【簡介：】一、為什么飛機(jī)要走北極航線？因?yàn)榻?jīng)過北極的這條航線更加的安全，經(jīng)濟(jì)性也比直接橫跨太平洋的航線要好，所以最終所有的航班都是用了偏北極的那條航線。其實(shí)按道理來說，兩點(diǎn)之間直

一、為什么飛機(jī)要走北極航線？

因?yàn)榻?jīng)過北極的這條航線更加的安全，經(jīng)濟(jì)性也比直接橫跨太平洋的航線要好，所以最終所有的航班都是用了偏北極的那條航線。

其實(shí)按道理來說，兩點(diǎn)之間直線最短，飛往美國的航線中橫跨太平洋是最為恰當(dāng)?shù)倪x擇。但很多航空公司都沒有選擇那樣做，而是選擇了偏往北極的航線。這就說明了橫跨太平洋的航線有很多的缺點(diǎn)，不符合航空公司的需求。

第一個原因就是橫跨太平洋并不是最短的航線，所以航空公司沒必要非得選擇橫跨太平洋的航線。雖然是兩點(diǎn)之間直線是最短的距離，但畢竟地球是個球一樣的物體。從弧線上面來說越是靠近南極和北極的弧線才是最短的。

而往北極走的航線就是考慮到了弧線越來越短的原因，所以才不選擇直接橫跨太平洋的，因?yàn)闄M跨太平洋的弧線比較長，偏往北極的弧線比較短。

第二個原因就是太平洋上面的氣候復(fù)雜多變，對航班的安全是個很大的威脅。由于飛機(jī)受氣候的影響非常的大，所以航線的選擇一般都會避開那些氣候變化多端的地方。

而一望無際的太平洋上面空氣對流很強(qiáng)，陰雨天氣、雷電天氣也是變化無常的。所以橫跨太平洋的路上可能會因?yàn)閻毫拥奶鞖舛岋w機(jī)出現(xiàn)各種問題，非常的不安全。

第三個原因就是橫跨太平洋的話沒有足夠的、合適的陸地作為備降機(jī)場，對飛機(jī)以及乘客的安全都非常的不利。

由于飛機(jī)的零件很多而且非常的復(fù)雜，所以飛機(jī)在航行的時候發(fā)生故障的概率也是非常大的。而且由于是長途的飛行，一些乘客也會因?yàn)檫@樣那樣的問題而生病，而當(dāng)這些情況發(fā)生時都是需要飛機(jī)進(jìn)行迫降的。

由于在太平洋里找不到足夠的備降機(jī)場，所以只能走陸地較多的偏北極的航線了。

二、平時坐車在路上要拐很多彎，可飛機(jī)航為什么線是直線呢？

難道你想拐來拐去,陸上限制因素太多,猶其是山脈,直接穿過去成本太多,而飛機(jī)在天上飛沒啥障礙,也不用擔(dān)心兩機(jī)相撞,因?yàn)楹骄€都是固定規(guī)定的

三、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機(jī)航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計(jì)航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

四、山航為什么沒有大飛機(jī)？

山航不買大飛機(jī)，除了節(jié)省買飛機(jī)的開支之外，也是因?yàn)榻y(tǒng)一的機(jī)型陣列，能降下不少的維護(hù)費(fèi)用。

其實(shí)，山航“摳”的背后，反映的是山航并不算好的財(cái)務(wù)狀況。

2011年之后，山航就因?yàn)槿珖鴶U(kuò)張受阻，燒掉了不少錢。

隨著油價(jià)上漲和國內(nèi)高鐵的迅速發(fā)展，山航的盈利空間被進(jìn)一步壓縮，山航的凈利潤率從2010年的8.7%，下滑至如今的不到2%。

根據(jù)國航2020年年報(bào)，山航虧損達(dá)到24億元，是國航旗下虧損額最高的內(nèi)地航空公司。

五、川航為什么都是空客飛機(jī)？

一、空客當(dāng)時最新的A320飛機(jī)采用了先進(jìn)的電傳操控系統(tǒng)，和更為先進(jìn)的自動駕駛，相比波音機(jī)械操縱系統(tǒng)，空客飛機(jī)操作更為簡單，這樣更有利于對飛行員的培訓(xùn)，節(jié)省時間和資金。

