【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇洞箜n航空747400》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、韓航97年關(guān)島空難原因？？？
2、747大型客機(jī)的事故有哪些。
3、韓國(guó)客機(jī)墜機(jī)之謎
本篇文章給大家談?wù)劇洞箜n航空747400》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
韓航97年關(guān)島空難原因？？？
美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸局經(jīng)過(guò)28個(gè)月的調(diào)查后得出結(jié)論，97年大韓航空一架“747客機(jī) ”在關(guān)島墜毀，主要原因是駕駛員疏忽與駕駛艙混亂。在這宗慘劇當(dāng)中，有228個(gè)人死亡，25個(gè)人受傷。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月6日凌晨1時(shí)，801次航班進(jìn)行降落前準(zhǔn)備。由于當(dāng)時(shí)關(guān)島空域下起大雨，能見度低，于是飛行員決定進(jìn)行手動(dòng)降落。1時(shí)40分左右，機(jī)組被允許降落6L跑道。1時(shí)42分，飛機(jī)在降落過(guò)程中誤判機(jī)場(chǎng)位置，機(jī)組人員誤以為客機(jī)已經(jīng)飛過(guò)頭還是看不到機(jī)場(chǎng)位置，打算拉高重飛，但其實(shí)飛機(jī)尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米茲山山腰201米處。包括機(jī)組人員在內(nèi)的254人中有228人遇難，大多數(shù)遇難乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服員幸存。
由于當(dāng)天的天氣惡劣，發(fā)生空難的現(xiàn)場(chǎng)又位于偏遠(yuǎn)的山區(qū)，再加上航空管制人員花了很多的時(shí)間才發(fā)現(xiàn)班機(jī)有可能是發(fā)生意外開始動(dòng)員救難部隊(duì)，導(dǎo)致營(yíng)救工作進(jìn)行的很緩慢。由于事發(fā)地點(diǎn)的輸油管道在墜機(jī)時(shí)被撞斷并阻擋了道路，因此救援車輛很難進(jìn)入墜機(jī)地點(diǎn)。事故中801次航班的機(jī)身破裂，從機(jī)翼內(nèi)外泄的航空燃油被引燃，大火持續(xù)燃燒了8小時(shí)。
801次航班在準(zhǔn)備降落至機(jī)場(chǎng)6L跑道時(shí)，塔臺(tái)人員曾告知韓航機(jī)組人員儀表著陸系統(tǒng)中的下滑道（Glide slope）信標(biāo)因?yàn)楣收详P(guān)閉。但可能是由于其它信號(hào)源的干擾，韓航客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動(dòng)，并詢問(wèn)副駕駛下滑道是不是真的故障了。至于機(jī)場(chǎng)的最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，簡(jiǎn)稱M-SAW）由于經(jīng)常被機(jī)場(chǎng)附近的錯(cuò)誤訊號(hào)干擾造成誤報(bào)，因此被工程人員一再修正導(dǎo)致有效作用范圍離機(jī)場(chǎng)越來(lái)越遠(yuǎn)，而無(wú)法涵蓋靠近機(jī)場(chǎng)的周邊范圍。 801次航班機(jī)長(zhǎng)事發(fā)時(shí)沒(méi)有嚴(yán)格的執(zhí)行手動(dòng)降落操作程序，并過(guò)早的下降了飛行高度，過(guò)度依靠自動(dòng)操作。 801次航班機(jī)組人員疲勞駕駛。航空事故調(diào)查人員在墜機(jī)地點(diǎn)尋獲的機(jī)長(zhǎng)隨身行李中曾發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)靜劑類藥物，但在遺體解剖之后證實(shí)機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有服用那些藥物。 