或者幾天時間，但調(diào)查單位完成最終調(diào)查報告并提出意見則要花幾年時間。

有時候，調(diào)查機構(gòu)會舉辦一次公開聽證會，邀請外部人士參加，針對證據(jù)顯示的內(nèi)容搜集更多信息、聽取意見。

美國國家運輸安全委員會將在華盛頓召開“陽光會議”，會上委員會將對官方發(fā)現(xiàn)結(jié)果和可能的事故起因進行投票表決。

委員會發(fā)布的最終報告還含有向各方提出的建議，大部分建議會在調(diào)查結(jié)束前得到執(zhí)行。

關(guān)于事故統(tǒng)計結(jié)果的承諾

波音承諾全力幫助所有利益相關(guān)方理解與飛機失事相關(guān)的數(shù)據(jù)。

這就是波音公司自20世紀(jì)60年代以來堅持發(fā)布《商用噴氣飛機事故統(tǒng)計摘要》的原因。該年報已成為航空業(yè)權(quán)威的空難信息源。

通過了解數(shù)據(jù)所蘊含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運輸系統(tǒng)的安全性。

比較在美國的風(fēng)險

根據(jù)美國國家安全委員會從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國，乘坐商用噴氣飛機的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬旅客量的事故死亡率。事實上，自50年前噴氣飛機航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內(nèi)，美國公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機空難的遇難人數(shù)。

* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。

參考信息：

2007美國交通事故死亡人數(shù)（來源：美國交通運輸部,交通運輸統(tǒng)計局 – 2008年）

公路:35707

行人: 4654

鐵路:854

自行車：698

休閑游艇：685

通用航空：491

通勤空運：43

美國航空公司：1

飛行事故的調(diào)查

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關(guān)系到能否接受教訓(xùn)，進一步保證飛行安全的問題?！秶H民用航空公約》中專門列有關(guān)于飛行事故調(diào)查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調(diào)查的組織方法、參加人選、調(diào)查程序以及事故調(diào)查報告的書寫項目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國、飛機的登記國、使用國和制造國在事故調(diào)查中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

在一次機毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特制容器內(nèi)，可以自動記錄失事前30分鐘之內(nèi)飛機的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機內(nèi)對話和時間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。它有較強的存在能力，一般能經(jīng)受15～20分鐘的800～1000℃高溫，承受100g的撞擊過載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤滑油和海水、淡水中浸泡幾個月而不受影響，所以在飛機失事燒毀后，能夠完好地留存下來。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據(jù)。

完成飛行事故調(diào)查，處理善后工作之后，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的航空主管部門必須盡速公布事故調(diào)查結(jié)論和處理結(jié)果，針對事故原因提出預(yù)防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。

在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調(diào)查，確保同類事故不會再次發(fā)生。 事故的起因不會僅僅是一次故障或一項行為。事故通常是很多事情結(jié)合在一起形成的，例如，飛機在維護時發(fā)生了失誤，導(dǎo)致飛行過程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒有正確地處理故障，進而發(fā)生事故。

換句話說，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機會。只要排除其中任何一個環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。

政府和業(yè)內(nèi)安全專家會對事故進行研究，以確定上述事件并制定“干預(yù)策略”，阻止再次發(fā)生同類事故。 如果事故發(fā)生在機場內(nèi)或機場附近，機場負(fù)責(zé)人會安排消防和營救行動。

如果事故發(fā)生地離機場較遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)鼐旌拖狸爼焖倏刂剖鹿尸F(xiàn)場，進行搜查和營救，并保護重要證據(jù)。

（若事故發(fā)生在美國）事故發(fā)生后，將立即通知美國國家運輸安全委員會或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。

受事故影響的航空公司負(fù)責(zé)提供機上乘客和機組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會對外確認(rèn)遇難者身份。航空公司通常會在事故現(xiàn)場和其公司總部兩地召開媒體發(fā)布會。

