【簡介：】本篇文章給大家談談《航空技術術語中英文對照》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請你解釋以下航空專業(yè)術語！


2、求一些關于航空業(yè)的專業(yè)術語


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本篇文章給大家談談《航空技術術語中英文對照》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請你解釋以下航空專業(yè)術語！
• 2、求一些關于航空業(yè)的專業(yè)術語
• 3、看看知道多少：空軍軍事術語淺釋大全 – 鐵血網
• 4、請幫我解釋一下飛機的術語？
• 5、航空地井是什么？
• 6、請問國際空運中常用專業(yè)術語有哪些呢？

請你解釋以下航空專業(yè)術語！

把飛機跑道上空想象成一個方形，飛機起飛時是一邊。向左拐是二邊，再向左是三邊，再向左是四邊。再向左時就回到了飛機起飛方向，這時叫五邊。也就是說，一般飛機可以直接走五邊位置，然后降落，也可能是走的三邊，然后轉到四邊，再轉到五邊，對準跑道降落。在五邊的位置上時要做的是對準跑道，調整飛行姿態(tài)，并選擇時機降落。

也許你說的下降度是指的飛機下降時機身與水平的夾角，這一點不重要。降落時重要的是下降率，也就是每秒鐘飛機下降的高度。下降率大會使飛機重重的摔到跑道上。下降率太小，會使跑道不夠用，也就是說到了跑道終點時，飛機還不能降落并減速。

要解釋海里就比較麻煩：我國規(guī)定，1海里等于1.852公里

海里是海上的長度單位。它原指地球子午線上緯度1分的長度，由于地球略呈橢球體狀，不同緯度處的1分弧度略有差異。在赤道上1海里約等于1843米；緯度45°處約等于1852.2 米，兩極約等于1861.6 米。

求一些關于航空業(yè)的專業(yè)術語

civil aviation fright capacity

civil aviation turnover capacity

civil aviation passenger transport capacity

看看知道多少：空軍軍事術語淺釋大全 – 鐵血網

★飛機戰(zhàn)術技術性能：衡量飛機戰(zhàn)斗能力的技術指標。通常包括發(fā)動機的數量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時間、起落滑跑距離，以及機動性、操縱性、抗干擾性和機載武器性能、載彈量等。

★上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機在單位時間內上升的高度。以米/秒或米/分計算。通常用最大上升率來表示飛機的上升性能。

★升限：飛機上升限度的簡稱。飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。飛機穩(wěn)定上升所能達到的最大高度稱靜升限；利用飛機的動能以躍升的方法所能達到的最大高度稱動升限。動升限直高于靜升限值。

★飛行速度：航空器在單位時間內飛過的距離。以公里/小時或米/秒為單位。分為空速和地速。航空器相對于空氣運動的速度稱空速，相對于地面動力的速度稱地速。

★飛行馬赫數：變稱飛行M數。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。因奧地利物理學家E?馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。

★飛機最大速度：飛機在發(fā)動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動機最大功率或最大推力平飛所能達到的速度為平飛最大速度。為保證飛機結構強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度。

★巡航速度：飛機為執(zhí)行一定任務而選定的適宜于長距離或長時間飛行的速度。一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應根據任務的需要（如飛行距離、續(xù)航時間、載重量等），和發(fā)動機及其他設備的耐久性、經濟性與氣象條件等確定。

續(xù)航時間：簡稱航時。飛機從起飛至著陸在空中飛行的時間。它的長短隨飛機的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長續(xù)航時間。

續(xù)航能力：飛機一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時間和最大航程。是飛機的重要戰(zhàn)術技術性能之一。

制空權：交戰(zhàn)的一方，在一定時間內對一定空間的控制權。掌握了制空權，可以保障陸、海、空軍部隊不受敵航空兵或地面對空兵器的嚴重威脅。奪取制空權主要由航空兵、地面防空兵通過消滅空中和地面的敵機、摧毀和壓制敵防空兵器、破壞敵基地設施來達成。

指揮交接：航空兵跨區(qū)遂行任務或原指揮所不宜繼續(xù)指揮時，地面指揮所之間的指揮任務交接。通常由上級指揮所組織，也可由雙方指揮所直接交接。

目標引導組：航空兵協同陸、海軍作戰(zhàn)時，向協同作戰(zhàn)的地面部隊或艦艇部隊派出的對空引導小組。通常由轟炸、強擊航空兵派出，隨地面或艦艇部隊行動。負責反映陸軍海軍部隊對空軍支援的要求，并引導我機及時發(fā)現、進入和突擊目標。

空中支援：亦稱航空兵支援。航空兵為支援陸軍海軍作戰(zhàn)所采取的各種戰(zhàn)斗行動的統(tǒng)稱。包括各種火力支援（航空火力準備、航空火力反準備、航空火力支援），奪取制空權，空中掩護，以及航空偵察、電子干擾、空中運輸等。

空中封鎖：航空兵在一定時間內，對預定目標采取火力封鎖的戰(zhàn)斗行動。通常以若干小分隊輪流對被封鎖目標連續(xù)實施空中突擊，以阻滯對方的戰(zhàn)斗行動。如封鎖機場、封鎖交通、封鎖被圍之敵等。

水平轟炸：飛機在平飛狀態(tài)下進行的轟炸。它適用于晝夜各種氣象條件和各種高度，是轟炸機的主要轟炸方法。強擊機在低空、超低空對面狀目標或垂直面較大的立體目標轟炸時也可采用。