韓航對(duì)機(jī)組人員的相關(guān)飛行訓(xùn)練不夠，在韓航的訓(xùn)練資料中，機(jī)場(chǎng)跑道的距離量度儀表（Distance Measurement Equipment，簡(jiǎn)稱DME）永遠(yuǎn)都是設(shè)在跑道的端點(diǎn)，雖然這是大部分機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)，但關(guān)島機(jī)場(chǎng)6L跑道的距離量度儀表卻是設(shè)在跑道的末端5公里外的山上。因此，當(dāng)機(jī)組因天氣惡劣無(wú)法看到遠(yuǎn)處而依靠距離量度儀表來(lái)認(rèn)定跑道的位置時(shí)，他們認(rèn)為的跑道的末端便實(shí)際在真正跑道的末端的5公里外，導(dǎo)致他們過(guò)早下降飛行高度。事實(shí)上，一直到放棄降落決定重飛時(shí)，機(jī)組人員仍然以為他們就在跑道上空。 關(guān)島安東尼奧·汪帕特機(jī)場(chǎng)對(duì)事故航班的儀表著陸系統(tǒng)未作出正確反應(yīng)。 801次航班機(jī)組使用了過(guò)期的飛行圖，圖中所標(biāo)示的降落時(shí)最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機(jī)組在準(zhǔn)備降落前將飛機(jī)的高度維持在570英尺。 除了NTSB的正式報(bào)告外，一位空難的幸存者、本身也從事航空工程業(yè)的新西蘭籍乘客貝瑞·史墨（Barry Small）表示，根據(jù)他的目擊在客機(jī)墜毀停止滑行后，第一波火勢(shì)是從客艙前排上方的行李柜中爆出。由于該位置通常是機(jī)上空服員放置包括烈酒在內(nèi)的機(jī)上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因于緊急氧氣供應(yīng)管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和產(chǎn)生的易燃?xì)怏w。貝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管單位應(yīng)審慎思考烈酒類商品在飛機(jī)上的存放位置，但獲得的回應(yīng)并不熱烈。
由獨(dú)立專家組成了國(guó)家運(yùn)輸安全局表示，大韓客機(jī)的技術(shù)人員有些混亂，沒(méi)有按照規(guī)定操作。
調(diào)查人員指出，不僅機(jī)長(zhǎng)在降落的時(shí)候沒(méi)有能夠按照正常的程序操作，同時(shí)機(jī)員和副駕駛員在飛機(jī)降落的時(shí)候也 沒(méi)有能夠盡到重復(fù)核對(duì)的職責(zé)。
當(dāng)飛機(jī)在雨中降落的時(shí)候，正駕駛員疲倦加上韓航的機(jī)員缺乏經(jīng)驗(yàn)，因而造成這一次飛機(jī)失事慘重。
此外，關(guān)島機(jī)場(chǎng)的降落系統(tǒng)設(shè)計(jì)不當(dāng)，也可能導(dǎo)致飛機(jī)失事的原因。
韓國(guó)政府表示，將會(huì)對(duì)大韓航空采取懲罰性的措施。建設(shè)和交通部一名官員說(shuō)，在今后兩年，韓航應(yīng)該停飛關(guān)島 和塞班島的班機(jī)。此外，也禁止韓航所有國(guó)際航線增加班次，或者是開發(fā)新的航線。
韓航一名人員說(shuō)，他們接受政府的這一種制裁行動(dòng)。這一宗慘劇發(fā)生在97年8月6日，韓航800班機(jī)在關(guān)島 機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備降落的時(shí)候撞山墜毀，意外發(fā)生之后，韓航自動(dòng)停止了和關(guān)島之間的航線。
747大型客機(jī)的事故有哪些。
在過(guò)去20多年，波音747客機(jī)先后發(fā)生過(guò)多次重大的空難。以下是其歷來(lái)的空難紀(jì)錄：
