【簡介：】大家好，我是軍武視界。民航客機經(jīng)常會在對流層巡航，因此，飛機上的人們才能“有幸”看到雷雨等各種復雜氣象環(huán)境。一般來講，私人飛機進入平流層的幾率比較高。那么，如果民航客機進

大家好，我是軍武視界。民航客機經(jīng)常會在對流層巡航，因此，飛機上的人們才能“有幸”看到雷雨等各種復雜氣象環(huán)境。一般來講，私人飛機進入平流層的幾率比較高。那么，如果民航客機進入平流層，是否意味著機組人員就可以高枕無憂，甚至是呼呼大睡了呢？這完全不可能，要知道，一架飛機關(guān)乎著機上所有乘客的生命。就算飛機進入平流層，并轉(zhuǎn)入自動駕駛狀態(tài)，機組人員也必須時刻關(guān)注飛機的飛行狀態(tài)。下面，我們來簡單了解一下。

時刻關(guān)注航路狀況飛機飛行與汽車行駛其實是一個道理，只不過前者需要更復雜的系統(tǒng)支持而已。與汽車一樣，飛機飛行也需要固定的航路，只不過，相關(guān)部門早就基本設(shè)置好了每一條航路的通行情況。例如，一條航路上有多少航班，每1個小時會有多少架飛機經(jīng)過該航路，這些統(tǒng)統(tǒng)要有整體規(guī)劃。如果飛機處在航路交叉點的話，需要注意的事情恐怕更多。

適時調(diào)整飛行姿態(tài)另外，飛機進入平流層后，的確大多數(shù)會采用自動駕駛模式，但飛行員依然需要不斷調(diào)整飛機的飛行數(shù)據(jù)，例如飛行高度、航速以及航向等。

保持與塔臺聯(lián)系，做到暢通交流除了這些，無論飛機在何種狀態(tài)下，機組人員始終都要保持與塔臺的聯(lián)系。地面空管以及區(qū)調(diào)指揮隨時都會通報機組人員重要消息，機組人員必須時刻關(guān)注各方消息以便隨時應對。當然了，進入平流層后，飛行員及機組人員確實比起飛過程中輕松一點。他們可以忙里偷閑喝杯水，或者上上廁所。至于睡覺，那還是別想了。

國際航班兩班倒，不疲勞駕駛不過，現(xiàn)在的航空部門普遍比較人性化。如果是短途的話，最多不過兩小時，飛機就到達了目的地，飛行員完全可以等飛機落地后休息。但如果是國際航班的話，機組人員會實行輪班制。之前有一位乘務人員和我聊道，國際航班通常都會安排兩班機組人員，隔三小時輪換一次，飛機上為他們準備了專門的機組休息室。畢竟，做到不疲勞駕駛，才能更好得保證飛機正常飛行，拋開飛機性能不談，機組人員休息好也是對乘客生命負責的一個重要表現(xiàn)。------歡迎點贊、關(guān)注、評論！

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（1）國內(nèi)著名飛行員張超：

在巡航飛行過程中，飛行員要進行很多操作，比如控制飛機姿態(tài)、高度等等。就算是巡航中接通了AP（自動駕駛）后，也仍然需要保持地空通訊和監(jiān)控飛行面板各種數(shù)據(jù)信息。另外，可能跟大家想象的不同，飛行期間是可以輪流休息甚至睡覺的，但為保證飛行安全，對休息有著極其嚴苛的規(guī)定和標準的程序！

考慮到這個問題其實也存在有一定的歧義，所以我想把這個問題拆成三部分來詳細回答，分別是：

民航客機是不是都能飛到“平流層”？飛行員在巡航期間在干嘛？飛行員在巡航期間能休息能睡覺嗎？下面就讓我來具體介紹一下。

民航客機是不是都能飛到“平流層”呢？

其實大部分民航的航班平時在對流層頂飛行較多，也有時候能達到平流層，但也是在平流層的底部。

大氣的平流層高度并不是一個固定的數(shù)值，隨緯度變化平流層的高度也在變化，大體是極地區(qū)域的平流層高度更低，距離地表更“近”；而中緯度地區(qū)的平流層高度高，距離地表更“遠”?？傮w的下界范圍在7000米到12000米；上界范圍在50000米到65000米。我小時候的歌手迪克牛仔有首成名曲《三萬英尺》，里面有句歌詞“逃開了你，我躲在三萬英尺的云底”，算了算他當時所在的位置大約就是處于對流層頂?shù)狡搅鲗拥牡撞康膮^(qū)間。（30000FT=9144M）

相比對流層的氣象條件的不穩(wěn)定，平流層大氣主要以水平方向流動，垂直方向上的運動較弱，因此氣流平穩(wěn)，幾乎沒有上下對流。但因為飛機推力和實際航班運行中空中管制的的問題，大部分國內(nèi)航班平時飛不到平流層，而國際遠程航班會相對更大可能達到平流層。這也是洲際遠程航班旅客感覺比國內(nèi)航班平穩(wěn)的原因之一。