俯沖轟炸：飛機沿較陡的向下傾斜軌跡作直線加速飛行時進行的轟炸。其準確性較高,豆腐機，是強擊機主要的轟炸方法，特別適用于轟炸點狀目標和活動目標。但轟炸高度受到一定的限制。

戰(zhàn)斗出動率：航空兵實際戰(zhàn)斗出動的飛機架數與部隊實有飛機總數的百分比。例如飛機總數為100架，實際戰(zhàn)斗出動為80架，則戰(zhàn)斗出動率為80％

戰(zhàn)斗出動強度：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務時，在單位時間內能出動的次數。通常以每架飛機一晝夜（24小時）能出動的次數來計算。它是衡量航空兵作戰(zhàn)能力的主要標志之一，也是進行兵力計算和兵力分配的依據之一。戰(zhàn)斗出動強度取決于受領的戰(zhàn)斗任務，飛行人員的數量、體質和技術水平，氣象條件，機務保障，飛行后勤保障等條件。

空中編隊：兩架以上的飛機，以目視或機上設備保持規(guī)定的間隔、距離和高度差組成的空中戰(zhàn)斗集體。通常是同型飛機編隊。由于作戰(zhàn)需要，必要時不同機種也進行混合編隊。

航空兵戰(zhàn)斗隊形：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務時，在空中的兵力部署及其編隊形態(tài)。包括突擊隊、掩護隊、保障隊。按形態(tài)分為楔隊、梯隊、縱隊、橫隊、蛇形隊等。按飛機間的疏密程度分為密集隊形、疏開隊形和疏散隊形。

機群：由遂行同一任務、受統(tǒng)一指揮、并保持目視聯系或戰(zhàn)術聯系的若干空中編隊或單機組織的空中戰(zhàn)斗集群。不同機種編隊組成的機群，稱混合機群。

批次：對空中飛機按批編排的次序。作為飛機順序使用時，依次編排，如第一批，第二批；作為雷達空情報知使用時，用批號編排，如0305批，

架次：一架飛機出動一次。是計算飛機出動量的單位。如四機編隊出動兩次為八架次。

作戰(zhàn)半徑：飛機遂行戰(zhàn)斗任務時，能作往返飛行的最遠距離。是衡量飛機戰(zhàn)術技術性能的主要指標之一。計算作戰(zhàn)半徑時，應從載油量中扣除地面耗油、備份油量和戰(zhàn)斗活動所需油量。作戰(zhàn)半徑的大小與飛機的飛行高度、速度、氣象條件、編隊大小、戰(zhàn)斗任務和實施方法等因素肓關。

飛行指揮員：亦稱塔臺指揮員。具體組織指揮飛行的人員。通常由上級首長批準的飛行干部擔任。主要職責是組織實施飛行，負責飛行指揮，保證飛行安全。

目視飛行（VFR）：在可見天地線、地標的天氣條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目視判定方位的飛行。目視飛行機長對航空器間隔、距離及安全高度負責。

儀表飛行（IFR）：指完全或部分按機載飛行儀表、導航設備判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行。在低于VFR條件、在云中、云上、夜間和6000米以上飛行，都必須按IFR規(guī)則飛行。

航程和活動半徑：航程一般指實用航程，是指涉及風向，留有一定飛行時間的儲備燃油并給出載重條件下飛機所飛的最大距離。對戰(zhàn)斗機、攻擊機、轟炸機等軍用飛機來說，活動半徑又稱為“作戰(zhàn)半徑”。這是軍用飛機最重要的飛行性能指標之一，它直接表明飛機作戰(zhàn)和活動的范圍。 活動半徑是指飛機攜帶正常作戰(zhàn)載荷，在無風和不進行空中加油，并考慮安全備用燃油和其它用油的條件下，自機場起飛，沿給定航線飛行，執(zhí)行完指定任務后，返回原機場所能達到的最遠水平距離。一般情況下，活動半徑不等于航程的一半，而要比航程的一半小。

巡航速度：飛機所裝發(fā)動機每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。(在航空界，一般把適宜于持續(xù)進行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數稱為巡航參數，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機的巡航參數之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經濟性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由于任務要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機以比較省油、比較經濟的速度巡航，但這些指標是有差別的。航程巡航要求飛機能以航程最遠的巡航速度飛行；航時巡航則要求飛機能以留空時間最長的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細分為“遠航速度”和“久航速度”等。

最大平飛速度：是在11000米以上的高空達到的。對于軍用飛機來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰(zhàn)斗機、攻擊機和轟炸機的重要性能指標。

最小速度：飛機在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機的起飛、降落速度越小，所需的機場跑道越短。同時飛機的安全性和機動能力越強。飛機的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。

失速速度：飛機的升力系數隨飛機迎角的增加而增大。當迎角增加到某一數值后，升力系數不升反降，導致飛機升力迅速小于飛機重力，飛機便很快下墜，這種現象稱為失速。

續(xù)航時間：續(xù)航時間又稱之為“航時”。它是指飛機在不進行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時，所能持續(xù)飛行的時間。 續(xù)航時間是飛機最重要的性能指標之一，它直接表明飛機一次加油后的持久作戰(zhàn)或持久飛行能力。續(xù)航時間與飛行速度、 飛行高度、 發(fā)動機工作狀態(tài)等多種參數有關。合理選擇飛行參數，使得飛機在單位時間內所耗燃料量最少，飛機就能獲得最長的續(xù)航時間。此時，所對應的巡航速度稱為“久航速度”。

爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機，尤其是戰(zhàn)斗機的重要性能指標之一。它是指定常爬升時，飛行器在單位時間內增加的高度，其計量單位為米／秒。飛機在某一高度上，以最大油門狀態(tài)，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飛行時對應的飛行速度稱為“快升速度”，以此速度爬升，所需爬升時間最短。 飛機的爬升性能與飛行高度有關，高度越低，飛機的最大爬升率越大，高度增加后，發(fā)動機推力一般將減小，飛機的最大爬升率也相應減小。達到升限時，爬升率等于0。 以 F-16戰(zhàn)斗機為例，該機在海平面的最大爬升率高達305米／秒，高度1000米時，降至283米／秒，高度為10000米時，則降至100米／秒，當高度達到 17000米時，其最大爬升率只有 12米／秒。

升限：所謂升限，是指航空器所能達到的最太平飛高度。當航空器的飛行高度逐漸增加時，空氣的密度會隨高度的增加而降低，從而影響發(fā)動機的進氣量，進入發(fā)動機的進氣量減少，其推力一般也將減小。達到一定高度時，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實用升限兩種。理論升限定義為：發(fā)動機在最大油門狀態(tài)下飛機能維持水平直線飛行的最大高度。實用升限的定義是：發(fā)動機在最大油門狀態(tài)下，飛機爬升率為某一規(guī)定小值(如5米／秒)時，所對應的飛行高度。 在實際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機是無法達到理論升限的，因為要想爬升至理論升限需用很長的時間，且越往上越慢，尚未達標，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實用升限。 提高飛機升限的措施主要有：增大發(fā)動機在高空時的推力、提高飛機的升力、降低飛行阻力、減輕飛機重量等

亞音速、跨音速、超音速與 M數：一般來說，飛行器的飛行速度低于音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高于音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等于音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當地的音速。 M數又稱馬赫數。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由于在音速附近飛行存在許多特殊的現象，人們往往把M數 0.75～l.2單獨劃出來，進行專門的研究，并把這一速度范圍稱為跨音速區(qū)。 在航空和航天領域，人們一般根據M數的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個區(qū)域，即： 亞音速區(qū)--M數小于0.75； 跨音速區(qū)--M數從0.75 到1.2； 超音速區(qū)--M 數從1.2 到5.0； 高超音速區(qū)--M數5.0以上。

起飛和降落性能：主要指標有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。起飛距離是指飛機在機場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經過的地面距離。降落距離是指飛機進入機場著陸下降至25米高度算起，經過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機所經過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機在降落過程中，飛機落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)本來是表示重力加速度的符號，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國際采用的標準值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領域，一般用g表示飛機或導彈的過載。 飛機和導彈在作各種運動時，機體和彈體各部分也相應地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機或導彈的重量大得越多，也就是飛機或導彈的受力越嚴重。平飛時，升力等于飛機或導彈的重量，過載等于l。機動飛行時，升力往往不等于飛機或導彈的重量，過載也經常不等于 l。例如，過載為6，表示升力達到飛機或導彈重量的6倍，用6g表示。

何為“熱障”：當飛行器在稠密大氣中作超音速飛行時，受激波與機體間高溫壓縮氣體的加熱和機體表面與空氣強烈摩擦的影響，飛行器蒙皮的溫度會隨M數的提高而急劇上升。飛行 M數為 2.0時，機頭處的溫度略超過100℃。而當 M數等于3.0時，飛行器表面的溫度則升至350℃左右，已超過了鋁合金的極限溫度，使其強度大大削弱。航空界把飛行器作高速飛行時所遭遇到的這種高溫情況稱之為“熱障”。一般把M數 2.5作為“熱障”的界線，低于這一值，氣動加熱不嚴重，可用常規(guī)的方法和材料設計、制造飛機；高于該值，則必須采取克服氣動加熱問題的措施，如用耐高溫的鋼或鈦合金制造飛機的蒙皮和框架等。宇宙飛船和返回式衛(wèi)星在重返大氣層時，M數更高，它們的外表溫度可達 1000多度。為保證其不致被燒毀，飛船和返回式衛(wèi)星的頭部得用燒蝕材料包上一層，讓它在高溫時燒掉，以吸收氣動加熱時產生的熱能。

機翼：機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。機翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等?，F代飛機一般都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機(兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。 根據單翼機的機翼與機身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。

尾翼：尾翼是安裝在飛機后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。 垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動的方向舵組成，它在飛機上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡稱垂尾或立尾。根據垂尾的數目，飛機可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機。 水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，它在飛機土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平屋翼可簡稱平尾。有的飛機為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動乎尾，即平尾沒有水平安定面，整個翼面均可偏轉。 有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。 水平尾翼一般位于機翼之后。但也有的飛機把“水平尾翼”放在機翼之前，這種飛機稱為鴨式飛機。此時，將前置“水平尾翼”稱之為“前翼”或“鴨翼”。 沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼)的飛機稱為無尾飛機。這種飛機的俯仰操縱、方向操縱、滾轉操縱均由機翼后緣的活動翼面或發(fā)動機的推力矢量噴管控制。

后掠翼：機翼各剖面沿展向后移的機翼稱為后族翼，這種機翼的外形特點是，其前緣和后緣均向后掠。機翼后掠的程度用后掠角的大小來表示。 與平直機翼相比，后掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數，并減小超音速飛行時的阻力。 飛機在飛行中，當垂直于機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。后掠翼由于可使垂直于機翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助于減弱激波強度，降低飛行阻力。 后掠角的缺點是扭轉剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時誘導阻力較大等。