1997年8月5日：大韓航空波音747班機(jī)在降落關(guān)島前，因天氣惡劣，撞山墜毀，機(jī)上228人死亡，26人奇跡生還。
1996年7月17日：環(huán)球航空公司第800號(hào)航班波音747飛機(jī)，在紐約甘乃迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久，于長(zhǎng)島外海爆炸墜毀，機(jī)上230人罹難。事件一度懷疑是遭恐怖襲擊。
1992年10月4日：以色列艾拉航空公司波音747貨機(jī)，在荷蘭阿姆斯特丹起飛后墜毀撞向地面民房，有43人死亡。
1988年12月21日：泛美航空波音747飛機(jī)在蘇格蘭的洛克比上空，懷疑被恐怖分子炸毀，機(jī)上全部270人死亡。
1987年11月28日：一架南非航空747型班機(jī)在印度洋毛里西斯島外海墜毀，160人死亡。
1985年8月12日：日航國(guó)內(nèi)航線波音747班機(jī)在山中墜毀，520人死亡，這是最嚴(yán)重的單一班機(jī)意外事故。
1985年6月23日：印度航空公司一架波音747班機(jī)在愛爾蘭外海墜毀，機(jī)上所有329人喪生，事件懷疑是恐怖襲擊。
1983年11月27日：哥倫比亞的Avianca航空一架波音747飛機(jī)，在馬德里的巴拉哈斯機(jī)場(chǎng)附近墜毀，183人死亡。
1983年9月1日：大韓航空747班機(jī)飛越庫(kù)頁(yè)島附近的前蘇聯(lián)領(lǐng)空后，被蘇聯(lián)戰(zhàn)機(jī)擊落，機(jī)上269人全部罹難。
1978年1月1日：印度航空公司飛往中東杜拜的一架747班機(jī)，由孟買起飛后約兩分鐘墜毀，機(jī)上213人死亡。
1977年3月27日：泛美航空與荷蘭航空的兩架波音747班機(jī)，在西班牙卡納利島的田尼利夫機(jī)場(chǎng)相撞，582人死亡。
韓國(guó)客機(jī)墜機(jī)之謎
當(dāng)人們談到或是選擇大韓航空公司的客機(jī)出行時(shí)，或多或少都會(huì)聯(lián)想到至今仍然撲朔迷離的兩起空難事件。第一起發(fā)生在1978年，一架編號(hào)為902的大韓航空客機(jī)在從法國(guó)巴黎飛往美國(guó)阿拉斯加州安克雷奇市時(shí)，偏離航向飛往了蘇聯(lián)北方艦隊(duì)核動(dòng)力戰(zhàn)略導(dǎo)彈核潛艇的聚集之地，最后被蘇聯(lián)空軍蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)攔截并擊傷，最終迫降在摩爾曼斯克市郊并造成兩名乘客遇難。無(wú)獨(dú)有偶，5年過(guò)后，一架從美國(guó)阿拉斯加起飛的大韓民航"波音"-747飛機(jī)，在飛往漢城途中又偏離航道飛向了堪察加半島南部以及薩哈林島，而這次"碰巧"又途經(jīng)了蘇聯(lián)部署在這一地區(qū)的戰(zhàn)略彈道導(dǎo)彈基地。最終這架偏離正常航向的韓國(guó)客機(jī)被奉命起飛的蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)擊落，事后報(bào)道稱，機(jī)上269名乘客全部罹難。事件發(fā)生后，世界輿論一片嘩然。如今20多年過(guò)去了，冷戰(zhàn)的硝煙也已漸漸遠(yuǎn)去，作為事件親歷者的前蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)司令伊萬(wàn)特列奇楊科上將也終于可以袒露埋在心中已久的秘密了。
特列奇楊科上將1976年到1984年擔(dān)任前蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)司令，當(dāng)時(shí)正是他親自下令擊落了韓國(guó)客機(jī)。他生前的回憶揭開了擊落"韓國(guó)客機(jī)"事件的真相--美國(guó)人一手導(dǎo)演的驚天騙局。