經(jīng)負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機構(gòu)要求，飛機制造商和發(fā)動機制造商將參與事故原因調(diào)查。 根據(jù)國際慣例，一般由對事故發(fā)生地具有管轄權(quán)的政府對事故起因展開調(diào)查。經(jīng)調(diào)查機構(gòu)邀請，其他代表– 通常包括飛機制造商和發(fā)動機制造商、運營商和其他相關(guān)方– 將為調(diào)查活動提供專業(yè)技術(shù)意見。

負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機構(gòu)對調(diào)查活動保留絕對控制權(quán)，包括向利益相關(guān)方和公眾通報信息等。該機構(gòu)會監(jiān)督針對飛機殘骸進行的所有試驗和分析活動，同時全權(quán)負(fù)責(zé)確定事故的起因和影響因素。

但是在很多情況下，具有法定管轄權(quán)的政府會要求美國國家運輸安全委員會（NTSB）協(xié)助或代表政府領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查事宜。政府之所以這樣做是因為NTSB的經(jīng)驗和專業(yè)知識被世界廣泛認(rèn)可。

事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（或國外同等機構(gòu)）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場。

“黑匣子”對事故調(diào)查來說非常重要。黑匣子是指駕駛艙語音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質(zhì)匣子里，安放在機尾，能夠經(jīng)受強壓和極限溫度。在調(diào)查過程中，雷達反射帶也是非常重要的信息源。

事故調(diào)查的初期現(xiàn)場調(diào)查階段一般只需要幾周或者幾天時間，但調(diào)查單位完成最終調(diào)查報告并提出意見則要花幾年時間。

有時候，調(diào)查機構(gòu)會舉辦一次公開聽證會，邀請外部人士參加，針對證據(jù)顯示的內(nèi)容搜集更多信息、聽取意見。

美國國家運輸安全委員會將在華盛頓召開“陽光會議”，會上委員會將對官方發(fā)現(xiàn)結(jié)果和可能的事故起因進行投票表決。

委員會發(fā)布的最終報告還含有向各方提出的建議，大部分建議會在調(diào)查結(jié)束前得到執(zhí)行。 波音承諾全力幫助所有利益相關(guān)方理解與飛機失事相關(guān)的數(shù)據(jù)。

這就是波音公司自20世紀(jì)60年代以來堅持發(fā)布《商用噴氣飛機事故統(tǒng)計摘要》的原因。該年報已成為航空業(yè)權(quán)威的空難信息源。

通過了解數(shù)據(jù)所蘊含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運輸系統(tǒng)的安全性。 根據(jù)美國國家安全委員會從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國，乘坐商用噴氣飛機的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬旅客量的事故死亡率。事實上，自50年前噴氣飛機航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內(nèi)，美國公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機空難的遇難人數(shù)。

* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。 2007美國交通事故死亡人數(shù)（來源：美國交通運輸部,交通運輸統(tǒng)計局 – 2008年）

公路:35707

行人: 4654

鐵路:854

自行車：698

休閑游艇：685

通用航空：491

通勤空運：43

美國航空公司：1

江西吉安飛機墜毀致5死事故原因被曝，悲劇究竟是因何發(fā)生的？

悲劇發(fā)生的原因？

根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這次事故的原因是飛機在進行人工降雨作業(yè)的時候，飛行員沒有發(fā)現(xiàn)飛機的機翼和螺旋槳以及動力系統(tǒng)出現(xiàn)結(jié)冰情況，隨后飛機便出現(xiàn)失速情況，飛行員也無法正常操作飛機下降，也就導(dǎo)致飛機在空中旋轉(zhuǎn)幾圈以后就墜落在吉安市吉安縣澧田鎮(zhèn)。

經(jīng)過深入調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前飛機經(jīng)過了改裝，但是改裝以后飛機的相關(guān)數(shù)據(jù)記錄以及資料不全，這也是導(dǎo)致此次事故的次要原因之一。

