【簡(jiǎn)介：】制造， 任何國(guó)家任何地方 發(fā)明永遠(yuǎn)比維修 要前途光明的多！ 現(xiàn)在全世界大力發(fā)展航空事業(yè) 說(shuō)句難聽(tīng)話出問(wèn)題的飛機(jī) 都爆炸或者報(bào)廢了 用得著去修么 你在看看 發(fā)展飛機(jī)這

制造， 任何國(guó)家任何地方 發(fā)明永遠(yuǎn)比維修 要前途光明的多！ 現(xiàn)在全世界大力發(fā)展航空事業(yè) 說(shuō)句難聽(tīng)話出問(wèn)題的飛機(jī) 都爆炸或者報(bào)廢了 用得著去修么 你在看看 發(fā)展飛機(jī)這一塊 別的不說(shuō) 任何國(guó)家的飛機(jī)發(fā)明家 都是領(lǐng)導(dǎo)層科研組織的 維修的都是部隊(duì)的一個(gè)職位 統(tǒng)稱機(jī)械師！ 你自己考慮吧！

制造，因?yàn)楝F(xiàn)在飛機(jī)不普及，缺口很大，是先有大量的需求，才有制造，制造出了大量的飛機(jī)，才有維修，所以你自己權(quán)衡下

波音為什么不重新生產(chǎn)757,而是改進(jìn)737?

波音757最早計(jì)劃取代波音727，但從整個(gè)生產(chǎn)周期來(lái)看，它是一款成功的機(jī)型，但并不代表在商業(yè)上受歡迎。1982年2月19日，波音757首飛成功。不久后波音757便被交付給商業(yè)客戶。波音757雖然在設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)方面受到運(yùn)營(yíng)商的好評(píng)，但銷量一直不溫不火。2005年11月8日，波音終止了757生產(chǎn)線。波音757的境遇卻隨著停產(chǎn)逆轉(zhuǎn)，并帶動(dòng)了757在二手市場(chǎng)的價(jià)值。值得一提的是，特朗普在當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)之前，他的專機(jī)就是一架波音757。
在1970年代，麥道和洛克希德分別推出了DC-8-60和L-1011三星式客機(jī)。而波音則主要對(duì)波音747進(jìn)行特殊改型，它們對(duì)于競(jìng)品而言處于下風(fēng)。而幾個(gè)西歐國(guó)家則聯(lián)合起來(lái)成立了空客公司，推出的首款A(yù)300型也來(lái)勢(shì)洶洶。尤其是波音747的四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，在石油危機(jī)期間更是處于劣勢(shì)。波音開(kāi)始推出全新的7X7計(jì)劃，其首款產(chǎn)品就是波音767。

波音發(fā)現(xiàn)有部分航線裝不滿767的客艙，這也為757的誕生埋下伏筆。與此同時(shí)，搭載三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的波音727則逐漸跟不上市場(chǎng)節(jié)奏，步入市場(chǎng)生命末期。于是波音在借鑒767的基礎(chǔ)上，研發(fā)出了757。在設(shè)計(jì)方面，波音757保留了707/727的機(jī)體直徑和3+3的排列方式。它的駕駛艙設(shè)計(jì)、操縱方式和維修程序均和767類似。波音757推出后，獲得市場(chǎng)的積極回應(yīng)，1982年2月，波音757-200就獲得了105架訂單。

波音757在窄體客機(jī)中航程最長(zhǎng)，它搭載200人航程可達(dá)7200公里，最為值得稱道的是波音757的爬升性能，它比其他客機(jī)能以最短時(shí)間爬升至1萬(wàn)米，被美國(guó)飛行員稱為“火箭飛機(jī)”。但是波音757需要搭載75%的乘客才能達(dá)到收支平衡，這也造成市場(chǎng)的定位高不成低不就。1990年代757的訂單開(kāi)始大幅滑坡，這也迫使波音在2005年停掉整個(gè)生產(chǎn)線。

2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項(xiàng)目。（是的，這個(gè)劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號(hào)，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠(yuǎn)停留在了1050架。

不用說(shuō)也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠(yuǎn)的痛。而在2001-2003年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，中東不穩(wěn)定局面導(dǎo)致的油價(jià)上升，伴隨著客流量的減少，直接導(dǎo)致航空公司的縮衣節(jié)食。

更何況由于當(dāng)時(shí)757的主要運(yùn)用場(chǎng)景仍然是美國(guó)國(guó)內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當(dāng)時(shí)已經(jīng)具有開(kāi)行東西岸航線能力的新一代中型機(jī)737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機(jī)成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢(shì)。這樣一來(lái)，911和油價(jià)便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項(xiàng)目在財(cái)政上已經(jīng)達(dá)到了盈利的目標(biāo)，波音的選擇當(dāng)然無(wú)可厚非。

