【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覍娇諏I(yè)的認(rèn)識與規(guī)劃》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想


2、對中國航空的感受，對未來航天科技的

本篇文章給大家談?wù)劇段覍娇諏I(yè)的認(rèn)識與規(guī)劃》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想
• 2、對中國航空的感受，對未來航天科技的發(fā)展有哪些設(shè)想?1?3
• 3、自我陳述,為什么要報西工大航空航天專業(yè)
• 4、航空類的院校有哪些？
• 5、南京航空航天大學(xué)的辦學(xué)理念是
• 6、縱觀我國航空工業(yè)的發(fā)展歷程，試闡述對我國航空工業(yè)未來發(fā)展的設(shè)想

急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想

1.

民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經(jīng)理工作會議上的講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。

◆遭遇調(diào)控「組合拳」

高宏峰在會議上對今后進(jìn)一步加強(qiáng)飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。在飛行人員流動問題上，要按相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度辦事。其實，這只是民航總局加強(qiáng)行業(yè)宏觀調(diào)控「組合拳」中的第一擊。

民航總局推出的宏觀調(diào)控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請，對設(shè)立新航空公司增加更加嚴(yán)格的審批條件。但對籌建貨運(yùn)航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運(yùn)營、申請籌建的航空公司使用國產(chǎn)飛機(jī)，注冊及運(yùn)營地在西部和東北地區(qū)的籌建申請，民航總局將繼續(xù)予以支持和鼓勵。

在控制行業(yè)運(yùn)力增長方面，明確了7項嚴(yán)格監(jiān)管的條件：嚴(yán)格控制新成立航空公司運(yùn)力增長，嚴(yán)格控制人機(jī)比，嚴(yán)格控制飛行員超時飛行，嚴(yán)格控制借人飛行，嚴(yán)格對老齡航空器的安全監(jiān)管，嚴(yán)格機(jī)務(wù)維修人員的工時管理，嚴(yán)格對飛機(jī)置換的監(jiān)管。

中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質(zhì)，因此此次調(diào)控對於民營航空的影響也最大。

◆進(jìn)入門檻提高

國內(nèi)首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規(guī)定，設(shè)立新航空公司的門檻大大提高，對於資金的要求也提高了，民營資本進(jìn)入的門檻相應(yīng)抬高了。

在過去的審批中，對於飛機(jī)的引進(jìn)方式?jīng)]有明確的限制，企業(yè)直接租賃飛機(jī)就可以。按照新規(guī)定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機(jī)或1架干線飛機(jī)，以1架干線飛機(jī)售價3000萬美元計算，航空公司對於資金的需求非常大。

他表示，對於還沒有申請籌建航空公司的民營企業(yè)來說，在2010年前已經(jīng)沒有機(jī)會。對於已經(jīng)成立的民營航空公司而言，在飛機(jī)的引進(jìn)方面可能會受到嚴(yán)格控制。

上海春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊介紹，對於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發(fā)展的最大瓶頸。民航總局對於航空公司的人機(jī)比控制得非常嚴(yán)格，1架飛機(jī)必須配備5名機(jī)長和5名副駕駛。要引進(jìn)飛機(jī)之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養(yǎng)需要一定的時間，從國有的航空公司引進(jìn)又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機(jī)，在飛的飛行員加上在培養(yǎng)的飛行員一共將近200人。

吉祥航空相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，民航總局的相關(guān)調(diào)控措施對於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機(jī)，今年9月、10月、11月還將引進(jìn)3架新飛機(jī)。

◆未來發(fā)展速度將放緩

一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經(jīng)歷了一個快速發(fā)展的階段后，也暴露出了一些問題。

飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉(zhuǎn)會」。盡管民航總局與國家四個部委聯(lián)合推出了一個規(guī)范飛行員合理流動的指導(dǎo)性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉(zhuǎn)會費(fèi)」，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。

