【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覈娇者\輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航航線是怎么樣的？


2、我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

本篇文章給大家談?wù)劇段覈娇者\輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民航航線是怎么樣的？
• 2、我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?
• 3、中國主要航空路線、布局、特點
• 4、簡述我國航空港的分布格局
• 5、中國國內(nèi)的航線特點

中國民航航線是怎么樣的？

飛機(jī)飛行的路線稱為航空交通線，簡稱航線。航線不僅確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停地點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。

運輸航線結(jié)構(gòu)的主要形式有兩種：（1）軸心輻射式（又稱輪轂式或輪輻式）。航線安排以大城市為中心，大城市之間建立干線航線，滿足大城市之間旅客與貨物運輸?shù)男枨?。同時以支線航線形式由大城市輻射至附近各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物。（2）城市對式。從各個城市自身的需要出發(fā)，建立城市與城市之間的航線。

航線按照起訖地點的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。國內(nèi)航線按其起訖地點的地域關(guān)系分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接首都北京和各省省會、直轄市或自治區(qū)首府的航線，以及連接兩個或兩個以上的省會、直轄市、自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬的城市之間的航線。支線航線是指一個省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。

中國對外開放的國際航路或航線：

1.北京一上海一韓國、日本、美國、加拿大方向

2.北京一大連一東京

3.北京一沈陽一平壤

4.北京一烏蘭巴托一歐洲方向

5.北京一烏魯木齊一卡拉奇方向

6.北京一昆明一仰光、卡拉奇方向

7.北京一昆明一萬象方向

8.北京一南寧一河內(nèi)

9.北京一廣州一香港一馬尼拉方向

10.北京一廈門一馬尼拉方向

11.拉薩一加德滿都

12.廣州一南寧一河內(nèi)

13.杭州一上海一東京方向

14.上海一廣州一卡拉奇方向

15.廣州一曼谷

16.烏魯木齊一伯力

17.哈爾濱一伯力

18.（中俄國境點）—（開原）—（中朝國境點）

19.（中緬國境點）—（昆明）—香港

我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)

十五”期間我國民航發(fā)展的一項重要任務(wù)，就是要實施航空樞紐工程，進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。這是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重點之一，對促進(jìn)我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

為什么要進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機(jī)場和運力。運力配置是隨基地機(jī)場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場布局的狀況。航空運輸布局能否達(dá)到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡(luò)采取何種結(jié)構(gòu)形式是一個非常關(guān)鍵的因素。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結(jié)構(gòu)的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結(jié)構(gòu)由城市對航線和樞紐機(jī)場的輻射航線共同構(gòu)成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內(nèi)的中樞機(jī)場，它是區(qū)域內(nèi)的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機(jī)場之間有便利的空運聯(lián)系。中樞機(jī)場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機(jī)場為中轉(zhuǎn)站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不采用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機(jī)場，通過中樞機(jī)場進(jìn)行航班銜接、客貨中轉(zhuǎn)，實現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。

相對于城市對式或城市串式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來說，中樞航線結(jié)構(gòu)具有很多方面的作用或優(yōu)點。第一，能更好地適應(yīng)市場需求。多數(shù)國家的空運需求集中分布于少數(shù)大型中樞機(jī)場，而大多數(shù)中小型機(jī)場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結(jié)構(gòu)中的中樞機(jī)場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機(jī)場之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運輸量的增長。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡(luò)更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進(jìn)一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機(jī)的利用率、客座率和載運率。運量較少的機(jī)場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營難以維持，另一方面又對中樞機(jī)場起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，可將原來小型機(jī)場對飛航線上的空運量轉(zhuǎn)移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機(jī)場改用小型飛機(jī)運營，通過支線與中樞機(jī)場連接進(jìn)而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機(jī)場之間采用大中型飛機(jī)對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機(jī)的客座率和載運率。由于可以在不增加運力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機(jī)的利用率。第四，有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機(jī)場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力?？傊?，中樞航線結(jié)構(gòu)的建立和成功運營，能提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，促進(jìn)航空運輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮。