之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和油價(jià)的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機(jī)之間的757成為了獨(dú)樹(shù)一幟的存在，用來(lái)飛國(guó)內(nèi)又能裝，用來(lái)飛遠(yuǎn)程點(diǎn)對(duì)點(diǎn)又相比寬體機(jī)成本小不怕賠錢。

757是作為767的姊妹機(jī)一同開(kāi)發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機(jī)隊(duì)里757、767都有的航空公司所津津樂(lè)道的。僅通過(guò)極少的過(guò)度訓(xùn)練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機(jī)之間隨意切換。可737和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機(jī)大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過(guò)各個(gè)機(jī)型的頂部面板大致了解一下兩款飛機(jī)之間的差異。

從最開(kāi)始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點(diǎn)火開(kāi)關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。

而757的頂板，雖然看起來(lái)現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬(wàn)八千里。從開(kāi)關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個(gè)機(jī)型之間的隔閡。

而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠(yuǎn)不止于座艙設(shè)計(jì)：

757的操縱面為純液壓作動(dòng)，而737保留了鋼索傳動(dòng)

757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機(jī)械傳動(dòng)的手輪

757有三套慣導(dǎo)，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，和自動(dòng)駕駛儀，而737只有兩套

757有備用的沖壓渦輪RAT來(lái)保證緊急情況下的液壓和電力供應(yīng)，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動(dòng)來(lái)保證對(duì)飛機(jī)最基礎(chǔ)的掌控。

飛行員和勤務(wù)人員對(duì)飛機(jī)的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機(jī)型訓(xùn)練成本和機(jī)隊(duì)中機(jī)型之間的互通性是每個(gè)航空公司不得不忽視的因素。

737歷代機(jī)型之間互通的設(shè)計(jì)使得飛行員在機(jī)隊(duì)里的各個(gè)機(jī)型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機(jī)組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機(jī)換代周期下，新機(jī)型入役時(shí)老機(jī)型仍在當(dāng)打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機(jī)型互通的重要性。相似度高的設(shè)計(jì)也意味著很多航材和地勤人員的培訓(xùn)能在不同代飛機(jī)之間共用。對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，737的各個(gè)改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無(wú)一害了。

相比之下，引進(jìn)757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過(guò)大量的系統(tǒng)性培訓(xùn)和測(cè)試才能駕馭新機(jī)型，同時(shí)這批飛行員也暫時(shí)失去了駕駛老機(jī)型的能力，這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一個(gè)大大的減分項(xiàng)。再加上失去之前所述的其他機(jī)型共通帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于一款客機(jī)的吸引力可以說(shuō)是大不利了。

既然是757的縮短版，那么757的機(jī)翼自然是大體上要予以保留的。然而這個(gè)能夠承載757-300 124噸起飛重量的機(jī)翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長(zhǎng)了兩米。與此相比，NG世代的最大機(jī)型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸?？刹灰】催@多出來(lái)的兩米翼展：ICAO的C類機(jī)型最大允許翼展為36米。737在這個(gè)限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機(jī)型。這意味著757無(wú)法使用諸多以C類機(jī)型為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的機(jī)場(chǎng)，也無(wú)法停進(jìn)一些航司為A320和737設(shè)立的停機(jī)位。

757超大的翼面積對(duì)于737的重量級(jí)別來(lái)說(shuō)，過(guò)于多余，與737系列自身的機(jī)翼相比有諸多缺點(diǎn)：

更大的翼面積會(huì)帶來(lái)更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤(rùn)阻力

更低的展弦比造成了更多誘導(dǎo)阻力

縮短的機(jī)身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負(fù)升力來(lái)抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時(shí)機(jī)翼也需要產(chǎn)生更高的升力來(lái)抵消增加的負(fù)升力。這兩者都會(huì)增加阻力。

隨著航空公司對(duì)油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機(jī)型即使仰仗于和其他機(jī)型的互通性也無(wú)法在100-150座市場(chǎng)與小機(jī)翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競(jìng)爭(zhēng)了。這也只能怪于相對(duì)于載重量過(guò)大的機(jī)翼了。

綜上所述，在737 Max項(xiàng)目開(kāi)始的時(shí)間點(diǎn)上，推出以757為基礎(chǔ)縮短的機(jī)型來(lái)替代737有著諸多的劣勢(shì)，勢(shì)必也是波音有考慮到的。