另外，由於民航是一個高投入行業(yè)，需要持續(xù)的資金投入，但有個別民營航空公司在發(fā)展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經(jīng)營出現(xiàn)困難。今年鷹聯(lián)航空公司曾經(jīng)因為拖欠了中航油的費(fèi)用，飛機(jī)被迫停在石家莊機(jī)場無法起飛。

一位民營航空公司的總經(jīng)理透露，中國的民營航空公司出現(xiàn)的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經(jīng)實現(xiàn)累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業(yè)進(jìn)行宏觀調(diào)控，用意是確保安全。

中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調(diào)控「組合拳」沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發(fā)展速度將放緩。

他介紹，全國民航的增長速度已經(jīng)是連續(xù)數(shù)年都以兩位數(shù)的速度發(fā)展，但民航基礎(chǔ)設(shè)施的短缺問題漸漸顯現(xiàn)，最主要表現(xiàn)為機(jī)場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現(xiàn)問題的概率也越大。

他分析，民營航空公司在短期內(nèi)會有一定的經(jīng)營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發(fā)力點(diǎn)將集中在支線航空、旅游包機(jī)，商務(wù)客人不會成為民營航空公司的重點(diǎn)。

參考資料

2.

未來世界航空業(yè)的競爭是巨型航空公司的競爭

2008-1-15 9:08:00 新華網(wǎng)

世界民航業(yè)正在發(fā)生巨大變化。歐美民航業(yè)進(jìn)行行業(yè)整合，集中度大大提高，已經(jīng)形成巨型航空公司主導(dǎo)世界民航業(yè)的競爭格局。

正在召開的全國民航工作會議上，民航業(yè)內(nèi)人士迫切感受到，國際競爭對中國的航空公司形成巨大的挑戰(zhàn)。

歐洲：三大巨型航空公司主導(dǎo)競爭

據(jù)參加全國民航工作會議的代表介紹，為了應(yīng)對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導(dǎo)下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼并重組。

法航通過一系列兼并收購，於2003年成功組建了營業(yè)收入世界第一的法航-荷航集團(tuán)，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機(jī)場為雙樞紐的龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進(jìn)一步成功，協(xié)同效應(yīng)越來越大，2006年利潤達(dá)到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到意大利政府的批準(zhǔn)，開始收購意大利航空公司。

德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進(jìn)一步擴(kuò)大了自己的規(guī)模，獲得了瑞士航空的優(yōu)質(zhì)航線和客戶資源，加強(qiáng)了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經(jīng)營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。

歐洲其它航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業(yè)界一般認(rèn)為，意大利航空最終將加入法荷集團(tuán)。以法航-荷航集團(tuán)、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經(jīng)基本成形而且還在不斷壯大。

美國：開始考慮前六大航空公司的整合

為了應(yīng)對「9·11」以后面臨的困境以及歐洲超級航空承運(yùn)人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業(yè)重組與合并，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。

美國聯(lián)合航空公司CEO 2007年年底發(fā)表公開談話，承認(rèn)美國的航空公司的整合由於美國特有的破產(chǎn)保護(hù)法和工會的阻撓，已經(jīng)落后於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。

美國監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度也已經(jīng)向積極方向轉(zhuǎn)變，美國運(yùn)輸部積極推動行業(yè)整合以應(yīng)對來自歐盟的天空開發(fā)的挑戰(zhàn)，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出於保護(hù)本國利益，樂於見到本國有強(qiáng)大實力的巨型航空公司出現(xiàn)。

天空開放協(xié)議：將加快全球航空公司行業(yè)的兼并重組

歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協(xié)議。這一協(xié)議的核心內(nèi)容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內(nèi)任何一個城市飛往美國境內(nèi)任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內(nèi)的任意航線。

比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協(xié)議生效后，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內(nèi)任何城市。

參加民航會議的代表認(rèn)為，這一協(xié)議將大大加速世界民航業(yè)正在進(jìn)行的合并、重組熱潮。英航在「開放天空」協(xié)議簽署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并與收購會成為航空業(yè)各航空公司間合作的首選，行業(yè)整合最終帶來基於多中樞、大網(wǎng)絡(luò)的世界級的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導(dǎo)世界民航業(yè)的競爭格局。