事件經(jīng)過？

2021年3月1日，有一架所屬北大荒通用航空有限公司的飛機，正在江西省吉安市執(zhí)行人工增雨作業(yè)任務(wù)。從贛州機場開始起飛，在起飛沒多久以后，飛機就在吉安市吉安縣澧田鎮(zhèn)墜落，墜落以后就立馬發(fā)生了爆炸燃燒。根據(jù)當(dāng)時現(xiàn)場目擊者稱，飛機墜落以后發(fā)出來很大的聲音，周圍的村莊基本上都是可以聽到。緊接著就有人撥打110和119報警電話。

民警和消防員到達現(xiàn)場以后，發(fā)現(xiàn)機上2名飛行員和3名氣象作業(yè)人員已經(jīng)當(dāng)場死亡了，并且飛機的整體結(jié)構(gòu)基本上也都燒毀，甚至還讓附近村民的房屋出現(xiàn)了一定的受損，并且讓附近一名村民受到了輕傷。

事件最后處理結(jié)果？

針對這次事件調(diào)查結(jié)果，相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)對該航空公司進行了安全管理能力，以及飛行人員安全常識和安全隱患排查能力進行了深入培訓(xùn)教育。對于和本次事件有關(guān)的航空公司領(lǐng)導(dǎo)進行免職處理，并且還要相應(yīng)的對死者家屬進行賠償。

結(jié)語

飛機駕駛員也是一種存在危險性的行業(yè)，所以希望每一位飛行員在起飛之前一定要檢查好飛機狀態(tài)，如果存在安全隱患堅決不起飛。

航空安全員培訓(xùn)難嗎

航空安全員對體能上是有要求的，所以肯定是有難度的。

安全員

1、年齡：年齡18-30周歲即1989年1月1日——2000年4月1日期間出生；

2、性別：男；

3、學(xué)歷：

（1）退伍軍人：高中（含）以上學(xué)歷；部隊轉(zhuǎn)業(yè)3年以內(nèi)；

（2）軍警、體育類等院校學(xué)生：教育部認(rèn)可的大專（含）以上學(xué)歷的應(yīng)、往屆畢業(yè)生；

（3）優(yōu)先條件:

①在軍隊中擔(dān)任過班長及以上職務(wù)或獲得過三等功以上獎勵優(yōu)先；

②特警、特戰(zhàn)隊員優(yōu)先；

③獲得安全員訓(xùn)練合格證者優(yōu)先；

④成熟安全員優(yōu)先；

⑤英語口語流利者優(yōu)先（原則上持有CET-6或同等水平以上級別英語證書）

4、專業(yè)：不限；

5、語言條件：

（1）普通話口語標(biāo)準(zhǔn)：要求聲韻母發(fā)音清楚，方言語調(diào)不明顯；

（2）外語水平：需要具備一般水平的英語聽說能力。

6、身高：身高1.73米-1.85米；

7、視力：裸眼或手術(shù)后視力達到C字表0.7或E字表5.0以上；

8、體能要求：體能達到航空安全員入訓(xùn)考核標(biāo)準(zhǔn)

項目/標(biāo)準(zhǔn)

100米/15秒

立定跳遠(yuǎn)/2.20米

5*10折返跑/50秒

單杠引體向上/10個

3000米/16分30秒

雙杠臂屈伸/15個

9、儀容儀表：

（1）深色正裝、淺色襯衣、系領(lǐng)帶、黑皮鞋；

（2）頭發(fā)應(yīng)不遮蓋耳朵，不得佩戴美瞳或隱形眼鏡；

注：請攜帶運動服、運動鞋，體能測試時便于活動；

10、其他要求：

（1）具有中華人民共和國國籍；擁護中華人民共和國憲法；

（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景調(diào)查規(guī)定》有關(guān)要求；

關(guān)于《航空安全事件調(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》的介紹到此就結(jié)束了。