【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)基本維護(hù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、淺談如何使用波音787


2、航空電子的主要領(lǐng)域


3、圖—154是怎樣的飛機(jī)

淺談如何

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)基本維護(hù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、淺談如何使用波音787
• 2、航空電子的主要領(lǐng)域
• 3、圖—154是怎樣的飛機(jī)

淺談如何使用波音787

2004年4月波音公司787飛機(jī)項(xiàng)目正式啟動(dòng)。經(jīng)過(guò)一年多的研討， 2005年6月787飛機(jī)的構(gòu)型最終確定。作為波音公司在21世紀(jì)推出的第一個(gè)機(jī)型，787飛機(jī)上采用了大量先進(jìn)技術(shù)和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術(shù)的采用，對(duì)于降低飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本，提高飛機(jī)的使用可靠性起到至關(guān)重要的作用， 一.電源系統(tǒng) 787沒有氣源系統(tǒng)，飛機(jī)上的所有能源都來(lái)自電源系統(tǒng)。由于取消了氣源系統(tǒng)的各個(gè)部件（活門，管道等），大大降低了飛機(jī)的重量,飛機(jī)的維修成本也可以得到有效降低。

供電：787飛機(jī)的電源系統(tǒng)與以往的波音飛機(jī)有著很大的區(qū)別，飛機(jī)上的電源來(lái)自4個(gè)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的230V交流250KW變頻發(fā)電機(jī)和2個(gè)安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機(jī)組成，變頻系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的恒頻系統(tǒng)，這種變頻的電源系統(tǒng)在最新的空客A380上也得到應(yīng)用。電源經(jīng)過(guò)變頻、整流、變壓分配后形成飛機(jī)的4種電源模式，即傳統(tǒng)的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)部件。

跳開關(guān)： 787飛機(jī)上的跳開關(guān)功能由傳統(tǒng)的跳開關(guān)和固態(tài)電路電源控制開關(guān)組成，其中大部分的跳開關(guān)功能是由固態(tài)電路控制開關(guān)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。這種方式極大的方便了對(duì)跳開關(guān)的控制，同時(shí)也可以對(duì)跳開關(guān)的狀態(tài)集中進(jìn)行顯示。在駕駛艙，可以通過(guò)多功能顯示器集中對(duì)跳開關(guān)進(jìn)行控制，同時(shí)也可以通過(guò)便攜式的維修控制顯示器在飛機(jī)上的任意位置對(duì)跳開關(guān)進(jìn)行控制，極大方便了飛機(jī)的維修工作。

電子系統(tǒng)：在787飛機(jī)上的數(shù)據(jù)傳遞將通過(guò)核心網(wǎng)絡(luò)（CORE NETWORK),通用核心系統(tǒng)（COMMON CORE SYSTEM)和空地?cái)?shù)據(jù)鏈組成，外界數(shù)據(jù)通過(guò)核心網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入到通用核心系統(tǒng)。目前波音公司正在推廣的信息管理系統(tǒng)如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機(jī)健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM)等都將成為787飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。787的通訊系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機(jī)上還增加了波音聯(lián)接（CONNEXION BY BOEING)和機(jī)場(chǎng)無(wú)線連接兩種方式。

1、波音聯(lián)接：將為飛機(jī)提供高速寬帶的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，飛機(jī)通過(guò)衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數(shù)據(jù)鏈，在機(jī)上可以通過(guò)有線或無(wú)線的方式通過(guò)波音聯(lián)接進(jìn)入INTERNET。

2、機(jī)場(chǎng)無(wú)線聯(lián)接：是一種基于地面服務(wù)器和機(jī)上進(jìn)行無(wú)線連接的通訊方式，通過(guò)這套系統(tǒng)可以在機(jī)場(chǎng)辦公室內(nèi)進(jìn)行QAR數(shù)據(jù)的下載，機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）內(nèi)容的更新，各種機(jī)載數(shù)據(jù)庫(kù)的更新（如FMC,LRUs),飛機(jī)維護(hù)信息的下載等，通過(guò)這套系統(tǒng)將大大提高飛機(jī)的營(yíng)運(yùn)效率，降低航空公司的費(fèi)用。

