【簡介：】因為巴西人均GDP達(dá)到一萬美元這個門檻時，人民心理進(jìn)入了“人未富，心先懶”的狀態(tài)，不僅不愿意加班了，生活上和工資收入要向人均GDP比自己高的多的國家看齊，人們不是按照自己的勞動
因為巴西人均GDP達(dá)到一萬美元這個門檻時，人民心理進(jìn)入了“人未富，心先懶”的狀態(tài)，不僅不愿意加班了，生活上和工資收入要向人均GDP比自己高的多的國家看齊，人們不是按照自己的勞動生產(chǎn)率要求工資，而是生產(chǎn)率不如發(fā)達(dá)國家，工資要拿的和發(fā)達(dá)國家一樣，于是企業(yè)承受不了，只好離開巴西遷移到其他國家，投資者無利可圖只有離開，于是大家一起窮，不會互相嫉妒了，紅眼病沒了。消停了一陣發(fā)現(xiàn)別國比自己富裕了，又開始內(nèi)斗了。對比一下，是不是讓我們清醒呢？
為何很多的支線客機(jī)都喜歡使用尾吊式發(fā)動機(jī)？
這個問題其實就涉及到民航工程界中支線客機(jī)的發(fā)展變化歷程了，老鷹航空從下面三個方面來具體回答一下吧：
1、支線客機(jī)發(fā)展出的發(fā)動機(jī)布局方式有哪些？
在上個世紀(jì)八十年代之前，國際上各個航空制造業(yè)強(qiáng)國，比如蘇聯(lián)、美國、巴西、加拿大、意大利、英國、法國等，都曾經(jīng)涉足于支線航空產(chǎn)品制造，面向全球支線航空市場推出過數(shù)十種各型號支線客機(jī)產(chǎn)品，有的是噴氣式動力，有的是渦槳動力，表現(xiàn)形式其實很多，這里可以舉一些比較有代表性的案例。
第一個案例——四發(fā)噴氣式動力支線客機(jī)BAE-146型，這是英國宇航公司在上個世紀(jì)六十年代搞出的很奇葩的支線客機(jī)，采用上單翼布局，機(jī)翼下方吊掛四臺小型渦扇發(fā)動機(jī)，動力冗余度還是比較高的，但是航程和商載能力都比較弱，如今已經(jīng)成為女王專機(jī)。
第二個案例——采用雙發(fā)渦槳動力的ATR-42型支線客機(jī)，這是法國和意大利合資公司搞出的一款支線客機(jī)產(chǎn)品，采用上單翼布局+渦槳動力模式，目前仍然在持續(xù)生產(chǎn)和銷售中。
第三個案例——采用尾部懸掛發(fā)動機(jī)方式的ERJ-45型支線客機(jī)，這是巴西航空工業(yè)公司搞出的噴氣式支線客機(jī)。
第四個案例——采用機(jī)翼下懸掛發(fā)動機(jī)方式的ERJ-175型支線客機(jī)，這是巴西航空工業(yè)公司搞出的噴氣式支線客機(jī)。
除此之外，還有其他的一些布局方式，比如機(jī)翼翼根設(shè)置發(fā)動機(jī)的圖104噴氣式客機(jī)，就不再多說了。
2、支線客機(jī)的市場定位特點；
在目前的民航支線市場中，支線客機(jī)一般定位為商載能力在30-100座之間，航程在3000-4000km之間，航速一般控制在600-900km/h。經(jīng)過數(shù)十年的市場競爭和發(fā)展，目前支線客機(jī)市場已經(jīng)逐漸演變成兩種設(shè)計風(fēng)格，或者說趨勢更為妥當(dāng)一些。
第一種趨勢就是渦槳動力，一般采用上單翼的風(fēng)格，機(jī)翼下吊掛兩臺渦槳發(fā)動機(jī)，配合螺旋槳來驅(qū)動飛機(jī)飛行，典型產(chǎn)品就是我國的新舟系列，ATR系列等。這些飛機(jī)商載能力多數(shù)在50-80座之間，航速較慢一些，在500-600km/h之間，航程也不遠(yuǎn)，好處就是價格便宜。
第二種趨勢就是采用尾部吊掛渦扇發(fā)動機(jī)的，這一類目前成為支線客機(jī)中最為主流，典型產(chǎn)品就很多了，國產(chǎn)的ARJ21、CRJ系列，ERJ145系列等。這些機(jī)型的商載一般在70-110座之間，航速更快一些，在800-900km/h。相比于第一種支線客機(jī)，這一級別客機(jī)相對更貴一些。
3、尾部吊掛發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢；
從使用價值和舒適度上來看，這種方式布局的支線客機(jī)氣動阻力較小一些，因而航速可以更快。此外由于尾部吊掛發(fā)動機(jī)，那么客艙大部分區(qū)域的氣動噪音相對更小更安靜，但是機(jī)尾部的震動噪音還是比較大一些的。
總的來說，從目前的支線航空發(fā)展市場來看，尾部吊掛發(fā)動機(jī)這種布局的支線客機(jī)未來將成為最為主流的布局方式，算是在商載、航速、航程、舒適度、成本、維修等各方面權(quán)衡比較好的設(shè)計了。
——問題就回答到這里了——
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