【簡介：】本篇文章給大家談談《三亞直升飛機訓練基地在哪里》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、常在三亞上空飛行的直升機


2、空難飛行員曾經歷空間定向障礙，他是如

本篇文章給大家談談《三亞直升飛機訓練基地在哪里》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、常在三亞上空飛行的直升機
• 2、空難飛行員曾經歷空間定向障礙，他是如何拿到飛機駕駛執(zhí)照的？
• 3、去哪里考飛行執(zhí)照？
• 4、哪家直升機駕駛員商照培訓好？
• 5、為什么老有直升飛機在三亞上方飛來飛去？
• 6、想考個私人飛行執(zhí)照，有推薦的地方嗎？

常在三亞上空飛行的直升機

有幾個型號，其中包括

直7

上世紀七十年代初，中央開始部署我國重型直升機的研制項目，當時的中央軍委副主席葉劍英元帥指示的目標很明確，要求這種直升機可運載一個排的兵力，這型直升機后來被命名為直－7。直－7采用六片槳葉的旋翼系統(tǒng)，裝兩臺792渦軸發(fā)動機。設計指標為：最大起飛重量14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時，航程350千米，實用升限5000米。

◆操縱系統(tǒng)－精心設計

我們直－7研制人員按當時的編制，被稱為”直－7連”。由于當時正處于文化大革命中，各種條件都比較差，全連大約70多位男同志，就住在一個很大的房子里，一個大通鋪，人挨著人，設計室則設在試飛院大禮堂里。

我主管的是直－7航向操縱系統(tǒng)的設計。航向操縱，用行話說就是腳操縱。蹬左腳，機體向左轉彎，蹬右腳，機體則轉向右方。由于長時間轉向，飛行員會很疲勞，于是，我們就用電動助力機構代替飛行員蹬腳操作。后來，我們選擇了耗電量小、尺寸小、重量輕的DG－25F型電動機構。

無論是固定翼飛機還是直升機，操縱面所需的操縱力矩均很大，單靠人力是難以實現的，這時就要用到液壓助力器。操縱線從腳蹬出發(fā)，通過多個支架、搖臂和拉桿的聯接，最后系接到助力器上，只要輕輕地推－下操縱桿或蹬一下腳蹬，助力器就會產生1000千克左右的力，靈活地控制整個直升機的飛行。操縱直升機時，各個拉桿、搖臂都在空間運動著。當然，這種規(guī)律性的運動，可以通過計算機精確地計算出來，但結果并不直觀，很難進行整體協調，稍有疏忽，拉桿或搖臂就會碰到機體其他部分，甚至被卡死，這樣造成的后果不堪設想。于是，設計中的首要技術問題，就是精確測量各個拉桿、搖臂的運動軌跡。在精確測量各個拉桿、搖臂運動軌跡的方法中，當時國外流行的是劃模線圖法，即在常年恒溫的模線室里仔細畫出每個操縱搖臂及操縱拉桿在各種操縱狀態(tài)下的運動位置圖。這樣的話，各個系統(tǒng)的設計工程師可從該圖上一目了然地看出操縱系統(tǒng)的運動是否會影響其他系統(tǒng)的工作。限于當時的條件，我們在五合板上完成了運動模線圖測繪。由于設計中發(fā)生了多起系統(tǒng)不協調現象，最后，我們在鋼板上繪出了各個操縱線系的運動模線，保證了操縱系統(tǒng)的安全設計。

◆拉桿計算一細致審慎

直升機上面有許多動部件，如發(fā)動機、旋翼、尾槳、自動傾向器等等，這些部件使直升機的振動問題尤為突出。因此，操縱系統(tǒng)中的每根拉桿，其固有振動頻率都要避開這些運動部件轉速的整數倍，以免發(fā)生共振。因為一旦發(fā)生共振，就會直接影響操縱系統(tǒng)的功能及其操縱效率，為此，直－7操縱系統(tǒng)的數十根拉桿，都進行了其固有頻率的計算。

直升機各操縱系統(tǒng)中的拉桿，是系統(tǒng)中的主要構件，首先需要保證它在工作中具有－定的靜強度，換言之，絕不能在使用中被拉斷。操縱系統(tǒng)的拉桿，其受力狀態(tài)不是拉力、就是壓力，力學上把這種情況稱為”二力構件”。在受到壓力時，就可能產生一個現象，即”失穩(wěn)現象”。什么是”失穩(wěn)現象”，這很好解釋，找一根細細的木棍，將其一端放到地上，另一端置于手掌心，然后慢慢用力壓這根木棍，當加力到一定大小時，木棍就自然而然地彎曲了，這就是”失穩(wěn)現象”。直－7上較長的拉桿一米有余，受到的壓力可達幾百千克，如果不計算－下其失穩(wěn)的載荷，會留下安全隱患。最后，我們將所有拉桿的失穩(wěn)載荷都計算了一次，以確保安全。

