【簡介：】本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機熄火》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在飛行時，如果4個發(fā)動機都熄火了怎么辦？會直接掉下去嗎


2、飛機在高空飛行。

本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機熄火》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機在飛行時，如果4個發(fā)動機都熄火了怎么辦？會直接掉下去嗎
• 2、飛機在高空飛行。一旦發(fā)動機突然熄火，怎么辦？
• 3、直升飛機發(fā)動機熄火怎么辦
• 4、現(xiàn)代民航客機一般都有兩個發(fā)動機，假設有一只在飛行途中突然熄火了，客機還能正常飛行著陸嗎？
• 5、如果飛機的兩個發(fā)動機都熄火了怎么辦？

飛機在飛行時，如果4個發(fā)動機都熄火了怎么辦？會直接掉下去嗎

飛機是現(xiàn)代社會的主力交通工具之一，沒有飛機我們的出行效率將會大打折扣，人與人之間的來往次數(shù)也會降低，但同時飛機也是最危險的交通工具之一，和地面的交通工具不同，飛機在天上飛，不存在遇到問題能停車的情況，也不存在慢慢飛的情況，一切都必須遵守飛行管理規(guī)定。飛機一旦在空中出事，生還的概率微乎其微，對此有網友提出了個設想，假如飛機在飛行中，4個發(fā)動機全部都熄火了怎么辦？飛機會直接掉下來嗎？下面我們就一起來了解下吧。

飛機的發(fā)展歷經了上百年，從最開始的螺旋槳到現(xiàn)在的噴氣式，飛機一直在不斷進步，隨著飛機一起進步的還有各種電子設備和安全保障措施，現(xiàn)代客機都有非常完備的安全措施，即便飛機發(fā)動機失去動力，飛機也能夠保持飛行姿態(tài)，不至于像石頭一樣立馬掉下去。這主要得益于飛機自身的設計，流線型的機型和寬大的機翼可以讓飛機在高空中獲得不斷的升力，即便動力突然消失，飛機也會像滑翔機那樣飛行，慢慢的降低飛行高度，直到迫降地面。

歷史上曾發(fā)生過不少發(fā)動機熄火的案例，1983年加拿大航空143號航班因油量計算失誤，導致飛機飛到中途燃油耗盡，發(fā)動機全部熄火停車，最終機長靠著無動力滑翔成功將飛機迫降在了機場上，機上人員全部生還，這是航空史上的一個奇跡。后經工程師排查發(fā)現(xiàn)，其實是儀表盤出現(xiàn)了故障，油量顯示出現(xiàn)了偏差。

2009年全美航空1549號航班發(fā)生了嚴重的撞鳥事故，發(fā)動機吸入了大量的鳥類，導致雙發(fā)發(fā)動機全部熄火，但機長牢記飛行手冊，用冷靜的狀態(tài)和嫻熟的技術駕駛飛機迫降，最終他成功地將飛機迫降在了紐約哈德遜河面上，機上人員全部生還。

從這兩個案例中我們能看出來，即便發(fā)動機發(fā)生故障，無法繼續(xù)提供動力，飛機依然能靠著滑翔繼續(xù)飛行，并不會直接掉下來，其實這是慣性和升力在起作用，就好像我們玩紙飛機一樣，紙飛機本身沒有動力，我們丟出去以后它會按照慣性繼續(xù)飛行，紙飛機的“翅膀”在飛行中不斷獲得升力，最后才能夠緩緩地落入地面，飛機滑翔就是這個原理。

飛機在高空飛行。一旦發(fā)動機突然熄火，怎么辦？

發(fā)動機熄火后,飛行員應該執(zhí)行空中重新啟動發(fā)動機程序,重新啟動失敗則進入緊急程序,就近尋找機場備降.

對雙發(fā)飛機,國際航空界還有一個雙發(fā)延程飛行規(guī)定,它限制了飛機的航線,確保飛機任何時候在單發(fā)失效的情況下能找到備降機場,而不是場外迫降.

