【簡介：】本篇文章給大家談談《上海機場兩架飛機差點相撞》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、俄航剮蹭竟是因牽引車操作不當，還有哪些奇葩原因導致了航班事故？


2、兩

本篇文章給大家談談《上海機場兩架飛機差點相撞》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、俄航剮蹭竟是因牽引車操作不當，還有哪些奇葩原因導致了航班事故？
• 2、兩架飛機試圖降落時在空中相撞，飛機殘骸散落滿地！造成此事故的原因是啥？
• 3、上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事
• 4、女飛行員余旭犧牲的飛機到底出了什么問題
• 5、余旭的飛機，出什么狀況了？

俄航剮蹭竟是因牽引車操作不當，還有哪些奇葩原因導致了航班事故？

首先，惡劣的天氣會到致航班失事，想想外面狂風暴雨飛機在外面飛是一件多么可怕的事情呀！但制造飛機的用料也不是蓋的，一般不會對飛機構成嚴重影響的啦！但也要謹慎行事，保命要緊，坐飛機前一定要看天氣呀！

知道為啥飛機要起飛了空姐為啥要叫你關機呢?原來，當手機工作時，會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統(tǒng)。所以呀，空姐的話是要聽的，不然還不知道咋死的呢！

還有就是飛行員操作失誤，這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓練，也不能保證絕不犯錯是不。不過要去飛行員失誤導致了嚴重的后果那乘客也太冤了吧！所以咱飛行員小哥哥要謹慎呀！一飛機人的小命可全在你身上啦！

地勤人員檢修錯誤也是有可能導致航班失事的，這其中包括地勤人員的裝卸不當、違規(guī)維修等，這等于在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。

當然還有飛機相撞，您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機怎么偏偏就撞在一起，其實這種事故還是有可能發(fā)生的。畢竟，人倒霉的時候喝涼水都塞牙，誰又能說的準呢，是不?

還有一些引擎故障呀，液壓失靈呀，這些問題發(fā)生了感覺也了不得了，但是一般就不會發(fā)生的啦，畢竟飛機上的都是專業(yè)人員啦，但如果發(fā)生了也要聽從專業(yè)人員的指揮，總比自己瞎害怕好，是吧！

兩架飛機試圖降落時在空中相撞，飛機殘骸散落滿地！造成此事故的原因是啥？

造成這起事故的原因，是因為這個機場沒有控制塔，兩架飛機之間難以做到交流，無法確定這兩架飛機的位置，所以導致兩架飛機的飛行員判斷失誤，發(fā)生了空中相撞。

沒有控制塔。

這兩架飛機在降落的時候，不幸在空中相撞，飛機在空中相撞的幾率很小，目前這起空難可能造成至少兩個人死亡。墜機現(xiàn)場全是飛機殘骸，兩架飛機上一共有三個人，現(xiàn)在還不知道第3個人是死是活。造成這起事故的原因是因為要降落的這個機場沒有控制塔。控制塔就是可以控制飛機降落，但是這個機場是沒有控制塔的，這也會給飛機降落帶來危險。

判斷失誤，沒有確定飛機的位置。

因為機場沒有控制塔，完全需要飛機駕駛員自己來判斷，這就給駕駛員帶來了很大的困難，因為沒有辦法確定對方飛機的準確位置。所以就導致了這起空難的發(fā)生，如果機場有控制塔，有工作人員指揮飛機，就會避免這樣的撞擊事故發(fā)生。如果飛行員經(jīng)驗豐富，能準確判斷飛機所在的位置，也會避免發(fā)生撞擊事故，很可惜這兩點都沒有做到，所以最終導致飛機發(fā)生了事故。兩名飛行員死亡，這起空難事故相信會給其他的飛行員帶來警示。

作為機場應該要配備控制塔，這個機場很明顯不符合飛機降落標準，為何沒有在機場配備控制塔呢？難道沒有人提出建議嗎？如果沒有控制塔就應該禁止飛機再次?？?。美麗國有很多機場都是沒有控制塔的，主要靠飛行員自己溝通，這么危險的事情居然也能有，他們一點也不重視飛行員的安全。有人說這種意外很少發(fā)生，之前都沒有遇見過，不能拿很少發(fā)生就當沒事了，不怕一萬就怕萬一，這次相撞事故希望能給當?shù)卣嵝眩s緊主抓安全工作吧。

上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事

本文分兩部分，一部分解釋一下昨晚一個博士觀點的技術性失誤，第二部還原和分析一下危險接近的一些技術數(shù)據(jù)。

第一部分，專家講解

昨晚的上海衛(wèi)視《夜線約見》播出某交通大學某博士對于上海10.11飛機危險接近事件的對話，航空業(yè)內人士大呼“傷不起！”

鏈接在這里：

這里邊的錯誤有以下幾方面：

第一：博士說飛機可能拉不起來？

不知道是靠博士肉眼看的還是依靠性能計算的？

航空上沒有這么隨便說的，所有性能，能不能飛越，能不能停下來，都是靠性能工程師嚴格計算的。而且一般是采取保守的計算，實際性能會比計算的性能更有利安全。參見后面性能計算！