有一次，我到空軍一個飛機修理廠出差，發(fā)現車間里有許多操縱拉桿，經詢問修理廠的主管領導，原來這些拉桿都是在飛機大修時換下來的。我仔細觀察了－下這些拉桿，發(fā)現每根拉桿上面都有非常清晰的裂紋，而且裂紋都集中在拉桿鉚接孔周圍。很顯然，飛機飛行中，這些拉桿受到了較大的交變載荷，所出現的裂紋就是疲勞裂紋，如果檢修不周，這些裂紋造成的后果會具災難性。這次經歷給了我深深的觸動，回到閻良后，我把設計圖紙反復檢查了一遍，并向領導提出建議，在操縱系統(tǒng)的每根拉桿兩端都進行噴丸處理，也就是通過一套設備，將小鋼珠噴打到拉桿上。這樣做，雖然工藝復雜一些，但可以延緩拉桿的疲勞破壞，延長拉桿的疲勞壽命，確保飛行安全。

◆動態(tài)試驗一嚴密組織

1971年夏，中央下達了”718”工程，即我國準備研制洲際彈道導彈，這是一項關系到國威、軍威的重大決策。但是，護航、打撈艦船及直升機均要求由我國自己制造。當時的形勢是”彈等艦、艦等機”，就是說導彈研制進度有保證，就等著艦船，而艦船方面也沒問題，就等著直升機。而這個直升機，就是我們當時正在加緊研制的直－7。在當時這種背景下，直－7要上艦令我們興奮、自豪，但又深深地感到壓力之大。由于直－7是兩個單位聯合研制，考慮到工作方便，上級決定組建直－7研制指揮部辦公室，簡稱直－7辦，我被選調到直－7辦技術組工作，主管直－7的六十六項各種試驗。

會騎自行車的人都知道，自行車的把手既不能太活，又不能太死。太活，自行車很難掌握：太死，轉起彎來十分別扭，這就是操縱性和穩(wěn)定性協調最生動的一個典型例子。對直升機來說，如果一個操縱系統(tǒng)的動態(tài)特性不好，例如，當飛行員需要拉起直升機時，輕輕一拉桿，整個機體未見動靜，飛行員只得進行第二次操作，這一工作還未進行完，直升機對第一次操作才開始反應。這樣，飛行員又覺得拉得過頭了，又得壓桿，壓桿第一次不見效，又得實施第二次操作。如此這般的惡性循環(huán)，不僅會給飛行員造成直升機很難駕駛的感覺，嚴重時還會造成飛行事故。飛機研制中有一個棘手問題，即空中飛行時的”飄”或”擺”，其原因也是如此。所以，整機操縱系統(tǒng)的動態(tài)試驗是直升機研制中必不可少的重要環(huán)節(jié)。

直－7操縱系統(tǒng)的整個操縱線系由許多零件如軸承等組成，各零件之間不可能密不透風，因而存在著間隙，各零件之間又要進行相對運動，所以各零件之間又有摩擦力存在，這些間隙、摩擦力的存在，統(tǒng)稱”非線性因素”，它們對操縱系統(tǒng)的性能及對整架直升機的影響，絲毫不能低估。

直－7操縱系統(tǒng)的動態(tài)試驗包括跟隨性試驗和階躍性試驗。在跟隨性試驗中，先在駕駛桿上施加一個正弦力信號，測出操縱面的運動情況，并把給出信號和接收到操縱面反應時的時間差記錄下來。通過兩種信號的比較，確定出這一操縱系統(tǒng)的跟隨性如何，但要符合既定的標準，即操縱面的反應既不能太快，也不允許過于滯后。

階躍性試驗中，先在駕駛桿上給一個突發(fā)的力信號，測出操縱面的反應。一般情況下，突然給一個力，操縱面也會突然動一下。但實際上是大動一下后，然后慢慢趨于平穩(wěn)。操縱系統(tǒng)的設計，要求突發(fā)力撤去后，操縱面整個運動過程時間不能拖得過長，要符合一定的標準。