市場(chǎng)定位失敗，現(xiàn)波音737MAX和波音787可以替代
波音757是波音系列在上世紀(jì)70年代，推出的一型中遠(yuǎn)程窄體客機(jī)。當(dāng)時(shí)西方剛經(jīng)歷油價(jià)暴漲，所以波音757設(shè)計(jì)初衷就是以省油為主要目標(biāo)，采用雙發(fā)兩臺(tái)RB211發(fā)動(dòng)機(jī)布置（RB211是當(dāng)時(shí)波音747的發(fā)動(dòng)機(jī)），再加上窄體單通道節(jié)省橫截面，最遠(yuǎn)航程達(dá)到7200公里以上。

一開(kāi)始波音規(guī)劃是波音737負(fù)責(zé)100座級(jí)市場(chǎng)，波音757是負(fù)責(zé)200座級(jí)市場(chǎng)。而老對(duì)手空中客車這個(gè)級(jí)別作品是150座級(jí)的A320，大家進(jìn)水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座級(jí)的A318來(lái)跟波音737搶飯碗，還把A320機(jī)身拉長(zhǎng)40%，載客能力也增加40%，推出A321踏進(jìn)波音757的市場(chǎng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。
空客A320家族，正好打在757和737結(jié)合部，然后擴(kuò)散開(kāi)來(lái)

長(zhǎng)膘的空客A321動(dòng)力雖然沒(méi)有波音757那么強(qiáng)，航程也比波音757少，是5600公里，但是運(yùn)營(yíng)成本要比波音757少1/4以上，200座級(jí)5000公里內(nèi)的市場(chǎng)份額給搶光了。

所以波音要么推出縮水版的波音757，但波音757基礎(chǔ)格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客機(jī)一樣，不利于機(jī)場(chǎng)安排，而且必須要換發(fā)才能降低運(yùn)行成本。而另一個(gè)選擇就是拉長(zhǎng)波音737，也就是波音選擇的方案，737經(jīng)過(guò)三次拉皮手術(shù)，終于最高達(dá)到190座級(jí)，可以覆蓋波音757中短程航線的市場(chǎng)。
波音757和波音787座位分布圖，寬體雙通道客艙舒適型遠(yuǎn)比窄體單通道受歡迎德多

而在波音757進(jìn)行延長(zhǎng)座位方面，客戶需求發(fā)生變化。窄體單通道客機(jī)客艙太狹窄局促，200座以上級(jí)別大家都開(kāi)始喜歡寬體客機(jī)。于是波音推出787系列，通過(guò)不同機(jī)身長(zhǎng)度覆蓋240座級(jí)到330座級(jí)市場(chǎng)，而且航程進(jìn)一步加大到1.1萬(wàn)-1.3萬(wàn)公里，可以飛洲際航線，比如說(shuō)最賺錢的大西洋航線。

這一個(gè)問(wèn)題其實(shí)就是當(dāng)今全球民航運(yùn)輸市場(chǎng)不斷變化成長(zhǎng)而導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇的的結(jié)果。

上個(gè)世紀(jì)七十年代中期，當(dāng)時(shí)波音公司在中遠(yuǎn)程干線客機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)擁有了波音707和波音747兩款四發(fā)大飛機(jī)產(chǎn)品，前者商載150座，航程6700km；后者商載360座，航程1萬(wàn)公里。在中近程干線客機(jī)領(lǐng)域擁有波音737和727兩款客機(jī)產(chǎn)品，前者采用雙發(fā)配置，商載100-130座，航程4000km；后者采用三發(fā)配置，商載130-180座，航程4500km（相比之下，從商業(yè)定位上看727有點(diǎn)不倫不類的感覺(jué)）

在這四種產(chǎn)品中，波音747算是一騎絕塵，無(wú)論是當(dāng)時(shí)美國(guó)國(guó)內(nèi)的麥道、洛克希德，還是當(dāng)時(shí)歐洲空客、法國(guó)達(dá)索、英國(guó)航宇、蘇聯(lián)伊留申、圖波列夫、雅克列夫等都還未有任何同類競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品推出；而在這種6000-10000km之間的遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸領(lǐng)域中，已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)了較多的競(jìng)爭(zhēng)者了。

更為重要的是，上個(gè)世紀(jì)七十年代全球爆發(fā)了嚴(yán)重的石油危機(jī)，石油價(jià)格高漲數(shù)倍，這一點(diǎn)讓航空公司的運(yùn)行壓力大增，對(duì)于民航飛機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求。