第二：博士說，飛機從110kt（200公里/小時）減速到停下來，比飛機從零加速到110節(jié)（200公里/小時）距離要長？

這個不知道是這個博士靠什么推算出來？有使用性能計算軟件計算過嗎？這么說吧，飛機從0加速到146kt大約需要1600米，從146kt減到0大約需要600多米，我不知道不是有沒有算過，這個性能計算還不包括反推提供的減速。

第三：博士說，飛機減速的時候是使用起飛的油門？

飛機減速的時候，不是使用滿油門減速的，減速的時候發(fā)動機有個裝置叫反推，可以提供反向的推力，用來減速。

第四：博士舉例說，飛機上可以使用應答機來一說一答？

飛機上的應答機，是用來提供數(shù)據(jù)交換的，為地面雷達和其他飛機提供飛機的數(shù)據(jù)的，是不能用來通話的，博士說的那個叫步話機！應答機沒有語音功能的，不可能一呼一答的。

第五：博士說飛機上應答機關了以后就飛機聽不見了？

通訊系統(tǒng)地面使用的那叫甚高頻通訊系統(tǒng)，當時是開的，而且交流是通暢的，關閉應答機不影響飛行員和管制員之間的通訊。就好比關了博士身上的BP機，不會也不可能影響博士的手機一樣一樣的。

第六：對于博士所說的現(xiàn)在的塔臺和地面飛機已經(jīng)不依靠眼睛看了？

不知道是哪個機場？對于起飛落地的飛機，就算全球最先進的機場，也會使用肉眼或者望遠鏡觀察的，飛機在地面滑行的數(shù)據(jù)不是所有的機場都有地面跟蹤監(jiān)控雷達，不是所有雷達都能報告所有飛機動態(tài)的。

第七：博士說飛機陸地后飛機上會有一條線，引導飛機到停“車”位！

筆者飛過空客320飛機、波音747飛機、波音737飛機，沒有哪架飛機落地后，飛機上能有一條線去飛機的停“車”位？

飛機落地后的滑行路線的指揮是塔臺按照機場飛機活動情況，指揮飛機到停機位，不是飛機自己按照“飛機上畫得線”（不明覺厲）去自己的機位。 博士應該是指新加坡或者仁川機場的地面引導燈嗎？那個也是管制員控制的，不是飛行員控制的。

第八：博士說飛機地面滑行的也是依靠數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)？

中國目前絕大多數(shù)情況下的絕大多數(shù)塔臺和地面管制還是在靠肉眼處理的，如果塔臺和地面因天氣看不見飛機，會嚴格要求飛行員報告飛機所處位置，以確保沒有飛行沖突的。

我國絕大多數(shù)機場沒有安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達，安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達的機場也沒有完全依靠它來指揮飛機，至少虹橋機場不是依靠這個地面監(jiān)控雷達指揮，不知道博士說塔臺和地面管制指揮飛機都是靠數(shù)據(jù)管理得來的理論從哪里來的。

。。。。。。

還有太多的技術上的問題，我們就不一一說了，總而言之，博士的專業(yè)領域似乎和航空運行沒有多大關系，否則不可能出現(xiàn)這么多專業(yè)性失誤！

大家一直被專家“引”倒

這不盡讓人想起來兩年前MH370事件發(fā)生以后，“yang”媽每天請來無數(shù)的專家、教授、學者對MH370進行評述，大家可以自己網(wǎng)上搜一下。

大部分專家學者，對777飛機構造、飛行原理、地面雷達原理、通訊系統(tǒng)、飛行程序、飛行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一竅不通，卻講得頭頭是道，一會兒爆炸了，一會兒降到小島上了，一會兒談判了，一會兒。。。

當最后一個個專家觀點被事實一個個否定之后，不知道“yang”媽有沒有檢討一下？

這次虹橋的事件又是“專”家出來，還好專家不是我的母校西安交大的！

第二部分 虹橋危險接近事實

綜合各種信息：虹橋危險接近的事實大概是這樣的：

320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛的指令，在36秒之后，塔臺管制員遺忘36L有飛機起飛，指揮在H3道口同一家公司的330飛機穿越36L跑道！

330機組是建立運行經(jīng)歷的飛行員在左邊（教員在右邊），330機組收到管制錯誤指令之后，未按照公司規(guī)定程序檢查五邊有無飛機落地和跑道上有無飛機起飛，簡單依照塔臺錯誤的指令穿越跑道。

而當塔臺被起飛的320飛機提示后，發(fā)現(xiàn)自己指令錯誤，立即指揮330飛機原地等待，330飛機沒有執(zhí)行塔臺原地等待的指令，加速穿越跑道。

兩機在H3最近的距離：垂直距離是19米，水平距離13米。

上面的圖是兩架飛機在地面上的投影位置關系

上圖是從水平方向看，起飛的飛機比穿越的飛機高19米

在事件發(fā)生之后，據(jù)報道：330飛機機組沒有及時上報，330飛機繼續(xù)執(zhí)行航班，所有語音記錄器因為超過記錄時間無法提取，給事后調查帶來一定的困難。

