【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機物理知識》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航天技術(shù)集中了哪些基礎(chǔ)理論？
2、關(guān)于航空航天的知識
3、做航模直升機要學(xué)些什么
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機物理知識》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
航天技術(shù)集中了哪些基礎(chǔ)理論？
人類開拓空間的歷程是艱辛的。要擺脫地球的引力，飛出“搖籃”，要經(jīng)歷千辛萬苦的風(fēng)雨滄桑。然而，一旦能沖出“搖籃”，就會產(chǎn)生一次認(rèn)識上和實踐上的巨大飛躍。從空間幅度看，以地球為中心，人類向宇宙空間拓展，發(fā)射人造衛(wèi)星上天、登上地球自身的自然天體衛(wèi)星——月球，這僅僅是人類在奔向宇宙漫長而久遠(yuǎn)的“金橋”上剛剛邁出了第一步。
近些年來，在全球范圍內(nèi)高技術(shù)群體蓬勃發(fā)展的大趨勢下，航天技術(shù)更加活力倍增，各種新型航天器不斷涌現(xiàn)。第三代、第四代高效率、多功能、全自動的航天器相繼上天，載人航天器出現(xiàn)了嶄新面貌，先后發(fā)射了“半永久性”空間站和自由往返天地之間的改進型航天飛機，實現(xiàn)了空間站與航天器的多頭對接和宇航員創(chuàng)造在空間連續(xù)生活、工作超過一整年和在太空行走、勞作等新記錄，為21世紀(jì)人類重返月球和飛往火星，提供了必要條件。在空間軌道上開展了發(fā)射、收回、修復(fù)、調(diào)整各種衛(wèi)星、空間實驗室、宇宙探測飛船和太空望遠(yuǎn)鏡，并派出了飛往銀河系尋找“外星人”的“地球特使”，同時開展了空間工業(yè)加工試驗工作，為進一步拓展航天技術(shù)的空間工業(yè)應(yīng)用打下了基礎(chǔ)。航天技術(shù)在軍事領(lǐng)域里的應(yīng)用，有了突飛猛進的發(fā)展，航天兵器已悄悄進入外層空間，這給空間系統(tǒng)增加了安全保障，同時，也使和平的太空宇宙蒙上了一層恐怖的陰影。
令人欣喜的是航天技術(shù)的日益成熟，豐富的正反兩方面經(jīng)驗不僅使航天事故率明顯下降，而且完全按照人的科學(xué)意志行事的成功率大大提高，使舉世矚目的航天事業(yè)更加健康發(fā)展。這無疑與支撐航天技術(shù)穩(wěn)步發(fā)展的三大支柱的日益堅強是分不開的。
航天技術(shù)之所以令人神往、驚嘆，就由于它蘊含了現(xiàn)代高技術(shù)群體的集體力量。它是由運載器技術(shù)、航天器技術(shù)和航天發(fā)射與地面測控技術(shù)構(gòu)成的高度綜合性技術(shù)。它集中了近代力學(xué)、數(shù)學(xué)、物理學(xué)、天文學(xué)、大地測量學(xué)等基礎(chǔ)理論，廣泛應(yīng)用了現(xiàn)代電子學(xué)、微電子學(xué)、無線電、自動化、真空、低溫、高溫、計算機、機械加工、冶金、化工等多學(xué)科高技術(shù)。它的發(fā)展又促進了現(xiàn)代天文學(xué)、空間物理學(xué)、地球物理學(xué)、生命科學(xué)、航天醫(yī)學(xué)以及系統(tǒng)工程管理科學(xué)等一大批基礎(chǔ)科學(xué)和應(yīng)用科學(xué)的突破性發(fā)展。
關(guān)于航空航天的知識
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。
航空與航天的區(qū)別:
航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？
您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應(yīng)用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應(yīng)用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當(dāng)屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠(yuǎn)比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。
世界航空航天大事件:
風(fēng)箏起源古代中國，約14世紀(jì)傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀(jì)元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現(xiàn)了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導(dǎo)彈研究機構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學(xué)試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務(wù)院批準(zhǔn)立項。
2005年10月12日,神六成功發(fā)射.