歐美民航業(yè)未來將呈現(xiàn)「3＋3」的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團(tuán)對陣美國三大航空公司。

亞洲：巨變的前夜

參加民航會議的代表表示，世界民航業(yè)的發(fā)展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合并成日航集團(tuán)，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運(yùn)輸業(yè)的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達(dá)航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。

亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區(qū)的阿聯(lián)酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠(yuǎn)程航線中轉(zhuǎn)樞紐。到2007年年底，阿聯(lián)酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠(yuǎn)程寬體機(jī)隊，其中包括58架A380，未來航線網(wǎng)絡(luò)計劃覆蓋8小時航程以內(nèi)的地區(qū)，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區(qū)，人口達(dá)到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現(xiàn)。

3.

世界航空業(yè)未來將日益活躍

(2005年2月17日 10:43)

泰國權(quán)威經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)在此指出，世界航空業(yè)走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機(jī)，正逐漸復(fù)蘇，未來將日益活躍。

泰華農(nóng)民研究中心近日在一份研究報告中預(yù)計，未來二三十年航空乘客人數(shù)將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時，各國正計劃將其主要航空港發(fā)展成為本地區(qū)航空樞紐，并不斷發(fā)展在國內(nèi)各城市的支線機(jī)場；全球也加速航空業(yè)的開放趨勢。這些將促使未來航運(yùn)業(yè)日益活躍。

這家研究中心認(rèn)為，世界航空業(yè)的發(fā)展態(tài)勢導(dǎo)致航空成為一種大容量客運(yùn)方式，各家航空公司必須采用新型飛機(jī)以迎合乘客多樣化的需求。「空客」和「波音」由此將隨著未來世界航運(yùn)業(yè)迅速增長而持續(xù)成長。

該中心的研究專家分析，經(jīng)過二00一到二00三年的危機(jī)后，世界航空業(yè)從去年起正在逐漸恢復(fù)，已帶動商業(yè)飛機(jī)制造業(yè)的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機(jī)制造業(yè)爭霸藍(lán)天，就是一個顯著例證。

資料顯示，歐洲空中客車研制的A三八0超大型飛機(jī)一經(jīng)問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發(fā)下一代中型客機(jī)——七E七夢幻飛機(jī)，預(yù)料二00八年投入商業(yè)營運(yùn)。

對中國航空的感受，對未來航天科技的發(fā)展有哪些設(shè)想?1?3

中國航空是國人引以為傲的光榮！中國現(xiàn)在最重要的是建設(shè)完成最有積極意義的北斗導(dǎo)航系統(tǒng)，期待中國航天的再次跨越性成就

自我陳述,為什么要報西工大航空航天專業(yè)

因為西北工業(yè)大學(xué)是我國唯一一所以同時發(fā)展航空、航天、航海（三航）人才培養(yǎng)和科學(xué)研究為特色的多科性、研究型、開放式大學(xué)，隸屬于工業(yè)和信息化部。新中國成立以來，西工大一直是國家重點(diǎn)建設(shè)高校，書寫了新中國歷史上多個“第一”。1995年首批進(jìn)入“211工程”，2001年進(jìn)入“985工程”，2017年進(jìn)入國家“一流大學(xué)”建設(shè)高校（A類），是“卓越大學(xué)聯(lián)盟”成員高校?！帮L(fēng)勁帆滿海天闊，三航領(lǐng)軍鑄華章?！辈⑶以谛聲r代西工大在創(chuàng)建一流大學(xué)和一流學(xué)科的征途上續(xù)寫著新的輝煌。

航空類的院校有哪些？

1、中國民用航空飛行學(xué)院

位于四川省廣漢市，是中央部屬高校，由中國民用航空局直屬，入選聯(lián)合國重點(diǎn)推廣的“MPL”課程試點(diǎn)單位、四川省“雙一流”建設(shè)計劃。