美國(guó)偵察機(jī)偽裝成了韓國(guó)客機(jī)1983年8月31日，269名乘客在美國(guó)阿拉斯加州最大城市安哥拉治機(jī)場(chǎng)等待飛往韓國(guó)漢城的1490航班，執(zhí)行此次航班任務(wù)的"波音"-747客機(jī)屬于大韓航空公司，其編號(hào)為55719.正當(dāng)乘客們焦急等待之時(shí)，機(jī)場(chǎng)的廣播中卻傳來(lái)令人不安的消息：1490航班因?yàn)樘鞖庠蚨舆t抵達(dá)。直到40分鐘后這架飛機(jī)才出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)，心情稍事放松的乘客們這才開始登機(jī)。在相同的時(shí)間，阿拉斯加州首府朱諾附近的軍用機(jī)場(chǎng)也起飛了一架同樣的"波音"-747客機(jī)，機(jī)身兩側(cè)也醒目地印著"大韓民航"（Korean Air Lines）的英文，以"顯示"這是一架民航客機(jī)。但是在看似相同的外表下，這架所謂的民航客機(jī)卻和大韓航空公司的客機(jī)迥然大意，最大的不同之處就是這架偽裝的韓國(guó)客機(jī)上沒(méi)有一名乘客，只有18名機(jī)組成員（不包括乘務(wù)人員）和10名身份神秘的美國(guó)人，這十名美國(guó)人是執(zhí)行高度機(jī)密任務(wù)的美國(guó)情報(bào)部門特工。領(lǐng)隊(duì)的韓國(guó)飛行員為韓國(guó)空軍預(yù)備役上校飛行員陳炳勇韓國(guó)空軍現(xiàn)役中校飛行員宋東雄（兩人都與美國(guó)中情局關(guān)系密切）。后來(lái)空難發(fā)生后美國(guó)人始終避而不提的就是：這架偽裝客機(jī)上的兩層甲板兩側(cè)堆積著琳瑯滿目的各種電子偵測(cè)和監(jiān)聽設(shè)備。這些都是前蘇聯(lián)反諜報(bào)人員在日后的調(diào)查中得到的信息，這架編號(hào)為55719而且已南韓客機(jī)為偽裝的大型客機(jī)，其實(shí)就是美國(guó)情報(bào)部門用來(lái)執(zhí)行偵察任務(wù)的偵察機(jī)。
為什么大韓民航的客機(jī)會(huì)比正常的起飛時(shí)間晚了40分鐘？要回答這個(gè)問(wèn)題還得從美國(guó)的"雪貂-D"型偵察衛(wèi)星說(shuō)起。為了讓民航客機(jī)和"雪貂-D"偵察衛(wèi)星飛臨堪察加半島及薩哈林島海岸線時(shí)在時(shí)間上準(zhǔn)確吻合，必需得讓客機(jī)來(lái)等待在太空軌道的偵察衛(wèi)星。"雪貂-D"偵查衛(wèi)星用于在較大頻率執(zhí)行雷達(dá)電子偵查任務(wù)，而當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)所有雷達(dá)和電子通訊設(shè)備的工作頻率都在"雪貂-D"偵測(cè)范圍內(nèi)。"雪貂-D"可以探測(cè)寬度為3000公里范圍內(nèi)的所有蘇聯(lián)雷達(dá)電子設(shè)備。而"雪貂-D"圍繞地球飛行一圈的周期為96分鐘。莫斯科時(shí)間8月31日18點(diǎn)45分，"雪貂-D"飛抵蘇聯(lián)遠(yuǎn)東堪察加半島和沙哈林島地區(qū)上空，并要在這一地區(qū)上空飛行12分鐘，此時(shí)美國(guó)偵察機(jī)要保障偵察衛(wèi)星在第一階段的工作。"雪貂-D"的下一圈飛行將在20點(diǎn)24分飛臨蘇聯(lián)上空，并將在20點(diǎn)30分準(zhǔn)時(shí)配合入侵蘇聯(lián)領(lǐng)空的那架偽裝成韓國(guó)客機(jī)的美國(guó)偵察機(jī)，共同實(shí)施在堪察加半島的戰(zhàn)略偵察任務(wù)。
這時(shí)美國(guó)偵察計(jì)劃的第二步開始啟動(dòng)，偵察行動(dòng)將主要圍繞蘇聯(lián)在堪察加半島南部的戰(zhàn)略目標(biāo)展開。在偵察飛機(jī)的配合下，偵察衛(wèi)星能夠監(jiān)聽北方楚克奇州以及堪察加半島蘇軍正在工作狀態(tài)和戰(zhàn)備狀態(tài)下雷達(dá)和無(wú)線電通訊的強(qiáng)度，并且準(zhǔn)確地偵測(cè)這些目標(biāo)的位置信息。當(dāng)美國(guó)偵察機(jī)入侵蘇聯(lián)領(lǐng)空時(shí)，蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)的防空雷達(dá)工作強(qiáng)度和單位間的通信增大了近兩倍。而這些信息都會(huì)被"雪貂-D"所偵測(cè)到，并將這些情報(bào)傳送到在地面接收站的美國(guó)情報(bào)部門手中。