【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機部件拆卸一般原則》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、誰能給我介紹一下飛機各個零部件？


2、民用航空器維修許可審定的規(guī)定


3、

本篇文章給大家談談《飛機部件拆卸一般原則》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、誰能給我介紹一下飛機各個零部件？
• 2、民用航空器維修許可審定的規(guī)定
• 3、飛機事故越來越少，得益于工程師的仔細，飛機由哪些零件組成？
• 4、民用航空器維修單位合格審定規(guī)定
• 5、飛機結構維修（部件維修）到底是做什么的？
• 6、航空維修工作的具體分類誰知道？？？？

誰能給我介紹一下飛機各個零部件？

朋友,你這個問題好專業(yè),你指的是飛機的零部件有哪些?

飛機的零部件是以百萬來計算的,光是發(fā)動機不曉得都有好多,我只能告訴你一些關鍵的零部件,你記一下:

機頭、機身、機翼、航空儀器儀表、發(fā)動機、發(fā)動機啟動器、艙門、照明系統(tǒng)、航空電纜、起飛著陸裝置、航空座椅、渦輪盤、葉片、泵、閥門、軸承、螺栓螺母鉚釘等標準件、航空橡膠件、航空玻璃、油箱。

鈦合金、碳纖維復合材料,液壓系統(tǒng).

以上東西是目前比較熱門的東西,當然更多的零部件都不用說了,中國國內目前也只能做螺釘,螺母阿,機艙門阿這些技術含量不是很高的,高的技術東西都在波音阿,空客阿這些.

對了,還有國內目前比較好的幾個地區(qū):西安、沈陽、長春、貴陽、安順、南昌、哈爾濱、上海、漢中、天津、湖南、成都 (安順,株洲,漢中).這些都是飛機零部件阿,整機主要生產地方.你可以看看他們的工業(yè)基地網站.

還有一航和二航這兩個大集團,里面能看到的東西不少.

成飛,沈飛,上飛,西飛都是主力軍,你都可以進它們集團網站上看,

我知道的就這么多,如果你還需要,可以發(fā)消息給我,樂意解答

民用航空器維修許可審定的規(guī)定

第一章　總則第一條　目的和依據

為保障民用航空器的適航性和飛行安全，依據國務院一九八七年五月四日發(fā)布，六月一日起施行的《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定本規(guī)定（簡稱CCAR－145部）。第二條　適用范圍

本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）對維修在中華人民共和國登記的民用航空器和／或航空器部件的任何單位或個人（以下統(tǒng)稱維修單位）的合格審定及監(jiān)督、檢查。

本規(guī)定同樣適用于實施非常規(guī)性維修工作的維修單位的合格審查和批準。第三條　定義

本規(guī)定使用的術語定義如下：

（一）民用航空器：指除國家航空器以外的航空器。

（二）國家航空器：指軍隊、海關和警察使用的航空器。

（三）航空器部件：指除航空器機體以外的任何一個附件（包括整臺動力裝置和／或任何正常、應急設備）。

（四）維修：指對航空器或航空器部件所進行的維護、翻修、修理、檢查、更換、改裝或排故等。

（五）非常規(guī)性維修：指計劃維修工作以外的任何維修工作。

（六）維護：指對航空器或航空器部件進行例行檢查、一般勤務和排故工作。

（七）翻修：指通過檢查和換件使航空器或航空器部件達到經批準的標準。

（八）檢查：指對航空器或航空器部件進行查驗以確定其是否符合經批準的標準。

（九）修理：指按照經批準的標準恢復航空器或航空器部件至可用狀態(tài)。

（十）改裝：指按照經批準的標準改變航空器或航空器部件的構形或狀態(tài)。

（十一）校驗：指按照經批準的標準對航空器或航空器部件進行功能性測試，以確定其是否可用。

（十二）航線維修：指按照經批準的標準對航空器進行的短停、航行前或航行后的維護工作。

（十三）定期檢修：指按照經批準的標準為完成計劃維修所進行的維修工作。

（十四）民航局批準：指經民航局或按照民航局授權所進行的批準。

（十五）經批準的標準：指經民航局批準或認可的設計、制造、維修及質量標準或規(guī)范。

（十六）適航性資料：指為保證航空器或航空器部件的適航性及可用性而必需的任何適航文件。

（十七）放行人員：指按照民航局批準的程序由獲證的維修單位授權的下述人員：

（1）航線維修放行航空器的人員；

（2）批準航空器或航空器部件返回使用的人員。第四條　申請和頒發(fā)