是全球辦學(xué)規(guī)模最大的飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，是世界上規(guī)模最大的以飛行訓(xùn)練為主的學(xué)校，建校以來，中飛院已為中國民航培養(yǎng)了70%的飛行員、80%的機(jī)長、90%的功勛飛行員和100%的特級飛行員，被譽(yù)為中國民航飛行員的“搖籃”、中國民航管理干部的“黃埔”。

2、北京航空航天大

北京航空航天大學(xué)創(chuàng)建于1952年，時名北京航空學(xué)院，由當(dāng)時的清華大學(xué)、北洋大學(xué)、廈門大學(xué)、四川大學(xué)、重慶大學(xué)等八所院校的航空系合并組建，1959年學(xué)校被國家指定為全國重點(diǎn)高校，1988年4月改名為北京航空航天大學(xué)。

3、中國人民解放軍空軍航空大學(xué)

中國人民解放軍空軍航空大學(xué)前身是1946年創(chuàng)辦的第一所航空學(xué)?！獤|北民主聯(lián)軍航空學(xué)校。由原空軍長春飛行學(xué)院、第七飛行學(xué)院和第二航空學(xué)院于2004年6月9日合并組建成立。

是一所以培養(yǎng)飛行人才為主的綜合性高等軍事學(xué)府，是中央軍委批準(zhǔn)的軍隊“2110工程”重點(diǎn)建設(shè)院校，是空軍主體戰(zhàn)斗力生成的重要源頭。

2012年4月28日，蚌埠空軍第十三飛行學(xué)院并入空軍航空大學(xué)。學(xué)校共有12個校區(qū)，從松花江邊到長江之畔，分布在中國6省7市，占地面積1900萬平方米，主校區(qū)坐落“北國春城”吉林長春。

4、中國民航大學(xué)

中國民航大學(xué)前身是1951年9月成立的軍委民航局第二民用航空學(xué)校，1956年更名為中國人民解放軍第十四航校。

1958年更名為中國民用航空高級航空學(xué)校，1963年重組為中國民用航空機(jī)械專科學(xué)校，1977年更名為中國民用航空?？茖W(xué)校，1981年更名為中國民用航空學(xué)院，2006年5月30日，更名為中國民航大學(xué)。

5、南昌航空大學(xué)

南昌航空大學(xué)創(chuàng)建于1952年，是全國首批具有學(xué)士學(xué)位授予權(quán)單位。1985年開始培養(yǎng)碩士研究生，1990年獲碩士學(xué)位授予權(quán)。

學(xué)校原為航空航天部所屬的6所高校之一，先后隸屬于航空工業(yè)部、航空航天工業(yè)部、中國航空工業(yè)總公司，1999年開始實行中央與地方共建、以地方政府管理為主的管理體制。2008年被確定為教育部本科教學(xué)工作水平評估優(yōu)秀高校。

參考資料來源：百度百科-南昌航空大學(xué)

參考資料來源：百度百科-中國民航大學(xué)

參考資料來源：百度百科-中國人民解放軍空軍航空大學(xué)

參考資料來源：百度百科-北京航空航天大

參考資料來源：百度百科-中國民用航空飛行學(xué)院

南京航空航天大學(xué)的辦學(xué)理念是

南京航空航天大學(xué)簡稱南航，是中華人民共和國工業(yè)和信息化部直屬的一所具有航空航天民航特色、以理工類為主的綜合性全國重點(diǎn)大學(xué)，是國家211工程、985工程優(yōu)勢學(xué)科創(chuàng)新平臺重點(diǎn)建設(shè)高校，是國家世界一流學(xué)科建設(shè)高校。

南京航空航天大學(xué)的辦學(xué)理念是

辦學(xué)理念是建設(shè)航空航天民航特色鮮明的世界一流大學(xué)。南京航空航天大學(xué)創(chuàng)建于1952年10月，是新中國自己創(chuàng)辦的第一批航空高等院校之一。