做航模直升機要學(xué)些什么基礎(chǔ)知識？
第一點，你必須不怕吃苦，不怕煩。因為會遇到很多問題！
第二點，你要有基本的電學(xué)知識和安全操作意識。
第三點，要有基本的駕駛車，飛機，船的基本概念。
第四，對于高度模型，你的反應(yīng)必須快。還要有能試音飛機迎面飛來，操作完全相反的技巧。
第五，要有心理承受能力，心愛的模型隨時會墜機，撞車，沉到水里之類的事情發(fā)生。
第六，要有一定的動手能力。
遙控直升機，即可以遠(yuǎn)距離控制飛行的直升飛機。可分為玩具、航模、民用、軍用等幾類?，F(xiàn)在最常見的是航模遙控直升機模型，遙控直升機分電動和油動兩類，跟現(xiàn)實的直升機的最大的分別是多了一個副翼，用于更好控制旋翼的方向。
遙控直升機的起飛 、飛行、降落等各動作主要是依靠各旋翼來完成的。主旋翼槳葉轉(zhuǎn)動時會產(chǎn)生與空氣相對的上升氣流，自然形成上升力。在利用旋翼的旋轉(zhuǎn)速度與各槳葉的角度變換，致使飛機完成起飛、升高、降落等多種不同的飛行動作。遙控直升機向前飛行，是由于各槳葉的角度在不同位置時，按固定規(guī)律變化所產(chǎn)生的。旋翼產(chǎn)生的拉力相對于旋轉(zhuǎn)軸向前傾斜，拉動遙控直升機前進。使遙控直升機向左或向右飛行也是同樣的道理。
飛機是怎么發(fā)明出來的
一、飛機發(fā)明者爭議：
飛機是人類在20世紀(jì)所取得的最重大的科學(xué)技術(shù)成就之一，有人將它與電視和電腦并列為20世紀(jì)對人類影響最大的三大發(fā)明。
關(guān)于世界上最早的飛機到底是由誰發(fā)明各國尚存在爭議，但較為普遍的觀點是由美國人萊特兄弟發(fā)明。
美國人認(rèn)為飛機的發(fā)明者是美國人萊特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），于1903年12月17日上午10點35分在美國試飛成功。
法國人認(rèn)為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾（Clément Ader）發(fā)明，于1890年10月9日在法國試飛成功，部分人認(rèn)為他發(fā)明了歷史上第一架飛機。
巴西人認(rèn)為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）發(fā)明了飛機，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的“14 bis”飛機成功地飛至60米高空是世界上第一次成功的動力飛行，之前的飛行并沒有達(dá)到真正意義上“飛”的標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)未經(jīng)證實的報道，德國飛機制造業(yè)先驅(qū)古斯塔夫-韋斯科普夫于1901年成功試飛“禿鷲”飛行器，可以離開地面飛行2.5公里，古斯塔夫?qū)⒈热R特兄弟研制飛機的時間早兩年。
二、飛機的誕生：
二十世紀(jì)最重大的發(fā)明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發(fā)明的風(fēng)箏，雖然不能把人帶上天空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。
20世紀(jì)初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，就是萊特兄弟。在當(dāng)時大多數(shù)人認(rèn)為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結(jié)論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發(fā)展史上取得的巨大進步。
三、萊特兄弟與飛行者一號：
從1899年開始，萊特兄弟先后研制了三架滑翔機。頭兩架滑翔機滿意地解決了飛機的穩(wěn)定和操縱問題。但由于完全使用了過去留下的機翼升力和阻力數(shù)據(jù)，因此這兩架滑翔機的飛行性能不高。于是他們決定自己進行實驗，以獲得盡可能準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，用以指導(dǎo)飛機設(shè)計。這些實驗是利用自行車輪加裝實驗件旋轉(zhuǎn)進行的。爾后他們又自制了風(fēng)洞進行精確實驗。1901年9月～1902年8月間，他們共進行了幾千次試驗，開展了大量有關(guān)機翼升力、阻力、翼型的試驗研究。
萊特兄弟認(rèn)為，困擾航空先驅(qū)們的飛行難題有三點：機翼、發(fā)動機，以及如何控制飛機。而且如何解決控制飛機的問題尤為困難和重要。他們通過觀察，認(rèn)為鳥類是通過改變翅膀后端羽毛角度來控制飛行方向變化的，但如何能達(dá)到上述效果兩兄弟卻全然不得要領(lǐng)。直至威爾伯在自行車店里玩包裝紙盒時突發(fā)奇想的想出了“翹曲機翼”技術(shù)。
翹曲機翼的原理是當(dāng)一側(cè)的機翼翹曲和扭轉(zhuǎn)的時候，它會得到更多的升力而升高，并讓機身朝機翼較低的一側(cè)轉(zhuǎn)向。通過風(fēng)箏和滑翔機試驗，他們證實了翹曲機翼的可行性并發(fā)現(xiàn)了以往理論中空氣壓力系數(shù)的錯誤。
在萊特兄弟的不懈努力下，三軸姿態(tài)控制一步步演化成形：用機翼翹曲控制側(cè)傾，前置升降舵控制俯仰，尾舵控制偏航。
利用自己獲得的精確數(shù)據(jù)，他們制成第三號滑翔機。它在試驗時取得了極大成功。利用它共近700次滑翔飛行，并能保持行穩(wěn)定和安全，即使在每小時36千米的強風(fēng)下也能照常進行。第三號滑翔機的高度成功為他們研制動力飛機提供了直接依據(jù)并增強了取得最終成功的信心。
