【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇兜统杀竞娇宅F(xiàn)狀及發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、吉祥航空是廉價(jià)航空嗎


2、廉價(jià)航空公司的經(jīng)營(yíng)之道


3、失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)航

本篇文章給大家談?wù)劇兜统杀竞娇宅F(xiàn)狀及發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、吉祥航空是廉價(jià)航空嗎
• 2、廉價(jià)航空公司的經(jīng)營(yíng)之道
• 3、失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)航，比普通航班更危險(xiǎn)嗎？
• 4、從廣州到曼谷哪個(gè)航空公司的機(jī)票性價(jià)比高又安全系數(shù)高
• 5、中國(guó)的廉價(jià)航空公司有哪些？

吉祥航空是廉價(jià)航空嗎

吉祥航空不是廉價(jià)航空，廉價(jià)航空公司（Budget airline company）又稱為低成本航空公司或低價(jià)航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營(yíng)運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長(zhǎng)期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。

廉價(jià)航空公司有西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞廉價(jià)航空公司等航空公司。主要經(jīng)營(yíng)客流量大的短程航線，多在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，有時(shí)不提供免費(fèi)餐點(diǎn)等附加服務(wù)，以減少一些不必要的開支。

擴(kuò)展資料

廉價(jià)航空，這個(gè)概念最早起源于上世紀(jì)90年代初美國(guó)向歐洲開展航空業(yè)務(wù)之前，并在其后開始向全世界蔓延。在美國(guó)，由于幅員遼闊，飛機(jī)是最常用的中長(zhǎng)途交通工具。

許多旅客只希望能夠快速安全地到達(dá)目的地，并不需要很高級(jí)的服務(wù)，因此廉價(jià)航空公司所具有的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的價(jià)格和簡(jiǎn)便快捷的登錄，使得其成功地打開了在美國(guó)的市場(chǎng)。

美國(guó)于20世紀(jì)70年代末放松了航空管制后，各大航空公司對(duì)形勢(shì)過分樂觀，盲目擴(kuò)張，導(dǎo)致運(yùn)力過度飽和、運(yùn)營(yíng)成本過高等嚴(yán)重問題，各航空公司在20世紀(jì)80年代打響了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)使各航空公司遭受了巨大的損失，美國(guó)各大航空公司損失最嚴(yán)重。

參考資料來源：百度百科-廉價(jià)航空公司

廉價(jià)航空公司的經(jīng)營(yíng)之道

低成本航空公司的報(bào)道屢見關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國(guó)是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國(guó)第一家以低成本航空模式運(yùn)營(yíng)的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國(guó)民航也不例外，特別是實(shí)力相對(duì)薄弱的民營(yíng)航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實(shí)都讓我們感受到民營(yíng)航空運(yùn)營(yíng)的舉步維艱。它們的機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營(yíng)資本少、航線時(shí)刻差等原因使其比三大國(guó)有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國(guó)資委的注資來為它們雪中送炭。民營(yíng)航空是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動(dòng)的中國(guó)航空市場(chǎng)，最終只能重蹈改革開放前國(guó)家超級(jí)承運(yùn)人的覆轍，那時(shí)廣大消費(fèi)者將不得不用高價(jià)去購(gòu)買低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國(guó)低成本航空公司的經(jīng)營(yíng)之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國(guó)際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊(cè)資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場(chǎng)。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時(shí)的目標(biāo)就定位于打造中國(guó)成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價(jià)的航空服務(wù)，其1元票的營(yíng)銷策略旨在向公眾釋放“低價(jià)”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價(jià)航空機(jī)票的形象。誠(chéng)然，任何一個(gè)公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營(yíng)的條件下盡量降低運(yùn)營(yíng)成本，并通過壓低單座公里利潤(rùn)率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營(yíng)模式遵循著如下3個(gè)特點(diǎn)：