二、主要是四川的地理位置有關(guān)。四川地處我國西部，北部連接青海、甘肅等高原地區(qū)，川西又是高原等，從四川盆地向西，海拔高度大幅上升，南部又連接這云貴兩地，這就使得川航必須考慮更多的高原航線。而飛高原航線的首選無疑是空客的A319。所以空客對川航來說簡直再合適不過了。

六、重慶的飛機(jī)為什么是川航？

重慶沒有直轄之前屬于四川省下的市，后重慶榮升直轄市后則脫離四川省，但川渝不分家所以飛機(jī)航班還是屬于川航，其次四川和重慶本就是協(xié)同發(fā)展的，成都市與重慶市也在合力打造成渝經(jīng)濟(jì)鏈，希望重慶和四川發(fā)展越來越好，國家越來越繁榮昌盛！

七、飛機(jī)在空中怎么識別路線呢？

儀表導(dǎo)航：

根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。

飛機(jī)自動領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

紅外線導(dǎo)航：

利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

全景雷達(dá)導(dǎo)航：

利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。

電視導(dǎo)航：

通過電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。

天文導(dǎo)航：

通過觀測天空星體來確定飛機(jī)相對星體的位置，由于在一定時刻星體相對地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時便無法使用,故有時工作是不連續(xù)的。

八、山航飛機(jī)顏色？

山東航空飛機(jī)涂裝的是藍(lán)色為主要色調(diào)，藍(lán)白相間，尾翼藍(lán)色配有山航標(biāo)識，機(jī)翼以白色為主，配有山東航空字樣，機(jī)頭處涂有大寫英文山東航空英文簡寫標(biāo)識“SDA”和山東航空公司的中文字體。飛機(jī)整體涂裝簡明、清朗、不花哨，給人的感覺特別舒服。

九、上飛機(jī)要走云梯嗎？

要走云梯。一般是走飛機(jī)廊橋步行云梯。

登機(jī)這個不同機(jī)場有不同的解決方式。

有些機(jī)場登機(jī)的旅客和下機(jī)的旅客共用一層候機(jī)廳，只是他們自己各尋各的路徑，在大廳里找登機(jī)口，和找到達(dá)廳都比較容易。例如，上海浦東機(jī)場。

但是，國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場還是會選擇將出發(fā)的候機(jī)廳和下機(jī)后的通道分在兩層。你從飛機(jī)上下來，走到廊橋中間就會發(fā)現(xiàn)，廊橋一個通道是往上走，通常是通往出發(fā)廳，一個通道是往下走，通常都是通往到達(dá)廳。例如，烏魯木齊地窩堡機(jī)場。

十、廈航什么飛機(jī)最多？

波音飛機(jī)最多。

機(jī)隊(duì)情況： 102架（包括737-700型17架，737-800型79架，757-200型6架）。

中國廈門航空有限公司于1984年7月25日成立，是中國內(nèi)地第一家合資經(jīng)營的按企業(yè)化運(yùn)行的航空公司，自主經(jīng)營的法人實(shí)體，實(shí)行董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制。是中國民用航空體制改革初步嘗試的產(chǎn)物。 廈門航空有限公司（簡稱廈門航空、廈航），是中國大陸首家按企業(yè)化運(yùn)作的航空公司。廈門航空是自主經(jīng)營的法人實(shí)體，是國際航協(xié)正式會員，承運(yùn)人代碼為“MF”。廈門航空的企業(yè)標(biāo)志是“藍(lán)天白鷺”，被認(rèn)定為中國馳名商標(biāo)。