這里值得強(qiáng)調(diào)的是，類似這樣的偵察活動(dòng)還在薩哈林島周邊進(jìn)行，整個(gè)蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)的戰(zhàn)略目標(biāo)因此也處在了"透明"狀態(tài)。蓄意"偏離航道"偽裝客機(jī)在飛行過(guò)程中除了能夠接收地面空中飛行管制的無(wú)線電指令外，同時(shí)美國(guó)的"羅蘭"-C導(dǎo)航系統(tǒng)也能夠幫助飛機(jī)在任何時(shí)間或飛行過(guò)程中確定高精度位置坐標(biāo)。在空難發(fā)生后，美國(guó)對(duì)"羅蘭"-C導(dǎo)航系統(tǒng)當(dāng)時(shí)與失事飛機(jī)的交互信息予以嚴(yán)格保密，同時(shí)美國(guó)官方也在"認(rèn)真"調(diào)查后證實(shí)，有可能是大韓航空客機(jī)的機(jī)載電子計(jì)算機(jī)出現(xiàn)了故障，導(dǎo)致客機(jī)導(dǎo)航出現(xiàn)失誤。美國(guó)堅(jiān)持將責(zé)任推卸給了一向穩(wěn)定且性能優(yōu)異的導(dǎo)航系統(tǒng)。然而，這一"不經(jīng)意"的"非人為"失誤所造成的偏差距離，卻是偽裝客機(jī)在正常速度下整整飛行兩個(gè)半小時(shí)才能達(dá)到的距離。即使導(dǎo)航系統(tǒng)真的會(huì)出現(xiàn)偏差，偽裝客機(jī)在整個(gè)飛行路線上至少也要有7個(gè)檢查點(diǎn)在確定是否偏離航向時(shí)都出現(xiàn)失誤，才會(huì)導(dǎo)致這樣的結(jié)果，但這顯然是不可能的。
對(duì)此前蘇聯(lián)反間諜機(jī)構(gòu)在調(diào)查后得出的結(jié)論是：偽裝客機(jī)所謂因"非人為"失誤而誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，根本就是預(yù)先精心策劃的陰謀，其用意是為了誘使這一地區(qū)的蘇聯(lián)防空雷達(dá)進(jìn)入戰(zhàn)時(shí)工作狀態(tài)。蘇聯(lián)反諜報(bào)調(diào)查工作的結(jié)論，與英國(guó)國(guó)際民航特種研究局（獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)）對(duì)韓國(guó)客機(jī)偏離航道的調(diào) 查結(jié)果不謀而合。1983年9月14日，英國(guó)的電視節(jié)目曾公開報(bào)道了該研究機(jī)構(gòu)針對(duì)韓國(guó)客機(jī)因技術(shù)原因而偏離航道的模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果。該機(jī)構(gòu)使用電腦和"波音"-747飛機(jī)的模擬飛行訓(xùn)練裝置進(jìn)行了模擬飛行實(shí)驗(yàn)，在27種不同技術(shù)故障情況下模擬了這段航程的飛行。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，不論"波音"-747飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)存在何種故障和問(wèn)題，都絕不可能出現(xiàn)偏離航道如此之大的飛行狀況。英國(guó)科研人員還證實(shí)，即使不使用任何導(dǎo)航設(shè)備，僅依靠"波音"-747客機(jī)的機(jī)載雷達(dá)也能核對(duì)飛行區(qū)域的地形地貌，與航程區(qū)域內(nèi)的地圖配合使用，不可能如此偏離航道。