1、低成本航空運(yùn)營(yíng)模式的理論支持與實(shí)踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價(jià)、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國(guó)哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國(guó)有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國(guó)有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國(guó)家都建立了低成本航空公司，如：美國(guó)的西南航空（Southwest Airline）、英國(guó)的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營(yíng)的典范。

美國(guó)西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實(shí)現(xiàn)首航，美西南擁有美國(guó)國(guó)內(nèi)航線25%左右的市場(chǎng)份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價(jià)、高密度班次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)是其主要運(yùn)作方式，美西南同時(shí)成為美國(guó)唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點(diǎn)率\旅客投訴三項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容評(píng)價(jià)）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時(shí)高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因?yàn)閷?shí)施低價(jià)營(yíng)銷策略指使飛機(jī)每小時(shí)的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營(yíng)的前3個(gè)月，執(zhí)行436個(gè)航班，輸送旅客74552個(gè)次，平均客座率95%，超過運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時(shí)國(guó)有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時(shí)保持在11至12小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時(shí)只有9小時(shí)左右。

“雙低”即低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營(yíng)銷體系，發(fā)揮春秋國(guó)旅國(guó)內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷售。這點(diǎn)與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/p>

為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為春秋集團(tuán)包括春秋國(guó)旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購(gòu)費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運(yùn)營(yíng)、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國(guó)東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機(jī)型、單級(jí)艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對(duì)設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒有公務(wù)艙和頭等艙，共180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺(tái)，，旅客在網(wǎng)上購(gòu)好電子機(jī)票后，到機(jī)場(chǎng)自行將個(gè)人身份證號(hào)碼和訂票號(hào)碼輸入電腦，然后自行選擇座位號(hào)，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺(tái)是不用付費(fèi)給機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺(tái)是要付費(fèi)的。一臺(tái)自助值機(jī)柜臺(tái)價(jià)格為10多萬元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺(tái)的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒有自己的航材庫(kù)，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫(kù)購(gòu)買，這樣節(jié)省了航材儲(chǔ)備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國(guó)低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營(yíng)和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價(jià)機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購(gòu)買到低成本航空公司提供的廉價(jià)機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們?cè)诩ち业暮娇崭?jìng)爭(zhēng)中存活下來這種愿望才可能實(shí)現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長(zhǎng)期最大化。誠(chéng)然，筆者并不是在為低成本航空的過錯(cuò)推托什么，它們?cè)谑录奶幚砩先狈碴P(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們?cè)谫?gòu)買廉價(jià)機(jī)票的同時(shí)讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營(yíng)航空紛紛陷入困境的情況下，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場(chǎng)只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場(chǎng)的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請(qǐng)大家給中國(guó)低成本航空公司多一些諒解，給它們時(shí)間以及合理建議促使它們變得更好，為社會(huì)發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

失聯(lián)客機(jī)是廉價(jià)航，比普通航班更危險(xiǎn)嗎？

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場(chǎng)起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對(duì)近年來A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。

乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價(jià)航空，這幾個(gè)關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價(jià)航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對(duì)這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

廉價(jià)航班會(huì)更不安全嗎？

廉價(jià)航空公司（以下簡(jiǎn)稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營(yíng)運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價(jià)航空公司。廉航公司在美歐航空市場(chǎng)約占三成的市場(chǎng)份額，而在亞太地區(qū)的市場(chǎng)份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評(píng)級(jí)上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評(píng)級(jí)網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評(píng)級(jí)，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評(píng)級(jí)僅有3星。亞航此前評(píng)級(jí)為4星，目前安全評(píng)級(jí)為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機(jī)

亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價(jià)格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來西亞政府國(guó)營(yíng)集團(tuán)DRB-Hicom收購(gòu)了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場(chǎng)。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國(guó)亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個(gè)，包括中國(guó)、菲律賓、澳大利亞和英國(guó)。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊(duì)，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊(duì)之一，平均服役時(shí)間僅3.5年”。

有長(zhǎng)期采訪報(bào)道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無論是購(gòu)買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。

不過，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險(xiǎn)。英國(guó)航空事故調(diào)查委員會(huì)副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長(zhǎng)短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍然能安全飛行。