在60余年的辦學(xué)歷程中，南航人秉承“航空報國”的辦學(xué)傳統(tǒng)，遵循“團(tuán)結(jié)、儉樸、唯實、創(chuàng)新”的優(yōu)良校風(fēng)，踐行“智周萬物，道濟(jì)天下”的校訓(xùn)，櫛風(fēng)沐雨，砥礪奮進(jìn)，不斷推動了學(xué)校的快速發(fā)展。目前，學(xué)校已成為一所以工為主，理工結(jié)合，工、理、經(jīng)、管、文等多學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展，具有航空航天民航特色的研究型大學(xué)。

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縱觀我國航空工業(yè)的發(fā)展歷程，試闡述對我國航空工業(yè)未來發(fā)展的設(shè)想

航院的同學(xué)吧

我國航空工業(yè)的歷史回顧和未來展望

馮法立

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院）

我國航空工業(yè)起步于清政府(即1910年)。從1910年到1949年中國一直處于動亂和戰(zhàn)爭時期，這時期所有的原材料，機(jī)載成品和設(shè)備幾乎全部依賴外國進(jìn)口，更沒有與之相關(guān)的科研人員和技術(shù)師，維修人員也很缺乏。根本沒有獨(dú)立的航空工業(yè)，更談不上航空科研體系。

新中國成立之后，1949年到1951年中國只有少量設(shè)備相當(dāng)簡陋的航空工廠，修理、裝配和制造過少量飛機(jī)。1951年國家將航空工業(yè)體系建立納入國家議程，中央軍委和政務(wù)院頒發(fā)了《關(guān)于航空工業(yè)建設(shè)的決定》，對新中國航空工業(yè)建設(shè)的任務(wù)方針、組織領(lǐng)導(dǎo)等做出了明確規(guī)定。經(jīng)過50余年的建設(shè)，我國航空工業(yè)從修理到制造，從仿制到自行研制，已經(jīng)形成了具有相當(dāng)規(guī)模和基礎(chǔ)，配套齊全的航空科研設(shè)計，制造和試驗的工業(yè)體系。

50多年來，我國先后建立了飛機(jī)發(fā)動機(jī)航空電子軍械設(shè)備，儀表等專業(yè)設(shè)計研究機(jī)構(gòu)，建立了空氣動力，強(qiáng)度，自動控制，材料，工藝，試飛和計算技術(shù)等專業(yè)研究試驗機(jī)構(gòu)。我國航空工業(yè)科研的技術(shù)手段不斷更新，試驗設(shè)備日臻完善，已建成一批技術(shù)先進(jìn)的風(fēng)洞試驗設(shè)施，飛機(jī)全機(jī)靜力試驗室，發(fā)動機(jī)高空試車臺，飛行試驗實數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)等設(shè)備。

由于航空工業(yè)體系的發(fā)展和日臻完善，我國在軍用飛機(jī)，民用飛機(jī)，直升機(jī)等各種類型的機(jī)種都迅猛向世界各類先進(jìn)機(jī)種靠近。

軍用機(jī)從最初的仿制蘇聯(lián)的雅克-18飛機(jī)生產(chǎn)初級教練機(jī)，到自行設(shè)計并研制成功的第一架飛機(jī)殲教1。它的研制成功對培養(yǎng)我國第一代飛機(jī)設(shè)計人員積累自行研制飛機(jī)的經(jīng)驗具有重要的意義。此后我國第一架噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)殲5誕生，這是一種高亞聲速殲滅機(jī)，使我國的航空工業(yè)和空軍進(jìn)入噴氣時代。殲6飛機(jī)是我國第一代超音速戰(zhàn)斗機(jī)，殲7和殲8等在其基礎(chǔ)上不斷更新改進(jìn)和提高。殲10戰(zhàn)斗機(jī)是我國自行研制的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的第三代戰(zhàn)斗機(jī)。轟5、轟6、水轟5、飛豹等轟炸機(jī)，梟龍F(tuán)C-1型輕型多用途戰(zhàn)斗機(jī)，使我國飛機(jī)不僅在數(shù)量上有所增加，在種類上也不斷增多，這也說明我國航空工業(yè)不但在技術(shù)上不斷更新和創(chuàng)新，在研制飛機(jī)種類上也不放松，兩者齊頭并進(jìn)。