在第三號滑翔機基礎(chǔ)上，萊特兄弟研制了第一架有動力的飛機----“飛行者一號”，1903年12月17日是人類歷史上意義深遠(yuǎn)的日子。上午11時，奧維爾·萊特作第一次試飛。他駕駛“飛行者一號”終于成功地升空飛行。第一次飛行留空時間很短，只有12秒時間，飛了約36.6米，但這是一項偉大的成就：它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續(xù)、穩(wěn)定、可操縱的重于空氣飛行器的首次成功飛行。這次飛行具有十分深遠(yuǎn)的歷史意義，為人類征服天空揭開了新的一頁，也標(biāo)志著飛機時代的來臨。11時20分，威爾伯·萊特又駕駛"飛行者一號"作了第二次飛行，也取得了成功，留空時間約11秒，飛行距離約60米。奧維爾作了第三次飛行，留空時間15秒，飛行距離61米。第四次也是當(dāng)天最后一次飛行由威爾伯駕駛，取得了成功并達(dá)到當(dāng)天的最好成績：留空時間59秒，飛行距離260米。
1904年1月～5月，萊特兄弟制造了新的飛機，性能有了很大提高。1905年又制造了“飛行者三號”。它在試驗中留空時間多次超過20分鐘，距離超過30千米。10月5日的試飛取得的最好成績是：飛行時間38分鐘飛行距離38.6千米。“飛行者三號”共飛行了50次，全面考察了飛機具有重復(fù)起降能力、傾斜飛行能力、轉(zhuǎn)彎和完全圓周飛行能力、8字飛行能力。能進行這些難度較大的機動飛行和有效操縱表明，這架飛機已具備實用性，因此被看作是第一架實用飛機。
四、影響：
自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。由于發(fā)明了飛機，人類環(huán)球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環(huán)球旅行是16世紀(jì)完成的。當(dāng)時，葡萄牙人麥哲倫率領(lǐng)一支船隊從西班牙出發(fā)，足足用了3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環(huán)繞地球一周，回到西班牙。
19世紀(jì)末，一個法國人乘火車環(huán)球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發(fā)明以后，人們在1949年又進行了一次環(huán)球旅行。一架B—50型轟炸機，經(jīng)過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以后，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鐘，就飛行36900公里，環(huán)繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對于生活在20世紀(jì)以前的人類來說，可以說得上是一個奇跡。
錯綜復(fù)雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀(jì)20年代，航空運輸就開設(shè)了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達(dá)，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一只大鳥，在蔚藍(lán)的天空中一掠而過。對于現(xiàn)代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現(xiàn)在千里之外的另一座城市，這已經(jīng)是十分平常的事了。一只只銀燕把不同地區(qū)的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯(lián)系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達(dá)信息，達(dá)到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。
飛機的發(fā)明也使航空運輸業(yè)得到了空前發(fā)展，許多為工業(yè)發(fā)展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的依賴程度。那些不宜長時間運輸?shù)纳蠛碗y以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當(dāng)年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現(xiàn)在尋常百姓的家中了。
在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應(yīng)用于地質(zhì)勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統(tǒng)的電子設(shè)備的飛機，可以迅速而準(zhǔn)確地對廣大地區(qū)，包括險峻而難以到達(dá)的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，乘坐飛機也可以毫不困難地到達(dá)。
當(dāng)然，飛機在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中的作用更為驚人。不僅可以用于偵察、轟炸，而且在預(yù)警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀(jì)90年代初爆發(fā)的海灣戰(zhàn)爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當(dāng)然，飛機在軍事上的應(yīng)用給人類也帶來了慘重災(zāi)難，對人類文明產(chǎn)生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發(fā)明飛機的初衷。
關(guān)于《飛機物理知識》的介紹到此就結(jié)束了。