中樞航線結(jié)構(gòu)的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀(jì)60年代末開始嘗試中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)和運營。1978年開始美國對航空運輸業(yè)實施放松管制政策后，中樞航線結(jié)構(gòu)得到大多數(shù)航空公司和機(jī)場當(dāng)局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿?？偟膩砜?，近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都先后進(jìn)行了中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，逐步實現(xiàn)以城市對為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉(zhuǎn)化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運營；旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結(jié)構(gòu)的作用和優(yōu)點被實踐一一驗證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結(jié)構(gòu)越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計算機(jī)定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎勵制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的“四個基本條件”。

我國改革開放以來，航空運輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)也得到迅速擴(kuò)展。但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進(jìn)行實際意義上的中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。航空運輸資源布局不合理的問題相當(dāng)突出，航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場建設(shè)不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機(jī)過多而支線飛機(jī)比例過低，大型機(jī)場功能不健全而中小型機(jī)場又過于求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結(jié)構(gòu)。有效提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，為了促進(jìn)航空運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強(qiáng)我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結(jié)構(gòu)

建立中樞航線結(jié)構(gòu)，一要建立中樞機(jī)場，二要設(shè)置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。航空公司、機(jī)場當(dāng)局、政府部門在建立中樞航線結(jié)構(gòu)的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、建設(shè)、組織、營運的主要承擔(dān)者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結(jié)構(gòu)，要選擇合適的機(jī)場作為運營中樞，與中樞機(jī)場建立長期合作關(guān)系并參與中樞機(jī)場設(shè)施的建設(shè)和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結(jié)構(gòu)運行的機(jī)理所在。所謂“航班波”，是將中樞機(jī)場的進(jìn)港航班和出港航班分開，一個時段安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達(dá)拉斯機(jī)場為中樞，其相當(dāng)數(shù)量的客運量是在以達(dá)拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡(luò)上完成的。達(dá)拉斯每天有12個“航班波”。在一個“航班波”中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達(dá)，謂之“到達(dá)波”；地面停留時間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內(nèi)離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時間較短，基本上實現(xiàn)了無縫隙服務(wù)。形成“航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機(jī)場登機(jī)的旅客“一票到底”；中樞機(jī)場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機(jī)場當(dāng)局的主要任務(wù)是制定和實施機(jī)場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機(jī)場的理念統(tǒng)籌組織實施機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設(shè)業(yè)務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)能力進(jìn)而提高進(jìn)離港航班的銜接效率。中樞機(jī)場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足并有效調(diào)控以本機(jī)場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關(guān)系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責(zé)是提供有利于中樞航線結(jié)構(gòu)建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場建設(shè)、機(jī)隊配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場建設(shè)規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結(jié)構(gòu)的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機(jī)型、安排航班時刻、投資機(jī)場建設(shè)等方面適當(dāng)?shù)淖杂桑唤o予機(jī)場在建設(shè)、改造基礎(chǔ)設(shè)施資金上的支持，在設(shè)置機(jī)場業(yè)務(wù)流程、對飛機(jī)起降和旅客服務(wù)收費和采用各種經(jīng)營方式適當(dāng)?shù)淖杂?；空中交通管制、海關(guān)邊檢等政府部門要在航空運輸服務(wù)生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個大型機(jī)場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實行較為開放的對外航空政策。

中國主要航空路線、布局、特點

倫敦與東京時差9小時，倫敦時間比東京時間慢9小時！

倫敦至東京的航班飛行時間為11小時30分鐘左右。

簡述我國航空港的分布格局

中國四大航空港：北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場和成都雙流國際機(jī)場。

北京首都國際機(jī)場簡稱首都機(jī)場，是中華人民共和國北京市的主要的國際機(jī)場。北京首都國際機(jī)場位于北京市區(qū)東北方向，朝陽區(qū)在順義區(qū)的一塊飛地，距離天安門廣場25.35公里。中國地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港。北京首都國際機(jī)場不但是中國首都北京的空中門戶和對外交往的窗口，而且是中國民航最重要的航空樞紐，是中國民用航空網(wǎng)絡(luò)的輻射中心。并且是當(dāng)前中國最繁忙的民用機(jī)場。也是中國國際航空公司的基地機(jī)場。

