【簡介：】一、中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心的介紹？中國航空工業(yè)發(fā)展中心是中國航空工業(yè)第一集團公司決策支持研究機構；是中國航空工業(yè)科技及綜合業(yè)務信息保障與服務中心和國防科技工業(yè)電子

一、中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心的介紹？

中國航空工業(yè)發(fā)展中心是中國航空工業(yè)第一集團公司決策支持研究機構；是中國航空工業(yè)科技及綜合業(yè)務信息保障與服務中心和國防科技工業(yè)電子信息資源收藏與服務中心；是中國航空工業(yè)信息化網(wǎng)絡運行中心；也是中國航空工業(yè)出版物（雜志、圖書、聲像）編輯、出版中心。

其前身是中國航空工業(yè)第一集團公司的航空信息中心（628）和航空系統(tǒng)工程研究所（620）合并而來的。

中心現(xiàn)有員工近700人，分別在兩個辦公地點辦公（小關和北苑）。

二、中國航空研究院隸屬哪個集團？

中國航空研究院不屬于任何集團，而是由科技部直管事業(yè)單位。

中國航空研究院是國家級科研事業(yè)單位，是國家授權可以在政府間科技合作框架下從事航空科學技術國際合作的科研事業(yè)機構，是國務院批準的博士、碩士學位授予單位，已成為國家科技部設立的示范性國際科技合作基地、國家工信部授權的國際航空科技合作協(xié)調單位、歐盟指定的中歐航空科技合作國家聯(lián)系點。

研究院的業(yè)務領域包括：航空科技中長期發(fā)展戰(zhàn)略的策劃、制定、發(fā)布、落實；航空預研、科學基金、對外技術合作等各項科研項目的管理；大型系統(tǒng)集成項目的總體方案策劃、概念設計；基于高水平仿真技術和試驗手段的方案多目標綜合論證與評價；開展對未來發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義的新技術和新產(chǎn)品研究。

三、中國航空研究院怎么樣？

非常好的單位呀。地處中心城市，承擔國家重要任務，發(fā)展前途看好，機會多多，收入也很不錯呀。問題是這樣的單位可不是一般人進得去的喲。

四、中國航空渦輪研究院干嘛的？

中國航發(fā)四川燃氣渦輪研究院，創(chuàng)建于1965年4月，是我國航空發(fā)動機型號研制、預先研究和大型試驗研究基地。院研發(fā)總部位于成都市新都區(qū)，試驗研究基地位于綿陽航空城。長期以來，院堅定不移自主創(chuàng)新研制航空發(fā)動機，始終堅持以預先研究和基礎研究為先導，搭建了從預先研究通往型號研制的橋梁，形成了較為完整的發(fā)動機設計、試驗研究體系，為國防科技工業(yè)和武器裝備建設做出了重要貢獻。

專業(yè)：航空宇航科學與技術、動力工程及工程熱物理、機械工程、儀器科學與技術、控制科學與工程、力學、電氣工程、計算機科學與技術、軟件工程、材料科學與工程、光學工程、管理等相關專業(yè)。

五、中國航空發(fā)動機研究院發(fā)展和待遇怎么樣謝謝？

中等，差美國五十年差俄羅斯二十到三十年，

六、中國航空研究院606所的介紹？

中國航發(fā)沈陽發(fā)動機研究所（簡稱國發(fā)動力所，代號六O六所），始建于1961年8月，首任所長為劉蘇少將，是國內大中型航空發(fā)動機設計研究中心，先后研制11種型號的渦噴、渦扇發(fā)動機。

昆侖、太行兩大發(fā)動機的成功研制，走出了一條中國自主創(chuàng)新研制航空發(fā)動機的道路，更實現(xiàn)了我國航空發(fā)動機研制歷史上的偉大跨越。近年來所產(chǎn)品研制實現(xiàn)了歷史性突破，改革調整進一步深化，研制能力和手段得到大幅提升，人才隊伍建設進一步加強。

七、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃唷⑹袌龌潭纫沧罡?，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們仍顯得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

八、中國航空研究院602所是幾本？

中國航空研究院602所是科研單位。

中國直升機設計研究所又稱六○二所，隸屬中國航空工業(yè)第二集團公司，是我國唯一以直升機設計、試驗和相關課題預研為使命的大型綜合性科研單位。

中國直升機設計研究所是我國直升機四機十多個型號的總設計師單位，為共和國直升機事業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個又一個第一：

第一架海軍運輸直升機、第一架艦載直升機、第一架武裝直升機、第一架多用途輕型直升機、第一架艦載武裝直升機、第一架陸軍運輸型直升機……。

直升機的研制已形成一機多型、系列發(fā)展的格局和探索一代、預研一代、設計一代、生產(chǎn)一代的良好局面。中國直升機設計研究所與美、俄、英、法、意、加等國家卓有成效地開展了直升機技術領域的合作與交流。

中國直升機設計研究所在突出航空主業(yè)的同時，積極探索加速民品發(fā)展的富所之路，先后開發(fā)的兆級風力發(fā)電機組、船（礦）用錨鏈生產(chǎn)組、

彩板空腹鋼門窗軋機生產(chǎn)線、高速公路護欄軋機生產(chǎn)線、蜂窩紙板生產(chǎn)線、土工離心機、航天員超重訓練設備、航天座椅、汽車安全帶、PVC寬幅防水生產(chǎn)線、迷宮式滴灌帶生產(chǎn)線等支柱產(chǎn)品和拳頭產(chǎn)品，在激烈的市場競爭中獨占鰲頭。

進入新的發(fā)展時期，中國直升機設計研究所認真貫徹“三個代表”重要思想，提出“建設主業(yè)突出、核心能力強、有競爭力的國內一流、國際知名科研所”的發(fā)展戰(zhàn)略，

加速實現(xiàn)一流技術、一流人才、一流管理、一流服務、一流環(huán)境、一流理念的六個一流目標，

九、中國航空制造業(yè)發(fā)展措施？

我國航空工業(yè)目前正處于轉型升級發(fā)展的關鍵時期，為了保持航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，需要加大對航空產(chǎn)業(yè)的扶持力度，加大航空研發(fā)和基礎設施的投資力度，科學規(guī)劃航空科研與試驗重大基礎設施建設，實施若干對航空裝備制造業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新驅動發(fā)展有重要推動作用的重大專項及重大工程，同時加快出臺以下扶持政策：

（一）加快制定振興航空制造業(yè)的律法規(guī)和政策措施

（二）加強適航技術能力和適航體系建設

（三）加快低空空域改革，促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

（四）推進重點民用航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化

十、中國航空動力研究院是上市公司嗎？

中國航空動力研究院不是上市公司。中國航空發(fā)動機研究院，是中國航空發(fā)動機集團直屬的技術研究單位，主要開展航空發(fā)動機戰(zhàn)略性、前沿性、基礎性研究，是國家級科研事業(yè)單位。主要承擔航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究、基礎與應用技術研究、共性技術研究、仿真技術研究、研發(fā)體系建設、信息化建設、對外合作和集團內技術交流等工作。