（一）凡承擔在中華人民共和國登記的民用航空器和／或航空器部件維修業(yè)務的單位必須向民航局申請維修許可證。

（二）申請維修許可證或變更現有維修許可項目時必須按照民航局規(guī)定的表格和方式填寫申請書并與民航局要求呈報的維修單位手冊及其它資料一起提交民航局。

（三）對符合本規(guī)定要求的申請人在經民航局審查認可并支付了規(guī)定的費用后，頒發(fā)維修許可證。第五條　維修許可證及其有效性

（一）維修許可證是批準申請人維修資格的證明。

（二）維修許可證批準進行維修工作的范圍。獲得維修許可證后，方可從事批準范圍內的維修業(yè)務活動及其廣告宣傳。

（三）維修許可證在批準限定內有效，除非在此之前被放棄、暫?；虻蹁N。

（四）維修許可證不得轉讓。維修許可證必須良好地保存在明顯的地方。有效期滿或被放棄、暫停、吊銷的維修許可證必須交還民航局。

（五）民航局根據需要可以采用批準函件的形式對申請人予以臨時資格認可。批準函件具有與維修許可證同樣的效力。第六條　等效安全情況

民航局可批準某些在維修規(guī)模和范圍上有限的維修單位對本規(guī)章的某些條款提出等效的符合方法，但只有在：

（一）民航局認為有必要；和

（二）該維修單位能保證所維修的航空器和／或航空器部件具有同等的安全性。第二章　維修類別第七條　維修工作類別

按本規(guī)定頒發(fā)的維修許可證，對航空器和／或航空器部件的維修工作分類如下：

（一）校驗

（二）改裝

（三）修理

（四）翻修

（五）航線維修

（六）定期檢修

（七）其它

民航局可視情對每一維修工作類別作必要的具體限制。第八條　維修項目類別

按本規(guī)定頒發(fā)的維修許可證，維修項目類別包括如下方面，均為有限項目：

（一）機體

（二）動力裝置

（三）螺旋槳

（四）無線電設備

（五）儀表

（六）附件

（七）特種作業(yè)

（八）民航局認為合理的其它項目

飛機事故越來越少，得益于工程師的仔細，飛機由哪些零件組成？

飛機制造中需要用機床加工的典型零件主要由飛機機身結構件和發(fā)動機關鍵件組成。機身結構的典型零件飛機機身結構的典型零件包括梁、筋、肋、框架、面板、連接件、滑軌等零件。主要有平面件、細長件、多腔件和超薄壁框架結構件。坯料為金屬板、鍛件和鋁擠壓型材。材料利用率只有5%-10%左右，原材料去除量大。

目前，國內飛機零件90%以上是鋁合金，少量是不銹鋼和鈦合金鋼，而整體結構件越來越多，應用復合材料是未來的發(fā)展方向，機身結構件的典型結構特點是件的外形尺寸越來越大。例如，有些梁件的長度已達13m。零件的斜角變化，壁面超薄等。最薄的尺寸只有0.76mm左右，所以加工過程中的剛性很差。零件的結構越來越復雜，很多零件采用整體結構。

零件的尺寸精度和表面質量要求越來越高，如有些零件加工后出現毛刺等缺陷，不允許用手工去除。根據材料的不同，航空零件可采用金屬材料（不銹鋼、鎂合金、鈦合金、鋁合金、結構鋼、高溫合金等）和非金屬材料（航空陶瓷、特種陶瓷、特種橡膠、碳纖維等）加工。

鈦合金、不銹鋼、鋁合金和各種復合材料被廣泛用于制造機身加強架、機翼梁和加強肋，用于航空零件的高強度和減重?；镜陌宀摹⑿筒?、管材通過鈑金件（熱成型、折彎等）、機械加工（切割等），再通過特殊工藝加工成飛機部件。一架大型民用客機有幾，.百萬個零件，需要成千上萬的配套供應商來生產。在中國大力發(fā)展航空事業(yè)的背景下，航空零部件制造有....著廣闊的市場前景。

民用航空器維修單位合格審定規(guī)定

第一章　總則第一條　為規(guī)范民用航空器維修的管理和監(jiān)督，保障民用航空器持續(xù)適航和飛行安全，依據《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》第十六條和第十九條制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于為在中國登記的航空營運人提供民用航空器或者民用航空器部件維修服務的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對獲得維修許可證的維修單位實施的監(jiān)督檢查。

前款所稱維修單位包括獨立的維修單位、航空營運人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨立的維修單位包括國內維修單位、國外維修單位和地區(qū)維修單位。

除經中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區(qū)管理機構（以下簡稱地區(qū)民航管理機構）特殊批準外，維修單位未獲得有效的維修許可證，不得對在中國登記的航空營運人提供維修服務和廣告宣傳。第三條　本規(guī)定中的用語含義如下：