三角翼：平面形狀為三角形的機翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機出現于50年代，其代表機型有美國的F-102、前蘇聯的米格- 21、法國的“幻影”Ⅲ等。 大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點隨 M數變化小、結構剛度好等優(yōu)點，適合于超音速飛行和機動飛行。其缺點是：在亞音速飛行狀態(tài)，機翼的升力線斜率較低、誘導阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機的航程和起降性能。

變后掠翼：后掠角在飛行中可以改變的機翼稱之為變后掠翼。 在飛機的設計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行M數，必須選擇大后掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態(tài)時升力較小，誘導阻力較大，效率不高。從空氣動力學的角度講，要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機翼變后掠，用不同的后掠角去適應不同的飛行狀態(tài)。 對變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設計出實用的變后掠翼飛機。 一般的變后掠翼的內翼段是固定的，外翼同內翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前后轉動，以改變外翼段的后擦角和整個機翼的展弦比。 變后掠翼的缺點是，結構和操縱系統(tǒng)復雜，重量較大，不大適合輕型飛機使用。

邊條翼：邊條翼是 50年代中期出現的一種新型機翼，一些第三代高機動戰(zhàn)斗機采用了這種機翼。 在中等后掠角(后掠角 25度～45度左右)的機翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細長翼(后掠角65度～85度)所形成的復合機翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細長前翼部分稱為邊條。 邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內，當迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導作用下，不但可使基本翼內翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內不發(fā)生無規(guī)則的分離，從而提高了機翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機具有良好的亞、跨音速氣動特性。 在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內翼段部分的相對厚度變小，機翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機在跨音速和超音速飛行時的全機焦點后移量減小，導致飛機的配平阻力降低。因此，這種機翼也具有良好的超音速氣動特性。 邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。

空速表：空速表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員測量和指示航空飛行器相對周圍空氣的運動速度的儀表。飛機上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、馬赫數表和組合式空速表等。指示空速表利用開口膜盒等敏感元件，通過測量空速管處的總壓與靜壓的壓差，間接測出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件組成，這些附件主要用于修正因大氣條件變化帶來的誤差，經修正的空速，接近于真實空速。馬赫數表的工作原理與真空速表相似，它主要為飛行員測量、顯示真空速與音速的比值。組合式儀表則可綜合測量顯示上述參數及與飛行安全相關的參數。

高度表：高度表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員顯示測量出的航空飛行器距某一選定的水平基準面垂直距離的儀表。航空器上常用的高度表主要有氣壓式高度表與無線電高度表。 氣壓式高度表實際上是一種氣壓計，它通過測量航空器所在高度的大氣壓力，間接測量出飛行高度。 無線電高度表實際上是一種以地面(水面)為探測目標的測距雷達，它所指示的高度即為真實高度。

航空地平儀：航空地平儀是用于測量和顯示飛機俯仰及傾斜姿態(tài)的一種陀螺儀表，亦稱陀螺地平儀。它主要由雙自由度陀螺、擺式地垂修正器、隨動機構、起動裝置、指示裝置等部分組成。其用途是保證飛行員及時了解和掌握飛機俯仰、傾斜的角度，以便正確操縱飛機。

氣動布局 飛機外形構造和大部件的布局與飛機的動態(tài)特性及所受到的空氣動力密切相關。關系到飛機的飛行特征及性能。故將飛機外部總體形態(tài)布局與位置安排稱作氣動布局。其中，最常采用的機翼在前，尾翼在后的氣動布局又叫作常規(guī)氣動布局。

無尾飛機 不配置水平尾翼（或鴨式前翼）的飛機。它利用機翼后緣裝有的“升降副翼”活動面來替代傳統(tǒng)的水平尾翼（含升降舵），獲得俯仰穩(wěn)定性和俯仰操縱（升降運動）力矩。

變后掠翼 后掠角在飛行中可視需要隨時改變的活動機翼。它的問世，能較好地解決飛機高速與低速性能之間的一系列矛盾。采用小后掠角能使飛機具備較高的低速巡航效率和較大的起飛著陸升力。當超音速飛行時采用大后掠角，有利于減少飛行阻力，或者減少低空高速飛行中的顛簸，后者對戰(zhàn)斗轟炸機來講尤為重要。

旋翼機 由旋翼（旋轉槳葉）產生升力的飛行器有直升機與旋翼機兩大類，前者的旋翼有發(fā)動機驅動；而后者的發(fā)動機只提供拉力，旋翼則靠迎面氣流的沖擊而自轉，從而獲得升力。

近耦合鴨式飛機 無水平尾翼，但在機翼的前方另設置一對水平小翼面的飛機叫鴨式飛機，如小翼（又叫前翼或鴨翼）與機翼極其靠近，那么可稱近耦合鴨式飛機。前置小翼起俯仰操縱與平衡作用（相當于水平尾翼之功能），并可產生脫體渦使機翼升力增加。是現代先進軍用機常見形式。

隨控布局飛機 應用主動控制技術的飛機?？衫每刂萍夹g來改善飛機性能，改善穩(wěn)定性與操縱品質，減少結構重量及阻力，提高飛行機動性。具體手段有放寬靜穩(wěn)定性控制、乘坐品質控制、機動載荷控制、結構振動控制和直接力控制等等。常為現代軍用機所采納。

座艙蓋 飛機駕駛員或空勤組在機身中的專門座艙上方的透明玻璃天蓋。可以是多框架的，也可以是少框架流線形的（如氣泡形）。一般均可拉開供人員出入。

懸臂式機翼 不用撐捍或張線加強的單層機翼。它無支撐物地獨立架設在機身側面，由內部翼梁承載。

平直翼 無明顯后掠角的機翼。一般指后掠角小于20度、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機翼。常用在亞音速飛機上。