以上事件經(jīng)過綜合各方信息，可能會有些微差異，請及時指出！

性能計算：

對于博士提出的320飛機起飛的時候能不能飛過去或者能不能停下來，我們使用空客的技術軟件計算一下：

計算的條件是：空客320-214飛機，ZSSS， 36L起飛，68噸，正常引氣、空調組件開，形態(tài)2起飛，20度，可用起飛距離是3300米（H7進跑道），使用最大靈活推力58度計算出來：

上面的圖是模擬計算的起飛性能分析表格：

計算數(shù)據(jù)并非當時的數(shù)據(jù)，計算結果僅供參考。

V1=146 Vr=147 V2=151

起飛距離是：1742米

加速停止距離是：2217米

也就是說，飛機即使在速度達到147kt開始實施中斷起飛，停止距離也會在2217米，而這個計算不包括使用雙發(fā)反推，使用雙發(fā)反推距離更短一些。

如果320飛機在130kt的時候中斷，飛機停止所需的距離將會遠小于2217米，如果110kt中斷，距離需要的就更少了。

H3距離36L跑道H7進跑道的距離是2430米左右，也就是說，無論是110kt或者130kt 甚至是147kt開始實施中斷起飛，都有足夠的距離讓飛機在到達H3的前停下來，也就是說飛機會在H3前至少210米的地方停下來。

空客320機長可圈可點

對于起飛過程中的320機長，沒有可能坐下來計算飛機起飛和停止性能，也不可能準確評估飛機在H3之前能不能停下來，機長采取了當時他認為最安全的措施起飛或者中斷都應該獲得肯定和支持，對其決定以及最后安全起飛的做法和結果我個人覺得可圈可點！

文中的計算只是評估如果機長采取了終止起飛的決定，也將會是安全限度內的而已，不是用來肯定或者否定機長的決策的正確性。

對于事件本身，我們更希望從根本上分析問題，解決問題，改善航空安全環(huán)境，像對待發(fā)錯藥的美國護士一樣。

上海飛機驚魂：老百姓希望航空更安全！

文章內容得到多名友人指正，這里一并表示感謝！

女飛行員余旭犧牲的飛機到底出了什么問題

2016年11月12日，余旭和隊友駕駛表演飛機在河北唐山玉田縣進行飛行訓練訓練時，發(fā)生事故墜落到唐山陳家鋪大楊鋪村西南地里。前艙飛行員跳傘成功，后艙女飛行員余旭跳傘時，彈射時撞到僚機副翼，導致跳傘失敗，不幸犧牲。

空軍新聞發(fā)言人申進科表示，飛行是勇敢者的事業(yè)，確保飛行安全是世界各國空軍的共同追求和良好愿望。空軍女飛行員余旭同志在飛行訓練中不幸犧牲，失去了一名好戰(zhàn)友。

空軍官兵對余旭同志的不幸犧牲，深表痛惜，深表哀悼?？哲娨^續(xù)堅持從難從嚴訓練，忠實履行使命責任，不負祖國和人民對空軍的期望。

人物經(jīng)歷：

余旭，1986年出生于四川崇州，空軍上尉，二級飛行員，曾任空軍八一飛行表演隊中隊長。

2005年考入中國人民解放軍空軍航空大學，成為第八批女飛行學員，中國首批殲擊機女飛行員，也是中國第一位殲10戰(zhàn)斗機女飛行員。

2009年4月2日，空軍第三飛行學院隆重舉行首批殲擊機女飛行學員畢業(yè)典禮，余旭和另外15名女飛行學員被授予空軍中尉軍銜和軍事學學士學位，同時獲得空軍三級飛行員等級證章和證書。畢業(yè)5天之后，受命參與組建教-8梯隊，參加國慶60周年閱兵。

以上內容參考：百度百科-余旭

以上內容參考：人民網(wǎng)-首位殲10女飛行員訓練中犧牲

余旭的飛機，出什么狀況了？

據(jù)媒體披露，事發(fā)時兩架飛機在練習”雙機繞軸滾轉”時發(fā)生碰撞，位于失事飛機后艙的余旭彈射跳傘時撞到僚機副翼導致跳傘失敗，英勇犧牲。“金孔雀”折翼把人前炫酷的“特技飛行表演”背后的危險性暴露在公眾面前。

新京報動新聞制作的3D動畫顯示了余旭犧牲的大致過程。另據(jù)多家媒體報道，當時2架飛機在進行“雙機滾轉”訓練時發(fā)生碰撞。

通過這些信息可以得知，兩機是同向前進做“纏繞”動作，這要求雙機速度、高度要保持一致。軍事專家宋心之解釋說，這個動作中如果發(fā)生碰撞，就相當于我們平時交通事故中，沿同一方向行駛的兩輛車發(fā)生剮蹭，這也解釋了為什么發(fā)生事故后余旭跳傘會撞上僚機的副翼。

關于《上海機場兩架飛機差點相撞》的介紹到此就結束了。