當跟隨性和階段性都達不到標準時，為使整個直升機既要有好的操縱性，又要有很好的穩(wěn)定性，就要分析原因，修改設訊這項試驗當時在國內是首次進行，直－7由于尚處于研制階段，因此我們將直－5（即蘇制米－4直升機）作為原型機，先對它進行試驗，以積累數據和經驗。后來在直－5的動態(tài)試驗基礎上，對直－7的動態(tài)試驗做得相當成功。

◆靜力試驗一認真施行

直－7航向操縱助力器支架是用鎂鋁合金制造的。由于線系的幾次修改，支架形狀變得很奇特，將來能否正常工作，不經過試驗，根本無法確定。于是，我們就讓工廠按圖紙生產了一個試驗件，按要求加工后，再將試驗件帶到中國飛機強度研究所進行靜力試驗。

這項試驗雖然較小，但仍按要求和流程嚴格執(zhí)行，首先將力加載到設計載荷的67％，然后退載到零。用儀器檢查試件，其結果完好無損，第二次加載到設計載荷的100％，然后退載到零，再次檢查，依然完好無損，說明其能正常工作。第三次進行破壞試驗，當指揮員剛說完”加載至105％”時，助力器支架被拉斷了，與預期的目標完全一致。試驗表明，雖經多次修改，但設計仍然是成功的。

還有一項靜力試驗值得一提，即直－7全機靜力試驗。飛機各種承力部件在設計中有一個非常重要的問題，即安全系數的取值。一般情況下，安全系數都取1．5，即如果要使自己設計的產品結實并實現一定的功能，就要使產品的承載能力大于正常的使用載荷，兩者之比即安全系數。1978年8月，直－7其中一架樣機在某研究所靜力廠房進行了靜力試驗，當加載到原設計載荷約130％時，機體才被破壞，用一句行話來說，這架飛機設計得太結實、太強了。

◆黯然下馬

起初，中央對直－7的研制很重視，并寄予厚望。但由于種種原因，1979年6月28日，國家決定直－7重型直升機研制工作停止，直－7僅生產了兩架原型機就下馬了。盡管直－7項目下馬，但直－7研制的許多成果為后來成功研制出的直－8重型直升機打下了基礎，也填補了我國未研制過重型直升機（10噸級）的空白。

直8

旋翼直徑：18.90米 機長：23.05米 機身長：20.27米 機高：6.66米

發(fā)動機：3臺1550馬力渦軸發(fā)動機。

最大平飛速度：315千米/小時

最大巡航速度：266千米/小時

空重：7095千克 空重（裝備）：7550千克

起飛重量：9000千克

實用升限：6000米

最大航程：830千米

續(xù)航時間：（最大標準燃油、單發(fā)停車、無余油）2小時31分鐘

直-8是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業(yè)公司共同研制生產的多用途中型直升機。該機于1976年開始研制，首架原型機于1985年12月首飛，首架生產型直-8于1989年交付中國海軍航空兵使用。直-8不僅可以陸基使用，而且可以艦載使用。在反潛、反艦作戰(zhàn)中，機上可裝備吊放聲納、搜索雷達，并發(fā)射魚雷或導彈。

直9

Z-9直升機是我國哈爾濱飛機制造公司引進法國的SA-365N型“海豚”(Dauphin)2專利、研制生產的雙發(fā)輕型多用途直升機。1980年10月正式引進專利生產，1982年完成了首架Z-9直升機的裝配。

Z-9的旋翼系統(tǒng)由4片復合材料槳葉，星形柔性旋翼槳轂組成，其尾槳為涵道風扇尾槳，由一個槳轂和13片模鍛的輕合金槳葉組成。Z-9的另一大特點是尾梁兩側裝有平尾，平尾兩端各有一塊垂直端板，可以改變飛機的飛行性能。Z-9的起落架為可收放的前三點雙腔油-氣減震輪式起落架，動力裝置為2臺透博梅卡公司的“阿赫耶”1C渦軸發(fā)動機，單臺功率為522干瓦。Z-9用途十分廣泛，可用于人員運輸、近海支援、海上救護、巡邏、空中攝影、魚群觀測、護林防火并可作為艦載機使用。此外，Z-9還可改裝成反坦克型、海上搜索與救護型、反潛型、偵察校炮型及通信型等。