上反角 從機頭沿飛機縱軸向后看，兩側機翼翼尖向上翹或向下傾斜的角度。向上翹時取正值。

后掠角 從飛機的俯仰方向看，機翼四分之一弦長連線自翼根到翼尖向后歪斜的角度。如果是機翼前緣線的歪斜角，則稱前緣后掠角。高速飛機的后掠角一般很大。

上、中、下單翼 裝在機身背部或中部或腹部的單層機翼。也稱高、中、低單翼。前者多用于運輸機與水上飛機，后者多用于軍用機或大型噴氣客機。中單翼因翼梁與機身難以協調，近幾十年較少見。

張線 舊時雙層機翼飛機上為上下層機翼承擔一部分載荷的細鋼絲，多見于三十年代前的飛機。

展弦比 機翼的翼展與弦長之比值。用以表現機翼相對的展張程度。弦長是指一片機翼順氣流方向的“翼弦”寬度尺寸，而翼弦是指連結機翼順氣流剖面最前與最后一點之間的直線。大“展弦比”，飛機適宜作低速遠程飛行。

邊條翼 飛機機翼根部前緣向前延伸的頭部尖削，呈狹長水平狀的翼片。它與機身及機翼連在一起，尤如一對大后掠角細長三角形機翼，它形成的有利渦流能大大改善飛機大迎角時的升力特性，推遲失速，是現代戰(zhàn)斗機常用的布局之一。

機翼增升裝置 機翼上用來改善氣流狀況和增加升力的一套活動面板?？稍陲w機起飛、著陸或低速機動飛行時增加機翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。常見有前緣縫翼、前后緣襟翼、吹氣襟翼等等。

副翼 裝在機翼最外側的后緣，用來控制飛機橫側傾斜與滾轉運動的可上下偏轉的小活動面板。

腹鰭 也稱鰭翼或鰭片，是機身后腹部順氣流固定安裝的刀狀薄翼面。用來輔助垂尾起增強飛機方向安定性或抵消方向舵偏轉后帶來的滾轉力矩的作用。

背鰭 又稱脊翼，與腹鰭對應，是安裝在機身背部，常成為垂尾前方一部分的順氣流片狀翼面或管條狀突起物，前者作用近似于垂尾的安定面，后者用于內部鋪設電纜、油料或設備，常與座艙蓋及垂尾前后連為一體。

垂尾 是垂直尾翼之簡稱，又叫立尾，是飛機主要大部件之一，是順氣流垂直安裝在機身后上方的翼面。其前半部是不可活動的垂直安定面，起方向安定作用，后半部用鉸鏈與前半部相連，是方向舵，控制飛機轉向。

平尾 是水平尾翼之簡稱。是飛機主要大部件之一，一般呈水平狀安裝在機尾。其前半部不可活動，是水平安定面，起俯仰安定作用，后半部是升降舵，控制飛機上升下降，由鉸鏈與前者相連。垂尾與平尾合稱尾翼，也可用一組V形翼綜合替代。

整流罩 將原裸露在機體外面的某一部件或裝置用流線形殼體封閉包覆起來的罩子。起保護與減少阻力的雙重作用。如發(fā)動機整流罩、雷達天線罩……等等。

鼓包 相對而言更加凸出于飛機外表的局部的小型整流罩，一般呈半卵形。

炮塔 軍用飛機上裝有一至數門機槍或機炮并可上下左右轉動、且明顯突出于機身外表的專用透明艙位。一般呈半球形，可人力操作，也可借助于動力裝置驅動，也可遙控。每架飛機可配備1至數個，用于自衛(wèi)或攻擊，大多見于二戰(zhàn)時期的中、大型轟炸機。

請幫我解釋一下飛機的術語？

3/9 line——從一側機翼到另一側機翼的一根線，飛行員使用它來判斷另一架飛機位于他的前方還是后方。

AB——加力

ACM——空戰(zhàn)機動

ACT——空戰(zhàn)戰(zhàn)術

AI——空中攔截

Angles——用千英尺表示高度的快捷方式，例如，“Angles 20”表示高度20,000英尺。

Angle-off——敵機航向和你的航向之間的角度差，也稱為航向交叉角或HCA

Armour star hands——肥厚,笨拙的手，駕駛飛機時容易出錯

Aspect angle——你的飛機相對于敵機尾部的角度

Attack geometry——進攻戰(zhàn)機的追擊路徑

Bar——雷達波的一次掃描

Basic Fighter Maneuvers（BFM）——在一對一空戰(zhàn)環(huán)境中的基本空戰(zhàn)機動

Belly check——執(zhí)行180度的翻滾，檢查機身下方空間

Boresight mode——雷達束固定指向機首前方，第一個進入雷達束區(qū)域的目標將被自動鎖定

Butterfly setup——一個戰(zhàn)斗訓練進入計劃，兩架戰(zhàn)機開始以一字并列編隊飛行，然后互相轉離45度。在距離4英里之后，兩架戰(zhàn)機互相返回進入迎面相遇。

BVR——超視距

Corner velocity——飛機具有最快的轉彎速率和最小轉彎半徑時的速度

Crawl back up in the cockpit——有時，飛行員會遇到一種稱為“任務飽和”的現象，即瞬間發(fā)生了太多的事情，而飛行員的能力無法處理應付如此之多的事情，導致他發(fā)生智力上的退化。