它們?cè)趺醋龅竭@么低價(jià)的？

在航空公司激烈競(jìng)爭(zhēng)背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價(jià)優(yōu)勢(shì)？

首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣。快報(bào)記者的家人曾經(jīng)乘坐國(guó)內(nèi)某廉航航班前往臺(tái)北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時(shí)還是因?yàn)槌亟涣?50元，要知道機(jī)票價(jià)格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場(chǎng)。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊(duì)單一化”，也就是采購(gòu)?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價(jià)航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個(gè)重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象是那些沒有乘坐過飛機(jī)的人，“機(jī)票價(jià)格比打的到機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用還

低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因?yàn)檫@種低價(jià)，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時(shí)有發(fā)生。前段時(shí)間，有中國(guó)乘客因沒有免費(fèi)開水，大鬧泰國(guó)亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動(dòng)，在其他廉航航班上也不時(shí)出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個(gè)副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個(gè)降低成本的辦法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當(dāng)?shù)氐牧胶桨啵蠖嘣谑褂觅M(fèi)最低的時(shí)段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場(chǎng)。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價(jià)紅眼航班”，開通一個(gè)月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的。”德國(guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實(shí)了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長(zhǎng)Tod，他經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺時(shí)總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個(gè)小時(shí)的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器。”

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國(guó)兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場(chǎng)時(shí)已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時(shí)間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報(bào)告提到，因?yàn)楹桨嗯诺锰芗S多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時(shí)，報(bào)告建議，要將機(jī)長(zhǎng)的最低訓(xùn)練時(shí)間增加到1500小時(shí)。

媒體曾報(bào)道，一些公司受到資金的限制，對(duì)飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。

更嚴(yán)重的是，一些廉航過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時(shí)間不夠充足。

飛機(jī)只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，停靠等各方面費(fèi)用就會(huì)增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會(huì)的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。

國(guó)內(nèi)一家航空公司的機(jī)長(zhǎng)說，航空公司運(yùn)營(yíng)“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個(gè)航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時(shí)間縮短、飛行時(shí)間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時(shí)間（也就是飛機(jī)的過站時(shí)間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學(xué)會(huì)了“節(jié)省時(shí)間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對(duì)而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國(guó)，每年有超過3萬起機(jī)動(dòng)車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計(jì)數(shù)字“拉長(zhǎng)”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時(shí)間倒退20年，那時(shí)一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