雙發(fā)延程飛行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是國際民航組織為一些執(zhí)行備降機場之間超過60分鐘航程的航線的雙發(fā)動機商用飛機所定下的規(guī)定。 ETOPS容許雙發(fā)動機飛機如波音737、757、767、777、空中客車A300、A310、A320、A330作長距離飛行(尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線)。ETOPS定立前，雙發(fā)動機飛機都不能執(zhí)行這一類航班。

在西方世界，ETOPS經常被幽默地稱為「Engines Turn or Passengers Swim」(發(fā)動機要轉動，否則乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS應以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指「長距離飛行性能標準」）取代，此一標準將會適用于所有飛機機型，而不單用于雙發(fā)動機飛機機型。

歷史

首次直航橫越大西洋由英國皇家空軍兩名飛行員 約翰?阿爾科克(John Alcock)和 阿瑟?布朗(Arthur Brown)于1919年達成，全程耗時16小時。當時的活塞引擎可靠性不高，長距離飛行是非常冒險的行為。其后，使用四具活塞發(fā)動機的洛克希德星座式客機，由于機件非常不可靠，于是經常被謔為「最可靠的三發(fā)動機飛機」。

聯(lián)邦航空局于1953年認定活塞引擎的不足，對雙引擎飛機提出「60分鐘規(guī)定」。這項規(guī)定要求雙引擎飛機在制定飛行路線時，航線上任意一點至可用 備降機場不能超過60分鐘的飛行距離。這令雙引擎飛機在長距離航線上往往要繞道而行，也不能執(zhí)行一些沿途備降機場不足的路線，以符合規(guī)定。

早期噴氣發(fā)動機的經驗

1950年代到1960年代期間，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的渦噴引擎展示了比活塞發(fā)動機更佳的可靠性和更高的推力，當時雙發(fā)動機的波音737和三發(fā)動機的波音727都配備JT8D。由于JT8D的極佳記錄，三引擎的波音727不受「60分鐘規(guī)定」約束，可以執(zhí)行橫越大西洋的航線。此后三發(fā)動機飛機便如雨后春筍般出現(xiàn)，如洛克希德L-1011三星客機、麥道DC-10和MD-11。但雙發(fā)動機飛機仍然受「60分鐘規(guī)定」約束。

早期的雙高函道比渦扇發(fā)動機飛機

美國以外其它國家均跟隨國際民航組織的規(guī)定，容許雙發(fā)動機飛機有90分鐘轉飛時間(diversion time)?？罩锌蛙嚬纠眠@個規(guī)定在1974年研制了世界上首種配備兩具高函道比渦扇發(fā)動機的寬體飛機A300。機體只為DC-10和三星客機的四分之三，但擁有相同的載客量和航程，而且營運費用更低廉，各航空公司都爭相訂購A300。早期的高函道比渦扇發(fā)動機可靠度與JT8D相若，比活塞發(fā)動機可靠20倍之多。波音并沒有被打亂陣腳，推出了757和767與A300競爭。

早期ETOPS飛行的經驗

飛機的發(fā)展令聯(lián)邦航空局和國際民航組織明白到一架適當設計的雙發(fā)動機飛機是有能力執(zhí)行跨洲越洋飛行。于是推出了ETOPS。

聯(lián)邦航空局于1985年批準ETOPS。并列出許可執(zhí)行120分鐘轉飛時間所須要履行的條件，令雙發(fā)動機飛機可以像三/四引擎飛機一樣飛行橫越大西洋的航班，而不再須要繞道而行。今時今日，雙發(fā)動機飛機已經成為橫越大西洋航班的骨干。

聯(lián)邦航空局批出首個ETOPS許可予美國環(huán)球航空公司(Trans World Airlines)的波音767機隊，令環(huán)球航空得以利用波音767執(zhí)行圣劉易斯至法蘭克福的航班，容許環(huán)球航空的767有90分鐘轉飛時間，其后經聯(lián)邦航空局評估環(huán)球航空的操作程序后把轉飛時間增加到120分鐘。

ETOPS的擴展

1988年，聯(lián)邦航空局修訂ETOPS規(guī)定，把轉飛時間延長到180分鐘，但必須達到更嚴格的要求。ETOPS-180令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。其后歐洲聯(lián)合航空機構(JAA)、國際民航組織和其它國家的航空部門均跟隨這套規(guī)定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得許可執(zhí)行ETOPS航班。ETOPS飛機的成功進一步扼殺了洲際三引擎飛機的生存空間。1997年波音并購麥道后不久便宣布停產MD-11，同時降低波音747的生產比例。