除此之外，蘇聯(lián)反諜報(bào)部門事后還研究分析了偽裝韓國(guó)客機(jī)的飛行航線及高度，發(fā)現(xiàn)這架"韓國(guó)客機(jī)"的飛行高度比正常的客機(jī)的高度要高，而且從航行中的不斷機(jī)動(dòng)也可看出"客機(jī)"飛行員對(duì)可能遭到的攻擊早有預(yù)見，顯然是在刻意規(guī)避蘇聯(lián)防空部隊(duì)以及殲擊機(jī)的跟蹤。這種刻意的規(guī)避更清楚的說(shuō)明，這架"客機(jī)"的飛行是接受了來(lái)自美國(guó)遠(yuǎn)程地面指揮中心的指揮，而且通過(guò)自身搭載的特種電子偵察設(shè)備，正在執(zhí)行高度保密的特種偵察飛行。也正因如此，最后在蘇聯(lián)殲擊機(jī)的脅迫下寧肯冒被擊落的危險(xiǎn)也不愿意迫降蘇聯(lián)機(jī)場(chǎng)接受檢查。在"韓國(guó)客機(jī)"侵犯蘇聯(lián)領(lǐng)空的過(guò)程中，參與偵察任務(wù)的除了太空軌道的"雪貂-D"偵察衛(wèi)星外，還有兩架美軍的RC-135偵察機(jī)在衛(wèi)星未抵達(dá)遠(yuǎn)東區(qū)域前，沿著庫(kù)里斯克山脈在進(jìn)行巡邏飛行。同時(shí)侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空的還有一架美軍的E-3A電子預(yù)警機(jī)，負(fù)責(zé)偵測(cè)蘇聯(lián)遠(yuǎn)東區(qū)域派出的蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)并協(xié)助"韓國(guó)客機(jī)"導(dǎo)航。
從8月31日到9月1日凌晨這段時(shí)間內(nèi)，遠(yuǎn)東軍區(qū)正經(jīng)歷著一場(chǎng)史無(wú)前例的成體系的大規(guī)模復(fù)合偵察。這種大規(guī)模偵察活動(dòng)即使在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)中也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)，嚴(yán)峻的威脅迫使遠(yuǎn)東軍區(qū)向莫斯科進(jìn)行了緊急匯報(bào)。在征得莫斯科的同意后，駐在遠(yuǎn)東軍區(qū)雄鷹軍用機(jī)場(chǎng)的蘇聯(lián)少校飛行員阿西波維奇，駕駛著蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)緊急起飛攔截"韓國(guó)客機(jī)"，最終在1983年9月1日莫斯科時(shí)間0點(diǎn)43分向"韓國(guó)客機(jī)"發(fā)射了兩枚空空導(dǎo)彈，其中一枚擊中了"波音"-747的左翼，另一枚導(dǎo)彈擊中了尾翼。
謊言如何編織成了"真理"就在蘇聯(lián)飛行員在薩哈林島附近擊落這架"韓國(guó)客機(jī)"后幾個(gè)小時(shí)，韓國(guó)立即通過(guò)國(guó)內(nèi)廣播宣布：大韓航空公司1490次航班的客機(jī)在飛行幾個(gè)小時(shí)后，由于技術(shù)原因迫降于阿金納瓦島，而且迫降地點(diǎn)距離美軍基地不遠(yuǎn)。其實(shí)這架真正的韓國(guó)民航55719號(hào)客機(jī)并沒(méi)有在距美軍基地不遠(yuǎn)處迫降，而是直接降落在了美國(guó)空軍基地。很詭異的是，這架航班的所有乘客中竟然高達(dá)90%都是日本游客。這269名乘客在飛機(jī)上被乘務(wù)人員收走了所有無(wú)線電接受裝置和通訊器材，同時(shí)他們被告知：客機(jī)由于技術(shù)故障，將要進(jìn)行為期3到4天的維修，在這段時(shí)間內(nèi)所有人都將被安排住在指定的酒店內(nèi)，而且保險(xiǎn)公司將為他們的餐飲、娛樂(lè)等多項(xiàng)消費(fèi)埋單，在飛機(jī)維修完畢前他們不能離開酒店?？蜋C(jī)降落在美國(guó)空軍基地后，乘客們走出艙門時(shí)才驚恐地發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已被全副武裝的美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)和日本的警察部隊(duì)包圍。美國(guó)士兵毫不客氣地對(duì)走下飛機(jī)的乘客進(jìn)行搜身，檢查各種能與外界聯(lián)絡(luò)的通訊器材及半導(dǎo)體收音機(jī)。55719號(hào)客機(jī)的乘客也沒(méi)有入住所謂的酒店，而是直接住進(jìn)了美國(guó)空軍基地內(nèi)的營(yíng)房。