Dissimilar Air Combat Tactics（DACT）——在多架對抗多架的空戰(zhàn)環(huán)境中，兩方的戰(zhàn)機種類不同（如，F-16對F-14）。

Drag——不大于60度方位角的機動

Energy——BFM中，飛機執(zhí)行機動的潛能

Enhanced Envelope Gun Sight（EEGS）——一種新的F-16和F-15機炮準星，最顯著的特征是具有機炮漏斗。

Escape window——脫離戰(zhàn)斗的安全路徑，代表從戰(zhàn)斗中安全脫離的機會

Flight path marker——飛行路徑指示符

Food fight——一場令人興奮的多機空中纏斗

Fox2——發(fā)射AIM-9P導彈的無線電呼叫

G force——地心引力，1G相當于重力

GCI——地面控制攔截

Gun cross——機炮準星

Heading crossing angle（HCA）——敵機航向和你的航向之間的角度差，也稱為Angle-off。

HEI——高爆燃燒彈，F-16戰(zhàn)機上M61A1機炮的彈藥種類

High alpha——高攻角

High yo-yo——執(zhí)行異面機動的經典空戰(zhàn)動作

Highway style——迎面高速飛過

HUD——平板顯示儀

Hurt locker——處于麻煩中

ILS——儀表降落系統(tǒng)

IP——指導飛行員

IR——紅外線

Jink——劇烈的來回機動，用來擺脫敵機

Kinetic energy——動能

Knock it off——停止交戰(zhàn)，在訓練中停止交戰(zhàn)的命令

L-1 maneuver——機動時，通過氣管閉合（用聲門發(fā)聲）對抗G力對人體的影響，

Lag pursuit——滯后追逐

Lead pursuit——領先追逐

Lead turn——領先轉彎

Level turn——水平轉彎

Lift vector——升力矢量

Lufbery——Lufbery圓環(huán)

M-1 maneuver——機動時，通過氣管開通（作呼嚕聲）對抗G力對人體的影響

Mach——馬赫，即音速（海平面760英尺/秒）

Magellan Act——迷路

Magic move——某個能在各種環(huán)境下都有效的機動或戰(zhàn)術，但這是不可能的，因為空戰(zhàn)中不存在魔術般的移動

Merge——迎面飛行的戰(zhàn)機互相經過的那一點

Military power——100%油門，不使用加力

Missile engagement zone——敵機周圍你能有效使用導彈的區(qū)域

Mud Hen——F-15E

Offensive perch setup——一個BFM訓練計劃，在同一高度下，以一方位于另一方的前面開始

One-circle fight——單環(huán)戰(zhàn)斗

Out of plane——異面機動

Overshoot——使戰(zhàn)機沖到目標的前方（3/9線overshoot）或路徑在目標后方（飛行路徑overshoot）

Perch——在敵機后面可以發(fā)動攻擊的位置

Positional geometry——位置幾何學，包括三個因素：夾角，距離和方位角

Potential energy——勢能，能夠轉化成動能，高度越高，勢能越大，并且勢能總是能轉化成速度

Pucker factor——憂慮程度

Pure vertical——垂直向上

Radial gravity（GR）——向心G力，通常情況下，1G的向心G力等同于3-4度/秒的轉彎速率。

Range——敵機和你之間的距離

Rope-a-dope——任何欺騙敵機的機動

SFO——模擬無動力降落（關閉引擎）

Shark killer——導彈錯過目標打在水面上

Situational awareness（SA）——空戰(zhàn)中，飛行員對周圍環(huán)境的注意和感知能力

Slave mode——武器“隸屬”于某個傳感器，比如雷達，這時武器聚焦于雷達注意的同一塊區(qū)域

Slice——一個機首向下的最大性能的轉彎

Smash——空速

Snake——對付后方機炮射擊的防御性機動，包括減速，一系列的反復轉彎，翻滾180度，希望能引起敵機超越

Snapshot——快速拉進領先追逐，對敵機做一次急射

Snot locker——機首

Spike——雷達接觸

Spit out——脫離戰(zhàn)斗而不管是否主動，被動還是超越

Square a corner——執(zhí)行最大G值的機動，看上去像一個完全直角的轉彎

TACAN——塔康導航

Tactical intercept——戰(zhàn)術攔截，戰(zhàn)機使用雷達獲得對敵機的優(yōu)勢

Tally——目視

Threat Warning System（TWS）——威脅告警系統(tǒng)

TOF——飛行時間

Tower rack——F-16座艙內兩側的手柄，幫助飛行員轉動身體

Tracking gun shot——保持在敵機后面的穩(wěn)定位置并作多次射擊

Turkey——F-14的昵稱

Turn circle——轉彎圓環(huán)

Turn radius——轉彎半徑

Turn rate——轉彎速率

Turning room——轉彎空間

Two-circle fight——雙環(huán)戰(zhàn)斗

Uncage——依靠導彈搜索頭捕捉目標

Vertical——垂直水平面向上

VID——目視確定

Weapons envelope——武器包線

Winchester——武器用盡

航空地井是什么？

綜合地井系統(tǒng)是解決飛機生產、機務運維過程中所需能源的嵌入式保障方案。通過管路預埋將能源供給引至地井井體內，實現從地下到地面的升降平臺，可以實現能源的及時供給，同時實現飛機無障礙化運行。作為各系統(tǒng)的承載平臺，可集成380V/220V\50Hz供電、飛機地面供電、飛機地面空調、液壓系統(tǒng)、壓縮空氣、靜電釋放、36V安全供電、網絡\電話\光纖等數字接口，對于特殊工藝的要求，還可集成航油供給管路、水供給管路、污水排放管路、除塵系統(tǒng)管路等。