北大西洋航線是世界上使用率最高的越洋航線。由于大部分北大西洋航線，都只須ETOPS-120認證，ETOPS-180在北大西洋沒有任何必要性。但是北大西洋的備降機場，特別是冰島和格陵蘭的備降機場，時常受到惡劣天氣影響而不能起降。于是歐洲聯(lián)合航空機構把ETOPS-120延長15%到138分鐘，即使在部分備降機場因天氣而關閉時，仍然能繼續(xù)執(zhí)行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯(lián)合航空提請后，聯(lián)邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。

但是歐洲聯(lián)合航空局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響。

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執(zhí)行ETOPS-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)波音777時，已經說服美國聯(lián)邦航空局，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為「提早ETOPS認證」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180認證」的飛機。

但是，歐洲聯(lián)合航空局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

ETOPS豁免

私人飛機并不受聯(lián)邦航空局的ETOPS限制，但歐洲聯(lián)合航空局則施加120分鐘的ETOPS限制?；诖说认拗?，部分航線目前并不能用雙發(fā)動機飛機，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－約翰內斯堡）以及南極洲航線（例如奧克蘭－布宜諾斯艾利斯）。

ETOPS認證批核

ETOPS認證批核分兩步進行。第一，飛機與發(fā)動機的組合，需要在「型號認證」中滿足基本的ETOPS要求，其中包括在飛航中關掉一具發(fā)動機，然后在余下的轉飛時間內，僅使用一具發(fā)動機飛行與降落。此等測試一般是在海洋上進行。試驗必須證實在轉飛期間，飛行員的工作量不會因為一具發(fā)動機故障而無故大增，并保證第二具發(fā)動機發(fā)生故障的機會在一個極低水平。舉例來說，若一架飛機取得ETOPS-180認證，那表示該飛機可以在單發(fā)動機全負載下飛行三小時。

除了飛機外，進行ETOPS飛行的航空公司或其它營運者，也需要滿足該國有關ETOPS飛行的航空法規(guī)要求。這種認證稱為「ETOPS營運認證」，涉及正常工程與飛行規(guī)章流程以外的額外規(guī)定。飛行員與工程人員必須經過特定的訓練，并取得進行ETOPS飛行必須的資格。如果一間航空公司已有豐富的長途飛行經驗，可能會實時取得ETOPS營運認證，但另一些航空公司就可能需要先進行一連串的ETOPS認證評核飛行，確定其進行ETOPS飛行的能力，才會得到ETOPS營運認證。此等營運認證并不能超過相關機型的ETOPS型號認證。

所有航空監(jiān)管機構均會密切監(jiān)察所有機型的ETOPS認證，與及各航空公司的ETOPS營運認證，并對其表現(xiàn)進行評核。任何涉及ETOPS的技術事件必須加以紀錄，而經過全球紀錄回來的數(shù)據(jù)，將會用來評定某一飛機與發(fā)動機組合的可靠性；有關的統(tǒng)計資料也會公開。有關的數(shù)據(jù)必須低于某個型號認證指定的上限；ETOPS-180的數(shù)據(jù)限制，當然比ETOPS-120來得嚴格。如果數(shù)據(jù)紀錄不良，機型或營運的ETOPS認證就會被降級，甚至被臨時撤銷。

ETOPS認證級別

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)則，航空公司可以取得以下的ETOPS認證級別：

ETOPS-75

ETOPS-90

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207

不過，根據(jù)飛機類型而定的ETOPS認證級別較少，包括：

ETOPS-90，以容許ETOPS生效前已經營運的空中巴士A300B4可以在現(xiàn)行的規(guī)例下合法營運

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207，可覆蓋整個地球面積的百分之九十五。

包括波音與北美飛行員聯(lián)會（ALPA）在內的多個機構與組織，也去信美國聯(lián)邦航空局，提案延長ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一項按個別情況而授予的330分鐘認證，以配合南極洲與南太平洋航線的需要。聯(lián)邦航空局已于2004發(fā)布有關的修訂建議，供公眾咨詢。不過，歐洲聯(lián)合航空局（現(xiàn)在的歐洲航空安全局[EASA]）與及多個國際機構對此表示不同意，令認證級別提升的進程陷入僵局。EASA已經自行草案，以提升ETOPS認證級別到180分鐘以上，但由于統(tǒng)一標準還未達成，因此，ETOPS認證上限，還停留在180/207分鐘的水平。