在美國(guó)政府將真正客機(jī)的乘客安置好后，預(yù)謀已久的輿論攻勢(shì)又上演了。1983年9月1日，美國(guó)各大主流媒體在美國(guó)政府的授意了，開始對(duì)蘇聯(lián)發(fā)起近似于謾罵的輿論攻擊，抨擊蘇聯(lián)政府屠殺手無(wú)寸鐵的無(wú)辜"平民"，造成了大韓航空公司客機(jī)上近300名乘客喪生。其實(shí)就在擊落"韓國(guó)客機(jī)"的幾小時(shí)后，美國(guó)中央情報(bào)局就將早已擬好的新聞資料送到了美國(guó)各主流新聞媒體的編輯部門。除了美國(guó)的新聞媒體外，美國(guó)官方的重量級(jí)人物也一一亮相媒體，當(dāng)時(shí)的美國(guó)總統(tǒng)里根及其國(guó)防部長(zhǎng)、國(guó)務(wù)卿紛紛公開譴責(zé)蘇聯(lián)當(dāng)局殘忍屠殺平民。美國(guó)參眾兩院議員也紛紛公開發(fā)表反蘇言論。
就在這些美國(guó)官員高談闊論蘇聯(lián)粗暴踐踏人權(quán)時(shí)，被關(guān)在美國(guó)空軍基地兵營(yíng)內(nèi)的"人質(zhì)"們也同樣喪失了自由。根據(jù)蘇聯(lián)情報(bào)部門掌握的情報(bào)，所有日本乘客都得到了飛機(jī)票的補(bǔ)償以及數(shù)額可觀的一筆封口費(fèi)，而且簽署了相關(guān)保密協(xié)議，幾個(gè)星期后被用飛機(jī)送回了日本。而剩下的韓國(guó)乘客則被美國(guó)軍艦送回了韓國(guó)，他們也獲得了可觀的封口費(fèi)，并簽署了相應(yīng)的保密協(xié)議。1996年1月15日，韓國(guó)KBS電視臺(tái)"披露"了所謂的驚人內(nèi)幕，指出韓國(guó)客機(jī)并沒(méi)有墜毀，機(jī)上大部分幸存者仍被關(guān)在俄羅斯的兩個(gè)收容所內(nèi)。KBS電視臺(tái)公布了一份所謂的中情局絕密文件，文件斷言韓國(guó)客機(jī)在遭到蘇聯(lián)空軍導(dǎo)彈攻擊后，成功地迫降在海上，機(jī)上人員大多幸免于難。中情局移花接木的手法以及韓國(guó)媒體"大膽"的想象力，讓這一推測(cè)聽起來(lái)像模像樣。
就在部分韓國(guó)人呼吁政府與俄羅斯通過(guò)外交途徑接觸的同時(shí)，"傷亡人數(shù)"占絕大部分的日本卻在有意回避，而且在追查"幸存者"的鬧劇中表現(xiàn)得相當(dāng)"克制"。抹不掉的證據(jù)"韓國(guó)客機(jī)"墜毀后，在莫斯科的授意下，蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)司令特列奇楊科上將立即派遣特種兵封鎖了飛機(jī)墜毀海域，同時(shí)組織人員進(jìn)行打撈。最初蘇聯(lián)專家認(rèn)定及組成員為18人，但是隨后由于發(fā)現(xiàn)了數(shù)目眾多的電子偵察設(shè)備的殘骸，才又將機(jī)組成員的人數(shù)從原來(lái)的18人最終鎖定為28人。而且后來(lái)根據(jù)發(fā)現(xiàn)的喪生者的遺骸，專家判定這多出的10個(gè)人并非亞洲人，而是西方人。最合理的解釋就是：他們是美國(guó)情報(bào)部門的電子專家。經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間的打撈，并沒(méi)有再發(fā)現(xiàn)更多的喪生者的遺體或遺物，這證明了當(dāng)時(shí)這架"客機(jī)"內(nèi)并沒(méi)有那么多的乘客。
據(jù)特列奇楊科上將回憶："當(dāng)時(shí)我下令組織了遠(yuǎn)東軍區(qū)潛水員的打撈行動(dòng)，整個(gè)行動(dòng)持續(xù)了整整一個(gè)月的時(shí)間，而且潛水員們每天要進(jìn)行6~8個(gè)小時(shí)的打撈作業(yè)。最終打撈起18名亞洲人的遺體和10名西方人的遺體，還有他們的大量遺物：皮質(zhì)上衣、鞋子、帶皮套的防雨罩。除此之外，更重要的是我們打撈了大量無(wú)線電偵察設(shè)備的殘骸。這些永遠(yuǎn)都是無(wú)法洗刷或隱藏的罪證--根據(jù)飛機(jī)墜毀海域打撈出的證物，得出這種判斷的不僅僅只有我一人，包括我的同事陸軍上
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