【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機乘務(wù)員工作崗位》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航中的機務(wù)是什么工作?工資為多少(請詳細(xì)點)


2、機場機務(wù)是干嘛的，待遇怎

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機乘務(wù)員工作崗位》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航中的機務(wù)是什么工作?工資為多少(請詳細(xì)點)
• 2、機場機務(wù)是干嘛的，待遇怎么樣？
• 3、機務(wù) 是干什么
• 4、機務(wù)人員是干什么的?
• 5、飛機機務(wù)人員的主要職責(zé)是什么？

民航中的機務(wù)是什么工作?工資為多少(請詳細(xì)點)

機務(wù)，也就是（飛機檢修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空機務(wù)系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設(shè)備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在85%以上。維修質(zhì)量高、保障能力強的安全技術(shù)人員。

國內(nèi)的航線機務(wù)工資大概是以下的標(biāo)準(zhǔn)，勤務(wù)員3000-3500、機械員3700-8000（初中高）、技術(shù)員6000-8000（初中高）此類級別一般只獲得機型授權(quán)、放行人員10000-14000（擁有所學(xué)機型授權(quán)，并考得航空維修基礎(chǔ)執(zhí)照）。

機務(wù)的前景并不為看好，因為存在一定的商業(yè)氣息在里面，通常在航空公司中，機務(wù)從業(yè)人員以及航空器維修方面被劃為公司的運營成本中，也是航空公司運營成本中最大的一部分之一，約占30%，航空公司為了減少維修成本。

機務(wù)人員相關(guān)介紹：

由于培養(yǎng)一個優(yōu)秀的機務(wù)(即可幫航空公司減少運營成本)的周期長，最少需要10年工作經(jīng)驗，培養(yǎng)一個成熟的機務(wù)至少需要5年(由于局方要求以及需要掌握的知識)；培養(yǎng)成本居高不下(航空公司缺乏優(yōu)秀成熟機務(wù)時需要提供足夠的零部件給機務(wù)進行實踐)。

同時不是每個機務(wù)都可以將一輩子奉獻給民航事業(yè)，他們可能由于身體，家庭，感情，待遇，環(huán)境等因素離開了航空器維修這一工作，這導(dǎo)致航空公司成熟機務(wù)不斷離開。

機場機務(wù)是干嘛的，待遇怎么樣？

機場機務(wù)是保障航空機務(wù)系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設(shè)備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在85%以上。維修質(zhì)量高、保障能力強的安全技術(shù)人員。

截至2020年，國內(nèi)的航線機務(wù)工資大概是以下的標(biāo)準(zhǔn)，勤務(wù)員3000-3500、機械員3700-8000（初中高）、技術(shù)員6000-8000（初中高）此類級別一般只獲得機型授權(quán)、放行人員10000-14000（擁有所學(xué)機型授權(quán)，并考得航空維修基礎(chǔ)執(zhí)照）。

擴展資料：

專業(yè)要求

航空公司機務(wù)維修人員大部分招考大學(xué)機械、電機、電子、航空等類科畢業(yè)或高工以上畢業(yè)的學(xué)生?；旧现袑W(xué)歷即可參加工作，門檻不高，新進入員在公司服務(wù)二至四年后，會要求參加民航局所設(shè)的地面機械員考試，才能從事適航簽證工作；

而通過考試，取得執(zhí)照也是機務(wù)維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據(jù)。機務(wù)維修是一項高專業(yè)、高技術(shù)性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構(gòu)造、航空通信等更專業(yè)的知識；

并且肩負(fù)整架飛機安全，要求飛機達(dá)到“零事故”的狀況，所以機務(wù)維修首重訓(xùn)練，不但新進人員要訓(xùn)練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓(xùn)練或?qū)I(yè)訓(xùn)練，培訓(xùn)安排是嚴(yán)格按照民航局相關(guān)法規(guī)執(zhí)行的。

機務(wù) 是干什么

航空機務(wù)，也就是（飛機檢修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空機務(wù)系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設(shè)備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質(zhì)量高、保障能力強的安全技術(shù)人員。

機務(wù)外勤

機務(wù)維修人員是指在地面上擔(dān)任航空器機體、發(fā)動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。機務(wù)維修是一項十分專業(yè)、高技術(shù)性的工作，其工作有內(nèi)外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前后檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前后檢查等，也就是飛行前后要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務(wù)。另外外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執(zhí)行當(dāng)天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務(wù)人員大部分都是在戶外一機坪工作。機務(wù)人員就像是飛機的健保醫(yī)生，要在飛機經(jīng)停和特定時段后對飛機就行檢查維護。

機務(wù)內(nèi)勤

內(nèi)勤人員則是在航空公司維護工場工作，負(fù)責(zé)飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。內(nèi)勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護過程或檢測機務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。

班制安排

機務(wù)維修人員工作環(huán)境不論內(nèi)外勤人員往機坪或工廠內(nèi)都是在噪音高、吵雜、悶熱的環(huán)境下工作，就有如一般工廠的技術(shù)專業(yè)人員一樣。工作時間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時間通常與公務(wù)人員上班時間相同，輪班制上班時間各公司均有不同規(guī)定。機務(wù)維修人員遇有飛機有重大故障、缺點須排除時，常須加班，尤其飛機作過夜檢查，為將缺點、毛病排除時，更是經(jīng)常加班至天亮。目前國內(nèi)航線機務(wù)人員上班都為四班倒制度，即上白班-夜班-休-休-白班-夜班-休-休......，個別公司因為人員缺少或者航班緊張會實行三班倒制度，及上一休二，即上24休48。

機務(wù)人員是干什么的?

機務(wù)是幾個工種的統(tǒng)稱，包括了維修人員（修飛機）、勤務(wù)人員（清潔飛機、接送飛機）以及一些在機場駕駛特種車輛的兄弟們。

一般來說，大家所謂的機務(wù)其實更多是偏向于指維修人員。機務(wù)維修人員（后面簡稱機務(wù)），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。

航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航后的例行檢查，以及每晚飛機落地之后的故障排除。這個崗位可以說是機務(wù)中數(shù)一數(shù)二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大。

定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規(guī)模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。

機務(wù)內(nèi)勤

內(nèi)勤人員則是在航空公司維護工場工作，負(fù)責(zé)飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。

內(nèi)勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護過程或檢測機務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。

飛機機務(wù)人員的主要職責(zé)是什么？

給你最專業(yè)的民航機務(wù)人員主要工作職責(zé)?。?！呵呵，要認(rèn)真看哦！?。?飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內(nèi)廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養(yǎng)和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：

航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：

航行前維護：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執(zhí)行完一個飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個飛行任務(wù)前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務(wù)。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項目，并做飛機內(nèi)外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備在經(jīng)過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進行更換或添加，所以經(jīng)過一段時間的飛行后，就必須進行相關(guān)的檢查和修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復(fù)到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務(wù)。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產(chǎn)飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。

一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。

定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，

D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機將完全恢復(fù)到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機的實際運行狀況、維修經(jīng)驗的積累等進行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括：

經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機結(jié)構(gòu)的特定部位進行的特別檢查和修理；

受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現(xiàn)飛機某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理

按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作

兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新

關(guān)于《飛機乘務(wù)員工作崗位》的介紹到此就結(jié)束了。