從廣州到曼谷哪個(gè)航空公司的機(jī)票性價(jià)比高又安全系數(shù)高

想要只要廉價(jià)航空安全系數(shù)有多高，先要了解以下問題：什么是低成本航空公司？低成本航空是近年來興起并盛行的一種航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)模式，以低成本理念運(yùn)營(yíng)、以低票價(jià)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，堅(jiān)持單一機(jī)型、二線機(jī)場(chǎng)起降、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行、只提供必須服務(wù)、機(jī)票直銷和高運(yùn)營(yíng)效率運(yùn)營(yíng)法則，其顯著特征是“低成本+低票價(jià)”。 世紀(jì) 年代，隨著美國(guó)西南航空公司低成本運(yùn)營(yíng)取得成功，低成本航空已席卷美洲、歐洲、亞太等全球航空市場(chǎng)，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球低成本航空公司超過 家，美洲、歐洲、亞太地區(qū)前十家最大低成本航空公司的旅客運(yùn)輸量達(dá)到 . 億人，低成本航空在全球占有 %的市場(chǎng)份額，而 年前還不到 %。低成本航空公司是否安全性要低一些？首先必須明確，“低成本就是低安全，這不是一個(gè)全面而客觀的觀點(diǎn)。”目前僅數(shù)據(jù)來說，還沒有確切的證據(jù)顯示低成本航空公司的意外事故發(fā)生率高于傳統(tǒng)航空公司。 年就開始運(yùn)營(yíng)的美國(guó)西南航空公司是最老牌的低成本航空公司，擁有 多架飛機(jī)，已連續(xù)兩年成為美國(guó)國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量最大的航空公司，《國(guó)際航空》雜志列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的低成本航空公司，均保持良好的安全記錄。國(guó)際上一些大的事故，大部分發(fā)生在大航空公司中。中國(guó)的低成本航空公司還沒有出現(xiàn)過失事。不過，有專家也指出，為了降低成本，不少小型低成本航空公司使用的都是小型飛機(jī)，其中不少飛機(jī)都是“超期服役”。一般每架飛機(jī)最好每天使用至多 次，但很多低成本航空公司的飛機(jī)每天使用高達(dá) 次，讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。亞洲航空安全性怎么樣？和其他低成本航空公司一樣，亞洲航空在官網(wǎng)上也宣傳“安全第一，我們秉持成本最佳化的理念，前提是絕不犧牲安全考量。”亞航稱，其空中巴士機(jī)隊(duì)完全符合國(guó)際飛航安全評(píng)鑒(InternationalAviationSafety)的規(guī)范，并受名聞國(guó)際的馬來西亞民航局管轄?！拔覀冇兄膰?guó)際合作伙伴負(fù)責(zé)飛機(jī)及引擎的維護(hù)，并投入大量資金確保飛機(jī)安全。對(duì)于任何不符合安全的作法采取零容忍原則，透過正確的教育訓(xùn)練、工作實(shí)務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)管理以及隨時(shí)遵守安全法規(guī)，致力于追求零意外事故?！眮喓降娘w機(jī)維修業(yè)務(wù)全部外包給新加坡航空公司。目前，亞航有超過 架空中巴士A 正在服務(wù)，平均服役時(shí)間僅 . 年，A 可乘載 名乘客。此次失聯(lián)的就是空客A 。亞航印尼分公司與其他印尼的航空公司一樣，其航線曾因?yàn)榘踩碛啥唤癸w往歐盟，（該禁令在 年被解除）?！暗统杀尽笔欠駧怼暗桶踩?？應(yīng)該說，這二者沒有必然聯(lián)系。航運(yùn)事故的特殊性，決定了它一旦發(fā)生，對(duì)航空公司聲譽(yù)的打擊是致命的，低成本航空更難以承受這種打擊，所謂“安全才是最大的效益”。在廉航模式產(chǎn)生之初，確實(shí)有對(duì)其安全性的質(zhì)疑，如飛機(jī)使用率過高、飛行員工作時(shí)間過長(zhǎng)等。不過，這都是與傳統(tǒng)航空公司相比之下的區(qū)別，并不必然引發(fā)事故。事實(shí)是，經(jīng)過數(shù)十年的運(yùn)營(yíng)，低成本航空的事故率并未高于傳統(tǒng)航空。最早的廉航公司美國(guó)西南航空已多年成為美國(guó)運(yùn)量最大的航空公司，被列為世界最安全航空公司前十名之一，歐美主要的廉航公司，也保持了良好的安全記錄。此次出現(xiàn)事故的亞航，在過去十幾年的運(yùn)營(yíng)中，也從來沒有出過惡性事故，在 - 年間，還連續(xù) 年被skytrax評(píng)為“全球最佳低成本航空”。與之相比，與其同處馬來西亞，今年內(nèi)連續(xù)“墜機(jī)”的馬航，就是一家傳統(tǒng)航空公司，這并未阻止事故的發(fā)生。因此，航行是否安全，主要還在于是否能夠嚴(yán)格執(zhí)行航空規(guī)程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因，而不在于是否“廉航”。亞航此次事故，必然會(huì)給公司聲譽(yù)帶來沉重打擊，甚至?xí)俅我l(fā)對(duì)低成本航空模式安全性的質(zhì)疑。不過，正如人們不會(huì)因?yàn)榭针y就不去坐飛機(jī)一樣，低成本航空，這種已顯示出強(qiáng)大生命力和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的商業(yè)模式，不會(huì)因此停下腳步其降低成本的途徑大致有以下幾個(gè)方面：首先，實(shí)行機(jī)隊(duì)單一化，廉航一般都選用空客A320等成熟機(jī)型。機(jī)隊(duì)單一化的好處很多：購(gòu)機(jī)享受折扣，飛行員培訓(xùn)時(shí)間縮短，后勤保養(yǎng)維修相對(duì)簡(jiǎn)單。其次，避免使用大型機(jī)場(chǎng)，改用城市周邊的小型機(jī)場(chǎng)，以節(jié)省機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)。在乘客上下飛機(jī)時(shí)，改為使用擺渡車輛，或直接讓乘客登梯上飛機(jī)，減少租用通道費(fèi)用。再次，機(jī)組人員薪水相對(duì)較低，一些人員以約聘（契約）方式雇用，以降低人力資源成本。一些公司在機(jī)場(chǎng)附近租有專門房屋，以節(jié)省機(jī)組成員的住宿和交通成本。此外，廉航公司一般會(huì)簡(jiǎn)化機(jī)艙清掃，減少飛機(jī)停留時(shí)間，加快班次。飛機(jī)上一般不提供免費(fèi)飲食或報(bào)紙雜志。