直升飛機發(fā)動機熄火怎么辦

直升機空中熄火一般有以下幾種處理情況：

1、單引擎熄火，備用引擎自動啟動工作；

2、雙引擎熄火（對于雙發(fā)飛機而言），執(zhí)行空中重新啟動發(fā)動機程序，若重啟失敗則進入緊急程序，就近尋找機場備降。

3、三發(fā)、四發(fā)飛機出現(xiàn)上述熄火情況，繼續(xù)啟動備用引擎。

現(xiàn)代民航客機一般都有兩個發(fā)動機，假設有一只在飛行途中突然熄火了，客機還能正常飛行著陸嗎？

正常飛行是不可能的了！飛機不管是什么是什么部件出現(xiàn)了問題即使可以飛行，也不能說是正常飛行！

一般來說不管是軍用飛機或者是民用飛機，的發(fā)動機可靠性都是非?？煽康?。所以現(xiàn)在的飛機發(fā)動機的數(shù)量都在減少，在以前飛機剛剛進去民用時一般跨洋飛行都要用四發(fā)目的就是為了如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，還能勉強飛回機場。但穩(wěn)定性是非常的不好了！

而現(xiàn)在一般跨洋飛行雙發(fā)飛機都可以搞定！所以發(fā)動機出現(xiàn)問題的可能性是非常低的，如果不慎出現(xiàn)問題依靠一個發(fā)動機可以勉強飛回但不是一定可以，這有很多因素，但正常飛行是不可能的了。

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如果飛機的兩個發(fā)動機都熄火了怎么辦？

隨著人類不斷的研發(fā)和設計新型的飛機，如今的飛機類型已經非常多了，大到運輸機、民航客機，小到戰(zhàn)斗機、私人飛機，雖然設計理念和用途都存在不同，但是他們都能夠安全的飛向藍天，為人們服務。尤其是民航客機，它已經成為了人們出門遠行的首選交通工具，但是隨著民航飛機數(shù)量的增加，空難發(fā)生的事故也時有發(fā)生，而我們大家都知道，當飛機發(fā)生空難的時候，生還幾率幾乎為零。對此有人提出了設想，如果飛機在飛行時，突然兩個發(fā)動機都熄火停車了，那么此時飛機應該怎么辦呢？飛機會不會因為失去動力而馬上從天上掉下來？

我們都知道飛機之所以能夠飛向藍天，主要依靠的就是飛機的升力和發(fā)動機的動力，二者結合飛機才能夠飛上天，但如果飛機飛行時，突然一個發(fā)動機熄火了，其實飛行員還是可以讓飛機保持動力飛行的，此時的飛機還能夠保持一定速度飛行，飛機自身還有升力，所以不會馬上掉下來，在現(xiàn)實中也遇到過這種情況，一架由法國巴黎飛往美國的A380飛機，在飛行途中發(fā)生引擎爆裂，其中一個引擎直接失去了動力，飛行員最后靠著其它三個引擎成功把飛機迫降在了機場上，機上人員全部生還。這起事例雖然只是一個發(fā)動機失去動力熄火，但是也引起了人們足夠的重視，接下來我們再來看看另一個事故。

一架加拿大航空的飛機因為對飛機油量的計算失誤，導致飛機飛到中途時發(fā)生了燃油不足的情況，緊接著兩個發(fā)動機都熄火停止了工作，飛機馬上失去了動力，但是飛行員靠著無動力滑翔，最后平安的著陸在了附近的機場，機上人員全部生還。我們從這個實例來看，當飛機遇上兩個發(fā)動機都熄火的情況時，飛機依然能夠憑借著機身的設計進行滑翔飛行，就好像滑翔機一樣，并不會馬上掉下來。飛機仍然能夠憑借自身的升力慢慢下降高度，從而讓飛機能夠安全的著陸。相反的，如果是一輛汽車在天空中失去了動力，汽車就不可能采取滑翔的方式落地，而是直接墜落地面，所以飛機的設計在此刻起到了至關重要的作用，這起事故，飛機正是憑借著無動力滑翔實現(xiàn)了安全著陸，看完佩服飛機的精妙設計。

最后校長認為，飛機升力原理其實和我們平時玩的紙飛機大同小異，那種機翼面積越大的紙飛機，即使只是輕輕的一推，它們也能飛很久，而“火箭”型的紙飛機只能只能飛得遠，但是飛不久，現(xiàn)實中的飛機也很類似，即便失去了動力，飛機依然能夠靠著機身設計和慣性繼續(xù)滑翔飛行。

關于《航空發(fā)動機熄火》的介紹到此就結束了。