目前，市場上存在電機驅動升降方式和純機械平衡配重升降方式兩種類型地井設備。由于地井處于地下惡劣的環(huán)境下工作，電機驅動方式存在故障率高、安全性差等缺點，逐步被市場淘汰。在飛機運行區(qū)域屬于防爆區(qū)域，規(guī)范要求在地上0.5米以下做防爆處理，針對電機驅動方式無法做到全防爆處理，一直以來產品并沒有嚴格遵守規(guī)范。另外，地井坑體收口后為抽風結構，在井體內容易發(fā)生電控單元短路下的火災隱患，極易造成重大危害。純機械平衡配重升降方式地井，運行原理為地井本體結構與配重塊平衡方式處理，無需供電輔助，通過人工施加1-5kg外力即可實現打破平衡，實現升降動作，運行靈活、可靠性高，可滿足伴隨機庫運行的50年壽命周期，逐步成為市場主流。機械方式不受環(huán)境影響，可使用于高寒、高溫、高濕、多雨等惡劣的室外環(huán)境。

根據升降方式的不同，地井分為升降式地井和翻蓋式地井。根據承載內容和使用功能的不同，地井可分為電源井、液壓井、空調井、加油井等。由于地井承載內容的多樣化，功能劃分也不能準確描述。綜合地井作為承載平臺，可以將一切可能實現的生產或機務保障能源集成于地下，特殊應用如除塵、廢水、特殊氣源、上級設備的控顯單元、計費模塊等。

目前已大量應用于飛機生產線、維修機庫、機場遠近機位。

在智慧民航理念的倡導下，地井系統(tǒng)成為節(jié)約站坪資源、節(jié)能減排、安全運營的新勤務保障方案，得到各大機場的積極應用。長沙黃花國際機場作為國內首例在遠機位采用地井系統(tǒng)的先行者，為實現遠機位的綠色能源保障提供了充分的實踐和可實施性方案。

西安睿諾新能源有限公司是一家以地井系統(tǒng)為嵌入式飛機勤務能源解決方案的專業(yè)制造廠家。

請問國際空運中常用專業(yè)術語有哪些呢？

國際空運涉及到很多常用的空運用語，比如ETA、ETD、AWB......如果對這些不了解，肯定會影響你的貨物出行。

接下來，百運網將為您詳細解答國際空運中常用的那些專業(yè)術語。

ETA/ETD（Estimated Time of Arrival / Estimated Time of Departure）

預計到港/離港時間的縮寫。

STA/STD（Schedule Time of Arrival / Schedule Time of Departure）

預計到港／離港時間的縮寫

STA is the time of arrival according to the published schedule expressed in a 6-cipher code (where the first two ciphers indicate the date, the next two the hour and the last two the minutes). A STA is the desired time that an aircraft should cross a certain point.