（一）民用航空器，是指除軍隊、海關和警察等國家機構使用的航空器以外的航空器。

（二）航空器部件，是指除航空器機體以外的任何裝于或者準備裝于航空器的部件，包括整臺動力裝置、螺旋漿和任何正常、應急設備等。

（三）維修，是指對民用航空器（以下簡稱航空器）或者民用航空器部件（以下簡稱航空器部件）所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。航空器或者航空器部件的制造廠家的保修或者因設計制作原因的索賠修理不屬于本規(guī)定所稱維修的范圍。

（四）主管檢查員，指民航總局或者地區(qū)民航管理機構指定的負責對某個或者某些維修單位進行監(jiān)督檢查的檢查員。

（五）獨立的維修單位，是指獨立于航空營運人和航空器或者航空器部件制造廠家，為航空營運人提供航空器或者航空器部件維修服務的維修單位。

（六）航空營運人的維修單位，是指航空營運人建立的、主要為本營運人的航空器或者航空器部件提供維修服務的維修機構。航空營運人的維修單位在為其他航空營運人提供維修服務時視為獨立的維修單位。

（七）制造廠家的維修單位，是指航空器或者航空器部件制造廠家建立的、其主要維修和管理工作與其生產線結合的維修機構。主要維修和管理工作與其生產線分離的視為獨立的維修單位。

（八）國內維修單位，是指在除香港、澳門或者區(qū)以外的中國境內登記的具有獨立法資格的維修單位。

（九）國外維修單位，是指在外國登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十）地區(qū)維修單位，是指在香港、澳門及臺灣地區(qū)登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十一）經批準的標準，是指經民航總局或者地區(qū)民航管理機構批準或者認可的適航性資料、技術論據、管理規(guī)范和工作程序。

（十二）民航總局批準，是指民航總局或者民航總局授權的機構或者個人所進行的批準。

（十三）責任經理，是指維修單位中能對本單位滿足本規(guī)定的要求負責，并有權為滿足本規(guī)定的要求支配本單位的人員、財產和設備的人員。

（十四）質量經理，是指維修單位中由責任經理授權對維修工作質量進行管理和監(jiān)督并直接向責任經理負責的人員。

（十五）生產經理，是指維修單位中對維修工作的整體計劃和實施負責的人員。

（十六）放行人員，是指維修單位中確定航空器或者航空器部件滿足經批準的標準，并批準放行或者返回使用的人員。第四條　民航總局統(tǒng)一頒發(fā)民用航空器維修許可證書。

民航總局航空器維修管理職能部門負責民用航空器和航空器部件維修單位的合格審定與監(jiān)督檢查并負責國外和地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理；

地區(qū)民航管理機構根據民航總局維修管理職能部門的授權負責本地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理并履行民航總局維修管理職能部門授權的其他維修單位的合格審定和監(jiān)督檢查職責。第五條　民航總局和地區(qū)民航管理機構依據職責和授權對維修單位的維修工作實施審查和監(jiān)督檢查。審查和監(jiān)督檢查可以采用下列形式：

（一）因維修單位申請頒發(fā)或者變更維修許可證而進行的審查；

（二）對國內維修單位進行的年度檢查和對國外或者地區(qū)維修單位進行的為延長維修許可證有效期而進行的審查；

（三）主管檢查人員進行的定期和不定期檢查或者抽查；

（四）民航總局或者地區(qū)民航管理機構組織的聯合檢查；

（五）因涉及維修單位的維修工作質量而進行的調查；

（六）民航總局或者地區(qū)民航管理機構認為必要的其他監(jiān)督、檢查或者調查工作。

飛機結構維修（部件維修）到底是做什么的？

結構維修和部件維修不一樣的，結構維修主要負責的是飛機的結構件，鉚，焊，防腐，金工等等這些，部件維修就是某個部件故障了，航線或者定檢都是整個部件換新的，如果公司有這個部件修理的資質，那么就可以自己修理這個損壞的部件，比如輪胎剎車轂的翻新，修個電機啊，修個發(fā)電機啊這些，這個是分機械和電子的。

航空維修工作的具體分類誰知道？？？？

般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養(yǎng)和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：

航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：

航行前維護：每天執(zhí)行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執(zhí)行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態(tài)，調節(jié)有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執(zhí)行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發(fā)動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統(tǒng)使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查和測試，發(fā)現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發(fā)動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。

一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。

定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，

D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括：

經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；

受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現飛機某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理

按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作

兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新

關于《飛機部件拆卸一般原則》的介紹到此就結束了。