民用飛機(jī)運(yùn)5飛機(jī)是新中國制造的第一架小型運(yùn)輸機(jī)，之后“北京”一號、運(yùn)7、運(yùn)8等不斷更新。直升機(jī)如直5、直8、直9、直11、“延安”2號、“701”型等種類多樣?？梢钥闯鑫覈娇展I(yè)生產(chǎn)的飛機(jī)不僅能夠保家衛(wèi)國，固守我國疆域，而且越來越多的可以進(jìn)入民用，為人民服務(wù)。在運(yùn)輸，郵遞，救護(hù)，搜索， 抗震救災(zāi)，護(hù)林播種等方面也發(fā)揮著越來越重用的作用，甚至是不可替代的。我國航空工業(yè)從最開始的標(biāo)志性研制和研發(fā)，到現(xiàn)在在經(jīng)濟(jì)上發(fā)揮作用，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)體現(xiàn)出了其巨大的經(jīng)濟(jì)價值和潛力。

隨著我國航空工業(yè)體系的完善，越來越多的航空人才培養(yǎng)誕生。我國在先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)展方面，也可以與美國，俄國，歐洲等國家相互競爭。未來航空工業(yè)的發(fā)展實際就是科技的發(fā)展?？諝鈩恿W(xué)的研究，推進(jìn)技術(shù)的創(chuàng)新，材料和結(jié)構(gòu)的研制，航空電子與控制等的發(fā)展與進(jìn)步是航空工業(yè)進(jìn)步的基礎(chǔ)。

展望未來，如何提高未來飛機(jī)的性能，空氣動力學(xué)一直是航空器設(shè)計的考慮的關(guān)鍵。計算流體力學(xué)（CFD）仍是研究重點(diǎn)，歐拉和N-S方程的數(shù)值求解與網(wǎng)絡(luò)生成技術(shù)備受關(guān)注，低雷諾數(shù)空氣動力學(xué)，仿生空氣動力學(xué)等流動現(xiàn)象的研究將仍是未來的前沿課題。

推進(jìn)技術(shù)方面，提高熱機(jī)和推進(jìn)效率，降低燃油消耗，提高推力級，降低噪聲，增加可靠性，減少排放。今后一段時間仍是發(fā)展的目標(biāo)。組合發(fā)動機(jī)，超燃沖壓發(fā)動機(jī)，脈沖爆震發(fā)動機(jī)以及其他新概念或非常規(guī)發(fā)動機(jī)的原理研究也是這一領(lǐng)域的重點(diǎn)。

材料和結(jié)構(gòu)方面，金屬材料仍然是今后飛機(jī)機(jī)體的主要用材，因而在不降低現(xiàn)有材料壽命的條件下提高材料的比剛度，韌性和抗腐蝕能力，同時也要開展比強(qiáng)度更高的新材料研制與開發(fā)。研究和發(fā)展實用的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的設(shè)計，分析，制造，檢驗和修理方法；研究和發(fā)展復(fù)合材料的損傷容限機(jī)理和實用的無偵探傷技術(shù)；研究和開發(fā)耐高溫樹脂材料，陶瓷基復(fù)合材料，智能結(jié)構(gòu)材料等。

航空電子與控制方面，利用各種來源的導(dǎo)航信息，實施航跡的跟蹤與管理。為實現(xiàn)全天候起降，要建立可靠的防撞系統(tǒng)。研制新的風(fēng)切變探測裝置及其回避系統(tǒng)。在座艙顯示系統(tǒng)方面要增加顯示信息和數(shù)據(jù)，增加實景畫面，利用語音控制來提高飛行員的操作正確性。