從1988年起，我國開始實施Z-9國產化。1992年1月16日，首架國產Z-9型(Z-9A-100)飛上了藍天，隨后順利完成了各項試飛科目。在1992年底的Z-9國產化整機技術鑒定會上，鑒定結果表明Z-9的國產化率已經達到了72%，可投入批生產。Z-9目前的型別有以下三種：Z-9，最初的專利生產型，至1990年底協訂的50架已全部生產完畢；Z-9A，繼Z-9后繼續(xù)生產的型別，相當于SA-365N1；Z-9A-100，國產Z-9型，也是目前的生產型。以下數據適合Z-9原型。

尺寸數據：旋翼直徑11.93米，尾槳直徑0.90米，機長13.46米，機高(旋翼、尾槳折疊)3.21米，主輪距2.03米，前后輪距3.61米。

重量數據：空重1975千克，有效載荷1863干克，最大起飛重量4000干克，最大吊掛載荷1600干克。

性能數據：最大平飛速度324千米/小時，巡航速度250-260千米/小時，最大爬升率(海平面)4.2米／秒，實用升限6000米，懸停高度有地效時1950米，無地效時1020米，最大航程1030千米，最大續(xù)航時間5小時。

空難飛行員曾經歷空間定向障礙，他是如何拿到飛機駕駛執(zhí)照的？

直升機飛行員在墜機前經歷了一種被稱為“空間定向障礙，這種狀況會讓飛行員認為飛機在爬升，而實際上卻是在下降。NTSB稱，空中交通管制要求飛行員按下儀表盤中央的“Ident”按鈕，這讓本已在云層中失去視覺的飛行員“操作分心”，錯誤地認為正在下降的直升機在爬升，飛行員也沒有參考直升機儀器發(fā)出的不同信號，最終未能恢復對直升機的控制。 要想獲飛行員駕照，必須到具有頒發(fā)飛行員駕照資格的bai飛行院?；蚱渌w行培訓機構學習，并且只有學習畢業(yè)才能取得飛行員駕照。我國最權威的飛行學校是中國民航學院。

還有以下單位可以獲得私人駕照：1、中國民航飛行學院新津分院，我國最早培訓私人飛機駕駛教學機構之一。2、上海東方航空教育培訓有限公司，民航總局批準的國內第一家私用飛機駕駛員培訓公司。私人飛行駕駛執(zhí)照訓練機型為賽斯納172R單發(fā)活塞式輕型飛機。3、海南亞太飛行訓練有限公司，飛行主基地在三亞鳳凰國際機場，并可在海南島內進行航線轉場與空域飛行。4、北京雁棲湖飛行俱樂部，北京第一家培訓輕型飛機駕駛員的飛行學校，考試合格后由民航總局頒發(fā)私人飛機駕駛執(zhí)照。5、廣東白云通用航空有限公司，這里主要進行直升機、固定翼輕型飛機的私人駕照培訓。擁有運5飛機、賽斯納172型、國產初教6型飛機、密封3C超輕型飛機、羅賓遜R44型直升機等裝備，有番禺沙灣直升機基地和陽江合山機場。6、河南安陽國家體委航校，這里以直升機訓練為主，有運5飛機、初教6飛機、賽斯納172R飛機、R—22和R—44直升機等航空器；擁有培訓直升機、輕型飛機、滑翔機和運5飛機駕駛員和頒發(fā)飛行執(zhí)照的權力。7、大同航空訓練基地擁有運12飛機，運5飛機，初教6飛機，有培訓和頒發(fā)初級類航空器駕駛執(zhí)照的權力。8、東方航空公司訓練中心以上海龍華機場、江蘇南通機場和江蘇常州機場作為本場和轉場訓練基地，以美國固定翼賽斯納172R型教練機為主。9、武漢通航國際飛行培訓中心，主要提供恩斯特龍480直升機培訓。10、哈爾濱飛龍國際航空培訓有限公司，國內第一家具有商用飛行駕照和私用飛行駕照培訓的地方飛行培訓機構。提供固定翼飛機、直升機的私人、商用駕駛執(zhí)照訓練、取證。

去哪里考飛行執(zhí)照？

第一步：體檢?！八秸铡睂W員最低身體標準是符合Ⅱ類標準，拿到民航航空衛(wèi)生主管部門頒發(fā)的Ⅱ類體檢合格證；

第二步：到民航主管部門辦理學生駕駛員執(zhí)照；

第三步：學習飛行理論和飛行操作技術；

第四步：通過“私用駕駛員執(zhí)照”理論考試和飛行技能實踐考試，理論滿分為100分，80分合格。實踐考試由考核航空知識的口試和演示飛行技能或飛行熟練性的實踐考試兩個部門組成。如果以上考試獲得通過，飛行經歷等符合有關規(guī)章的要求，最后一步就是申請民航總局頒發(fā)“私用駕駛員執(zhí)照”。