中國(guó)的廉價(jià)航空公司有哪些？

中國(guó)的廉價(jià)航空有6個(gè)

1.首都航空，北京首都航空有限公司，簡(jiǎn)稱：首都航空、首航，是經(jīng)中國(guó)民用航空局及北京市工商行政管理局批準(zhǔn)成立的，由海航集團(tuán)(HNA)與首旅集團(tuán)共同出資組建，是海航集團(tuán)旗下航空公司，2010年5月2日正式掛牌開航。

2.春秋航空，作為中國(guó)規(guī)模最大的廉價(jià)航空公司，2004年成立后就以發(fā)展低成本航空為目標(biāo)，主營(yíng)基地位于上海。一直標(biāo)榜自己在學(xué)習(xí)行業(yè)龍頭，但是吐槽不斷的同時(shí)，也在不斷升級(jí)，在所有廉航里，春秋上座率絕對(duì)第一。

3.九元航空，以上海為運(yùn)營(yíng)基地的民營(yíng)航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白云機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，在2014年12月份實(shí)現(xiàn)首飛，并訂購(gòu)了50架全新的波音系列飛機(jī)，在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特價(jià)機(jī)票，持續(xù)讓利促銷。

4.祥鵬航空，祥鵬航空也是海航集團(tuán)（HNA）旗下的控股公司，在國(guó)際、地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)搭建方面，祥鵬航空主要布局在東南亞、南亞市場(chǎng)，日韓以及其他地區(qū)市場(chǎng)，以昆明、成都為中心，充分利用東盟各國(guó)航權(quán)政策及72小時(shí)過境免簽等政策，充分發(fā)揮昆明地理優(yōu)勢(shì)及門戶經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，將昆明、成都搭建為全國(guó)面向東南亞、南亞的集散地，助力云南建設(shè)成為面向南亞東南亞輻射中心。

5.西部航空，西部航空，是一家成立于2006年，總部及運(yùn)營(yíng)基地位于重慶市的航空公司，是海南航空旗下的。

6.中國(guó)聯(lián)合航空，中國(guó)聯(lián)合航空是中國(guó)東方航空集團(tuán)的核心成員品牌。中國(guó)聯(lián)航于2012年11月26日完成機(jī)構(gòu)重組擴(kuò)張并正式運(yùn)營(yíng)。中聯(lián)航以北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，下設(shè)中聯(lián)航河北分公司（石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)），北京南苑聯(lián)合機(jī)場(chǎng)管理服務(wù)有限公司（北京南苑機(jī)場(chǎng)），佛山沙堤機(jī)場(chǎng)管理有限公司（廣東佛山）。

參考資料

人民網(wǎng)．西部航空轉(zhuǎn)型低成本航空

關(guān)于《低成本航空現(xiàn)狀及發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。