我國未來的航空工業(yè)發(fā)展是以人才為基礎(chǔ)進(jìn)行創(chuàng)新和革新，在高端新科技上我們有自己的技術(shù)和研究方法，在經(jīng)濟(jì)上能作出巨大貢獻(xiàn)，生產(chǎn)更多民用飛機(jī)走進(jìn)千家萬戶。

對飛行器分類的討論

我國著名科學(xué)家錢學(xué)森認(rèn)為人類飛行活動可以分為三個階段，即航空，航天和航宇。他認(rèn)為航空是在大氣層中活動，航天是飛出地球大氣層在太陽系內(nèi)活動，而航宇則是飛出太陽系到廣袤無垠的宇宙中去航行。由此可以看出人類飛行活動是以地球為球經(jīng)，以不同的距離進(jìn)行劃分的，也因此引出對飛行器的分類。

目前人類發(fā)射的能夠航宇的飛行器極少，僅有先驅(qū)者號系列，和旅行者號系列，所以對其種類的細(xì)分暫時還沒有。人類在航空和航天的活動相對來說十分頻繁，航空器和航天器數(shù)量也已經(jīng)十分龐大，而且隨著人類的發(fā)展其數(shù)量還會越來越多，增加速度也會越來越快。因此，對航空器和航天器的細(xì)分則是很有必要了，目前一般是從航天器和航空器兩大方向細(xì)分。

在大氣層內(nèi)飛行的飛行器稱為航空器。航空器根據(jù)產(chǎn)生升力的基本原理不同分為兩類：①輕于同體積空氣的航空器，這類航空器靠空氣的靜浮力升空，也稱浮空器。②重于同體積空氣的航空器，這類航空器靠與空氣相對動產(chǎn)生升力升空。航空器根據(jù)用途不同分為軍用航空器和民用航空器。航空器根據(jù)結(jié)構(gòu)不同也可以進(jìn)行分類。按用途和結(jié)構(gòu)分類沒有按產(chǎn)生升力原理分類清晰，所以這里就以升力原理分類為主進(jìn)行討論。

①輕于空氣的航空器包括氣球和飛艇，它們是早期出現(xiàn)的航空器。氣球一般無推進(jìn)裝置，主體為氣囊，下面有吊籃或吊艙。因氣囊內(nèi)所充氣體的種類不同可分為熱氣球、氫氣球和氦氣球等。飛艇安裝有推進(jìn)裝置，可控制飛行。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式的不同，飛艇可分為軟式，硬式和半硬式三種。飛艇一般由艇體，尾面，吊艙和推進(jìn)裝置等部分組成。由于氣球和飛艇的安全系數(shù)相對較低，特別是隨著升空高度的增加，安全系數(shù)會越來越低。因此現(xiàn)代一般都用于廣告、體育、休閑、部分科學(xué)考察或冒險活動等。

②重于空氣的航空器，主要包括固定翼和旋轉(zhuǎn)翼兩類，另外還有像鳥飛行一樣的撲翼航空器和新近出現(xiàn)的傾轉(zhuǎn)旋翼航空器。固定翼航空器分為飛機(jī)和滑翔機(jī)；旋翼航空器分為直升機(jī)和旋翼機(jī)；撲翼機(jī)在微型航空器方向的發(fā)展?jié)摿^大；傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)具有旋翼機(jī)和固定翼機(jī)兩者的優(yōu)點(diǎn)，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，已經(jīng)受到廣泛的關(guān)注。

航天器是指在地球大氣層以外的宇宙空間，基本按照天體力學(xué)的規(guī)律運(yùn)動的各類飛行器，又稱空間飛行器。航天器分為無人航天器和載人航天器。無人航天器分為人造地球衛(wèi)星和空間探測器。載人航天器主要分為載人飛船，空間站和航天飛機(jī)三大類。航天器主要用于，廣播，氣象，導(dǎo)航，偵察，地球資源探索，科學(xué)研究實驗，軍事空間探索等。

關(guān)于《我對航空專業(yè)的認(rèn)識與規(guī)劃》的介紹到此就結(jié)束了。