哪家直升機駕駛員商照培訓好？

您好！

以下14家都可以滿足您的要求

國內飛機駕駛培訓機構：

1、中國民航飛行學院新津分院

我國最早培訓私人飛機駕駛教學機構之一。

2、上海東方航空教育培訓有限公司

民航總局批準的國內第一家私用飛機駕駛員培訓公司。私人飛行駕駛執(zhí)照訓練機型為賽斯納172R單發(fā)活塞式輕型飛機(4座)。

3、海南亞太飛行訓練有限公司

飛行主基地在三亞鳳凰國際機場，并可在海南島內進行航線轉場與空域飛行。

4、北京雁棲湖飛行俱樂部

北京第一家培訓輕型飛機駕駛員的飛行學校，考試合格后由民航總局頒發(fā)私人飛機駕駛執(zhí)照。

5、廣東白云通用航空有限公司

這里主要進行直升機、固定翼輕型飛機的私人駕照培訓。擁有運5飛機、賽斯納172型、國產初教6型飛機、密封3C超輕型飛機、羅賓遜R44型直升機等裝備，有番禺沙灣直升機基地和陽江合山機場。

6、河南安陽國家體委航校

這里以直升機訓練為主，有運5飛機、初教6飛機、賽斯納172R飛機、R—22和R—44直升機等航空器；擁有培訓直升機、輕型飛機、滑翔機和運5飛機駕駛員和頒發(fā)飛行執(zhí)照的權力。

7、大同航空訓練基地

擁有運12飛機2架，運5飛機4架，初教6飛機6架，有培訓和頒發(fā)初級類航空器(初教6、各種超輕型飛機)駕駛執(zhí)照的權力。

8、東方航空公司訓練中心

以上海龍華機場、江蘇南通機場和江蘇常州機場作為本場和轉場訓練基地，以美國固定翼賽斯納172R型教練機為主。

9、武漢通航國際飛行培訓中心

主要提供恩斯特龍480直升機培訓。

10、哈爾濱飛龍國際航空培訓有限公司

國內第一家具有商用飛行駕照和私用飛行駕照培訓的地方飛行培訓機構。提供固定翼飛機、直升機的私人、商用駕駛執(zhí)照訓練、取證。

11、珠海FF航空俱樂部

賽斯納172R飛機私照培訓機構，有三架賽斯納172R飛機，飛行場地為珠海九州機場。

12、西安中飛航空俱樂部

西安中飛航空俱樂部是西北惟一一家私飛機發(fā)照機構，目前擁有數架美國賽斯納172R型飛機(四座)。除了私人飛機執(zhí)照培訓外，還進行航空運動訓練飛行、航空運動表演飛行、個人娛樂飛行、飛行駕駛體驗等業(yè)務。

13、北京泛美國際航空學校是國內第一家全面通過CCAR-141部認定的飛行院校，也是第一家在全面借鑒當今最先進歐美式培訓大綱和教學，針對中國各類型客戶及參訓者個性化要求，設計推出全系列飛行培訓服務產品的飛行院校。下屬石家莊、邯鄲、包頭訓練基地。包頭基地現有單發(fā)DA40飛機16架，雙發(fā)DA42飛機6架，DA40/42模擬器3臺，這些均是當今世界最先進、最安全的教練機。

14、河北金雁通航股份有限公司

基地設在河北黃驊通用機場，目前是國內為數不多的成規(guī)模運營初級飛機飛行執(zhí)照培訓的通航公司之一?，F有澳大利亞產J160-C和國產SA60L等初級飛機6架。

一般來說培訓費都比較貴，都要超過萬元。希望您能貨比三家，祝您學業(yè)有成！

為什么老有直升飛機在三亞上方飛來飛去？

哈哈哈，那是在巡護啦！我懂得啦。剛開始飛的時候好像是在訓練，后來飛行的技術看起來純熟多了！

想考個私人飛行執(zhí)照，有推薦的地方嗎？

你真是問對人了，我剛剛拿到私人飛行執(zhí)照，是在河南永翔通用航空培訓的，差不多用了3個月，就把執(zhí)照拿到手了，你要考的話也可以去他家看看。

關于《三亞直升飛機訓練基地在哪里》的介紹到此就結束了。