大氣分層

飛行員在巡航期間在干嘛？

眾所周知執(zhí)行航班時飛行員的關(guān)鍵操作階段是起飛和落地，當操縱飛機爬升到空管規(guī)定的高度層后就可以進入平飛巡航階段。相對而言巡航階段的操作會較少，但這不意味就如同汽車打開了定速巡航一樣就輕松不需要什么操作了。在巡航的階段也還需要進行監(jiān)控油量、換頻、調(diào)整姿態(tài)高度、更新氣象、關(guān)注航路選擇、調(diào)航向等等工作。

截取一段航路圖

從上圖的航路圖可以看到，航班沿著規(guī)定的“航路”飛行，所以正常情況下需要控制飛機保持姿態(tài)和航向，不能偏離路徑；同時空管會指揮你的航班到所在的高度層，所以飛行員也需要注意上下調(diào)整高度以及保持間隔。而到了一些規(guī)定報告點（比如航路圖中的三角標），需要建立報告；到了管制區(qū)邊界或者國家邊界，還需要與地面管制單位建立通信聯(lián)系，報告飛行狀態(tài)信息等等。

如果是航路中CB、顛簸、積冰等氣象條件存在的話，飛行員還需要控制飛機通過改變高度、航跡等方式避開天氣。大家還記得《中國機長》里的情節(jié)么，為了劇情的沖突性，情節(jié)設(shè)計比較夸張，實際操縱中當然不會那樣去穿云。但需要繞飛CB（積雨云）的情況還是很常出現(xiàn)的，繞飛雷雨是一個復雜的工作，需要集中精力去判斷，更需要克服緊張焦躁的情緒去操作。

駕駛室拍到的CB閃電帶

如果今天足夠幸運，氣象條件適航，飛機狀態(tài)良好，沒有三方用戶活動。正常的操作都完成，按照FCOM的規(guī)定掛上A/P（自動駕駛）后，這時是不是就可以休息甚至睡一會了呢？

自動駕駛儀面板

飛行員在飛行期間能休息能睡覺嗎？

首先，機組輪流休息甚至睡覺是可以被允許的。

如果說在正常天氣非延誤狀態(tài)下執(zhí)行大約一個半小時的航程的京滬航線（北京飛上海），飛行員并不會太疲勞不需要休息的話。那么執(zhí)行一段十多個小時航程歐美洲際航線，機組適當?shù)剌喠餍菹ⅲ苊怦{駛疲勞帶來的風險是非常有必要的。

但允許休息，絕不是就可以隨意躺在駕駛座位上呼呼大睡！法規(guī)對飛行期間的休息是有著嚴格的要求和規(guī)定的！！

從上圖可以清楚看到，法規(guī)對機組休息是有著非常嚴格的控制的。

其實不僅僅是休息，就算是想上個廁所，對離開執(zhí)勤座位、離開駕駛艙的時機、所處的飛行階段、所在高度都有嚴格規(guī)定。比如規(guī)定駕駛艙內(nèi)必須保持有兩名人員。若雙人制飛行組只有兩名飛行員，其中一人需要離開，則必須客艙組或者跟班機務進入駕駛室內(nèi)，以保證人員要求；比如將要離開駕駛座位或者離開后返回駕駛座位時，兩名飛行員都要互相確認信息，離開的人向?qū)Ψ叫肌澳悴倏v、你通訊”，留在執(zhí)勤位置的人也要復述并確認我“我操縱、我通訊”，用來避免兩人交接發(fā)生的工作分配誤會，最大程度的確保安全。

很多人可能不知道，在疫情前，正常的國際航班運行是這樣來安排飛行員工作作息的：比如執(zhí)行北京倫敦航班，一套飛行組的飛行員執(zhí)行十個小時的航班飛過去，之后在當?shù)爻浞中菹?，第三天再?zhí)飛一班倫敦回北京的航班。

而疫情期間，因為各個國家疫情限制的不同，現(xiàn)在航班落地后已經(jīng)不允許機組在當?shù)刈∷捱^夜休息（否則需要隔離）。所以，疫情期間很多的洲際航班（客運或者貨運），都是安排加強組連飛來回程航班，一套飛行組6到8個人需要連飛幾乎20到30小時?？紤]到洲際航線的飛行工作強度和精神緊張感，不可能連續(xù)執(zhí)勤十幾、二十多小時（當然法規(guī)也并不允許），這就使得部分機組成員必須在飛機上安排休息和睡眠。而出于安全考量，法規(guī)對于休息所在區(qū)域的燈光、噪音、環(huán)境都有明確的要求，不滿足條件航班不允許執(zhí)行。但盡管如此，這一趟飛下來仍然需要休息很久才能恢復過來。

夜航的駕駛室

總結(jié)以上介紹了飛行工作中的一些細節(jié)，從中我們可以看到安全永遠是民航最重要的一環(huán)。

民航安全數(shù)據(jù)

就我自己而言，從周圍身邊每一個飛行同事面對飛行責任的態(tài)度、地面技術(shù)人員面對工作職責的態(tài)度中，都讓我對國內(nèi)的民航飛行安全充滿信心。而事實上也如此，到目前為止，中國民航已經(jīng)創(chuàng)造了連續(xù)安全飛行126個月的新紀錄，安全水平世界領(lǐng)先。

路漫漫其修遠兮，我相信未來必將不僅如此，我們的各個行業(yè)、各個領(lǐng)域還會創(chuàng)造更多的世界領(lǐng)先。