上海浦東國際機(jī)場位于上海浦東長江入?？谀习兜臑I海地帶，占地40多平方公里，距上海市中心約30公里，距虹橋機(jī)場約40公里。浦東航站樓由主樓和候機(jī)長廊兩大部分組成，均為三層結(jié)構(gòu)，由兩條通道連接，面積達(dá)28萬平米，到港行李輸送帶13條，登機(jī)橋28座；候機(jī)樓內(nèi)的商業(yè)餐飲設(shè)施和其他出租服務(wù)設(shè)施面積達(dá)6萬平米。通航浦東機(jī)場的中外航空公司已達(dá)60家左右，航線覆蓋90多個國際(地區(qū))城市、60多個國內(nèi)城市。包括。包括中國東方航空、中國南方航空、中國國際航空、上海航空等國內(nèi)航空以及美國航空、美國聯(lián)合航空、英國航空、英國維珍航空、法國航空、德國漢莎航空、荷蘭皇家航空、澳洲航空、芬蘭航空、加拿大航空、新西蘭航空、俄羅斯航空公司等多個國外航班。

廣州白云國際機(jī)場始建于20世紀(jì)30年代，在中國民用機(jī)場布局中具有舉足輕重的地位。1994年白云機(jī)場在中國500家最大服務(wù)業(yè)企業(yè)及行業(yè)評價中被列為中國最大服務(wù)業(yè)企業(yè)航空港第二位。1995年，白云機(jī)場被列為國有企業(yè)500強(qiáng)之一。1998年，白云機(jī)場被中國民航總局評為“文明機(jī)場”。2004年8月5日，總投資198億元廣州新白云國際機(jī)場正式投入運營。這是我國首個按照中樞機(jī)場理念設(shè)計和建設(shè)的航空港。機(jī)場占地面積為15平方公里，白云 機(jī)場與33家航空公司建立了業(yè)務(wù)往來，已開通航線110多條，通達(dá)國內(nèi)外100多個城市，保障機(jī)型近30種。是中國南方航空集團(tuán)公司、深圳航空公司和海南航空公司的基地機(jī)場。

成都雙流國際機(jī)場，簡稱雙流機(jī)場，位于距離中國四川省成都市中心城區(qū)西南方向約16公里的雙流縣北部，機(jī)場飛行區(qū)等級為最高的4F級，擁有兩條長3600米的平行跑道、兩個相對獨立的客運航站樓。成都雙流國際機(jī)場是中國第四大航空港，中國中西部地區(qū)最繁忙的國際機(jī)場，中國西南地區(qū)的航空樞紐和最重要的客貨集散地。

截至2015年5月19日，成都通航城市達(dá)189個，其中國內(nèi)城市119個，國際地區(qū)城市70個；開通航線245條，其中國內(nèi)航線163條，國際地區(qū)航線82條。無論是通航城市數(shù)量還是擁有的國際地區(qū)航線數(shù)量，均在我國中西部居首位。

中國國內(nèi)的航線特點

（1）我國國內(nèi)航線集中分布于哈爾濱——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一線以東的地區(qū)。其中又以北京、上海、廣州的三角地帶最為密集。整體上看，航線密度由東向西逐漸減小。

（2）航線多以城市對為主，以大，中城市為輻射中心為輔。

（3）國內(nèi)主要航線多呈南北向兮布，在此基礎(chǔ)上，又有部分航線從沿海向內(nèi)陸延伸，呈東西向分布。

中國國際航線的分布特征

中國國際航線的分布有以下特點：

（1）中國的國際航線以北京為中心，通過上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門等航空口岸向東、西、南三面輻射。

（2）國際航線的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。

（3）中國的國際航線是亞太地區(qū)航空運輸網(wǎng)的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯(lián)系。

關(guān)于《我國航空運輸布局包括哪幾大航空區(qū)》的介紹到此就結(jié)束了。