為此，波音公司計(jì)劃淘汰波音707和波音727和737這樣的機(jī)型，從而推出兩款新的客機(jī)產(chǎn)品，這就是波音757和767。按照波音的戰(zhàn)略設(shè)想，757和767都采用雙發(fā)動(dòng)力模式，機(jī)身結(jié)構(gòu)采用“準(zhǔn)寬體結(jié)構(gòu)”（比窄體客機(jī)稍寬，但是還未達(dá)到今日寬體客機(jī)的寬度）；商業(yè)定位方面，767專攻大密度遠(yuǎn)程航線，商載能力在250-350座，航程7500-11000km，757則專攻低密度遠(yuǎn)程航線，并兼顧短程航線，商載能力在200-240座之間，航程6400-7200km。

也就是說(shuō)，波音公司的設(shè)想就是讓757和767兩款雙發(fā)客機(jī)產(chǎn)品一上一下，力求搶占全球民航客運(yùn)中的遠(yuǎn)程運(yùn)輸市場(chǎng)。

但是波音忽略了民航客機(jī)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，民航客運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)慢慢的由之前三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)變化成兩大細(xì)分市場(chǎng)：

1、在中遠(yuǎn)程干線市場(chǎng)上，力求的客機(jī)性能需要保持在上商載能力250-350座之間，航程要在12000-14000km之間，這樣可以滿足全球洲際遠(yuǎn)程航線的需求；

2、在中近程干線市場(chǎng)上，力求的客機(jī)性能需要保持在上商載能力120-220座之間，航程要在5000-6000km之間，這樣可以滿足全球各個(gè)國(guó)家國(guó)內(nèi)航線和短程國(guó)際航線的需求；

在此背景之下，剛剛成立的空客公司1974年向民航界推出了A300這款雙發(fā)寬體中遠(yuǎn)程客機(jī)，商載能力達(dá)到260-300座，航程達(dá)到7300km，可以值飛泛北大西洋航線，從美國(guó)到歐洲了。由于采用雙發(fā)動(dòng)力配置，燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于四發(fā)飛機(jī)和三發(fā)飛機(jī)，從而在當(dāng)時(shí)的民航市場(chǎng)上大受歡迎，成為一款暢銷機(jī)型。

在A300大賣的情形之下，空客又推出了A300的縮小版A310客機(jī)，依然采用寬體機(jī)身+雙發(fā)模式，商載能力220座，航程7000km。

正式憑借A300和A310兩款寬體雙發(fā)中程客機(jī)，空客公司成功擊敗了波音757和767，導(dǎo)致這兩款機(jī)型在波音 歷史 上產(chǎn)量極低。

不過(guò)之后的空客犯了迷糊，癡迷于四發(fā)大型客機(jī)產(chǎn)品，先后推出了A340和A380兩款四發(fā)客機(jī)產(chǎn)品，市場(chǎng)表現(xiàn)極差。

為了扳回一局，波音在八十年代開(kāi)始啟動(dòng)自己的大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)計(jì)劃，這就是波音777和波音787，這兩款客機(jī)產(chǎn)品憑借200-400座的商載能力、12000-14000km的航程幫助波音奪回失去的中遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)，完全干翻A340和A380。

并且一再改進(jìn)波音737客機(jī)，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商載能力已經(jīng)覆蓋了100-220座，航程6000-8000km的航線市場(chǎng)，基本上已經(jīng)完全覆蓋了原先757的業(yè)務(wù)范圍。

所以，任何一種客機(jī)產(chǎn)品的消失，都是因?yàn)槠渥陨硇阅懿环袭?dāng)前的市場(chǎng)需求。只有不斷的發(fā)展出符合市場(chǎng)實(shí)際需求的客機(jī)，飛機(jī)制造商才能不斷的賺取利潤(rùn)。

想必說(shuō)到這里就基本上把問(wèn)題回答清楚了。
對(duì)航空方面感興趣的朋友，不妨來(lái)關(guān)注老鷹航空吧。
改進(jìn)737，很大程度上取決于節(jié)約成本和來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客的壓力。時(shí)間不允許波音重新設(shè)計(jì)制造一款新飛機(jī)。為了能有競(jìng)爭(zhēng)力，三番五次進(jìn)行升級(jí)改造，凡事都有極限。飛機(jī)失事也是因?yàn)樽詈蟮母脑鞛榱烁亩模踩[患沒(méi)有顧忌。

757和737定位于兩個(gè)不同市場(chǎng)，837定位大眾化的市場(chǎng)，目前市場(chǎng)需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄體長(zhǎng)途，窄體長(zhǎng)途波音還有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星暢銷單品，肯定會(huì)不斷升級(jí)。

說(shuō)這觀點(diǎn)前，請(qǐng)先想想以前舊機(jī)場(chǎng)是怎樣的，說(shuō)完。。