對應的，ATA/ATD （Actual Time of Arrival / Actual Time of Departure）

實際到港/離港時間的縮寫。

航空貨運單（AWB）（Air Waybill）

由托運人或以托運人名義簽發(fā)的單據，是托運人和承運人之間貨物運輸的證明。

貨運代理空運提單（即：貨運分運單）（HAWB）（House Air Waybill）

該文件包括拼裝貨物中的單件貨物，由混裝貨物集合人簽發(fā)，并包括給拆貨代理人的指示。

中性航空運單（Neutral Air Waybill）

一份沒有指定承運人的標準航空貨運單。

航空公司貨運單（Master Air Waybill）

這是包括一批集裝貨物的航空貨運單，上面列明貨物集合人為發(fā)貨人。

交運貨物 （Consignment）

由承運人在某一時間及地點接收托運人一件或多件的貨物，并以單一的航空貨運單承運至某一目的地的。

預裝貨物 （Prepacked Cargo）

在提交貨站經營者之前已由托運人包裝在載具中的貨物。

標記（Marks）

貨物包裝上標明用以辨認貨物或標明貨主相關信息的記號。

載具 （Unit Load Device）

用于運輸貨物的任何類型的集裝箱或集裝板。

CAO （Cargo for Freighter Only）

"僅限貨機承運"的縮寫，表示只能用貨機運載。

散件貨物 （Bulk Cargo）

未經裝上貨板和裝入貨箱的散件貨物。

無人陪伴行李（Baggage, Unaccompanied）

非隨身攜帶而經托運的行李，以托運方式交運的行李。

危險貨物 （Dangerous Goods）

危險貨物是指在空運時可能對健康、安全或財產造成重大威脅的物品或物質。

貨物申報價值毛重平均每千克等于或超過1,000 美元的貨物，例如黃金和鉆石等。

易受損壞或易遭盜竊的貨物 （Vulnerable Cargo）

沒有申明價值但明顯需要小心處理的貨物，或特別容易遭受盜竊的貨物。

鮮活貨物 （Perishable Cargo）

在特定期限內或在不利的溫度、濕度或其它環(huán)境條件下，易腐的貨物。

保稅倉庫（Bonded Warehouse）

在這種貨倉內，或物可以在沒有期限的情況下存放而無需繳納進口關稅。

到付運費（Charges Collect）

在航空貨運單上列明向收貨人收取的費用。

預付運費（Charges Prepaid）

在航空貨運單上列明托運人已付的費用。

計費重量（Chargeable Weight）

用來計算航空運費的重量。計費重量可以是體積重量，或是當貨物裝于載具中時，用裝載總重量減去載具的重量。

運費表 （Tariff）

承運人運輸貨物的收費價格、收費和/或有關條件。運費表因國家、貨物重量和/或承運人的不同而有所差異。

總重 （Gross Weight）

裝運貨物的全部重量，包括貨箱和包裝材料的重量。

到岸價格CIF （Cost, Insurance and Freightage）

指"成本、保險和運費"，即C＆F外加賣方為貨物購買損失和損毀的保險。賣方必須與保險商簽訂合同并支付保費。

離岸價格FOB（Free on Board）

在「船上交貨」的條件下，貨物由賣方在買賣合同指定的裝船港裝船。貨物損失或受損害的風險在貨物經過船舷（即離開碼頭被置于船上后）時便轉移給買方，裝卸費由賣方支付。

機場離岸價（FOB Airport）

這術語與一般FOB術語類似。賣方在離境機場將貨物交與航空承運人后，損失風險便由賣方轉移到買方。

收貨人（Consignee）

其名字列明于航空貨運單上，接收由承運人所運送的貨物之人。

發(fā)貨人（Consignor）

等同于托運人。

集運貨物（Consolidated Consignment）

由兩個或兩個以上托運人托運的貨物拼成的一批貨物，每位托運人都與集運代理人簽訂了空運合同。

集運代理人（Consolidator）

將貨物集合成集運貨物的人或機構。

COSAC（Community Systems for Air Cargo）

"高識"計算機系統(tǒng)的縮寫。是香港空運貨站有限公司的信息及中央物流管理計算機系統(tǒng)

海關 （Customs）

負責征收進出口關稅、查禁走私和麻醉品交易及濫用的政府機構（在香港稱香港海關）

海關代碼 （Customs Code）

由香港海關（CED）為一批貨物加注的代碼，以表明清關結果或要求貨站經營者/收貨人采取何種清關行動。

清關 （Customs Clearance）

在原產地、過境和在目的地時為貨物運輸或提取貨所必須完成的海關手續(xù)。

運輸申報價值 （Declared Value for Carriage）

由托運人向承運人申報的貨物價值，目的是要決定運費或設定承運人對損失、損害或延誤所承擔責任的限制。

聲明價值附加費 （Valuation Charge）

以托運時申報的貨物價值為基礎的貨物運輸收費。

海關申報價值 （Declared Value for Customs）

適用于，為核定關稅金額而向海關申報的貨物價值。

墊付款 （Disbursements）

由承運人向代理人或其它承運人支付，然后由最終承運人向收貨人收取的費用。這些費用通常是為支付代理人或其它承運人因運輸貨物而付出的運費和雜費而收取的。

禁運 （Embargo）

指承運人在一定期限內拒絕在任何航線或其中的部分航線上或接受轉機的來往于任何地區(qū)或地點承運人任何商品、任何類型或等級的貨物。

出口許可證 （Export License）

準許持證人（托運人）向特定目的地出口指定商品的政府許可文件。

貨運代理 （Forwarder）

提供服務（如收貨、轉貨或交貨）以保證和協助貨物運輸的代理人或公司。

進口許可證 （Import Licence）

準許持證人（收貨人）進口指定商品的政府許可文件。

收貨核對清單（Reception Checklist List）

貨運站經營者接收托運人貨物時簽發(fā)的文件。

受管制托運商制度（Regulated Agent Regime）

是政府對所有空運代理進行安全檢查的制度。

提貨單 （Shipment Release Form）

承運人向收貨人簽發(fā)的文件，用于從貨運站經營者處提取貨物。

托運人 （Shipper）

貨物運輸合同中指定的向收貨人發(fā)貨的人或公司。

活動物／危險品 托運人證明書（Shipper's Certificate for live animals/ dangerous goods）

托運人所作的聲明-聲明其貨物已根據IATA最新版本的規(guī)則和所有承運人規(guī)則和政府法例的規(guī)定，將貨物妥善包裝、準確描述，使其適合于空運。

托運人托運聲明書（簡稱：托運書）（Shipper's Letter of Instruction）

包括托運人或托運人的代理人關于準備文件和付運貨物的指示的文件。

TACT（The Air Cargo Tariff）

由國際航空出版社（IAP）與國際航空運輸協會（IATA）合作出版的"空運貨物運價表"的縮寫。

EDIFACT（Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transportation）

是「管理、商業(yè)和運輸電子資料交換」的縮寫。EDIFACT是用于電子資料交換的訊息句法的國際標準。

FIATA（Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimilées）

FIATA被許可人——被許可在香港發(fā)出FIATA文件[作為托運人和運輸代理人收貨證明（FCR）的FIATA 提單（FBL）] [FIATA Bill of Lading （FBL） "as Carrier" Forwarders Certificate of Receipt（FCR）] 的成員。受貨運代理責任保險的保障（最低責任限額：US$250,000）。

HAFFA （Hong Kong Air Freight Forwarding Association）

香港貨運業(yè)協會有限公司（HAFFA）的縮寫，始創(chuàng)于1966年，是一個推動、保障和發(fā)展香港貨物運輸業(yè)的非贏利性組織。

IATA （International Air Transport Association）

國際航空運輸協會的縮寫。IATA是航空運輸業(yè)的組織，為航空公司、旅客、貨主、旅游服務代理商和政府提供服務。協會旨在促進航空運輸安全和標準化（行李檢查、機票、重量清單），并協助核定國際空運收費。IATA的總部設于瑞士日內瓦。

關于《航空技術術語中英文對照》的介紹到此就結束了。