787飛機(jī)的機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）采用無(wú)線技術(shù)，基于無(wú)線技術(shù)的IFE將取消座椅間和側(cè)壁板內(nèi)的導(dǎo)線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統(tǒng)的VCC將在787飛機(jī)上消失，這些都將顯著降低飛機(jī)的重量。

飛行控制：787飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術(shù)。787飛機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)是在777的基礎(chǔ)上發(fā)展延伸而來(lái)，并進(jìn)行了全面的優(yōu)化設(shè)計(jì)。所有的操作都是通過(guò)駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個(gè)操縱面組成的閉環(huán)系統(tǒng)來(lái)完成的。 與777飛機(jī)相比，787飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)的設(shè)備集成度更高，787飛機(jī)的FCE集成了777飛機(jī)的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機(jī)的15個(gè)組件集成到了4個(gè)FCE設(shè)備架上，電路卡數(shù)量由777的169個(gè)下降到53個(gè)，降低了成本，降低了重量，減少了設(shè)備空間，減少了導(dǎo)線和接頭的數(shù)量，增加了系統(tǒng)的可靠性。

環(huán)境控制系統(tǒng)：由于沒有氣源系統(tǒng)，787飛機(jī)的空調(diào)和增壓系統(tǒng)是通過(guò)電驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)對(duì)沖壓空氣增壓來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這樣可以根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際飛行狀況來(lái)調(diào)整壓縮機(jī)的工作狀態(tài)，優(yōu)化機(jī)上能源的使用。空氣循環(huán)機(jī)（ACM)采用的是類似于波音777的設(shè)計(jì)，由一級(jí)壓縮機(jī)和兩級(jí)渦輪組成，而沖壓空氣風(fēng)扇也變?yōu)橛呻娫打?qū)動(dòng)。由于采用了復(fù)合材料機(jī)身，機(jī)身可以承擔(dān)更大的內(nèi)外壓差，飛機(jī)的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機(jī)的廚房將取消傳統(tǒng)的冷氣機(jī)，取而代之的是一套集中的冷卻系統(tǒng)，這樣的設(shè)計(jì)將提高整個(gè)系統(tǒng)的可靠性，同時(shí)降低了廚房冷卻系統(tǒng)的重量，避免了各個(gè)冷氣機(jī)產(chǎn)生的熱空氣在飛機(jī)內(nèi)的傳播，集中的冷卻系統(tǒng)的制冷效果也將優(yōu)于傳統(tǒng)的冷氣機(jī)。

液壓和剎車系統(tǒng)：787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統(tǒng)的重量。與777飛機(jī)相似，787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)是由左系統(tǒng)，中央系統(tǒng)，右系統(tǒng)三套獨(dú)立的系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央系統(tǒng)將完全由兩個(gè)電增壓泵提供液壓。 787飛機(jī)的剎車系統(tǒng)采用電作為動(dòng)力，與液壓剎車系統(tǒng)相比，剎車系統(tǒng)得到大大簡(jiǎn)化，系統(tǒng)可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會(huì)發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時(shí)間。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)：787飛機(jī)設(shè)計(jì)的一大特點(diǎn)就是復(fù)合材料的全面應(yīng)用，除了以往的蜂窩復(fù)合材料外，炭纖維強(qiáng)化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機(jī)上得到了大面積的應(yīng)用。787飛機(jī)的機(jī)身蒙皮、框、長(zhǎng)桁、地板梁、龍骨梁、機(jī)翼前后、機(jī)翼蒙皮及翼肋等主要結(jié)構(gòu)件全部采用炭纖維強(qiáng)化塑料（CFRP)，787的結(jié)構(gòu)重量中復(fù)合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結(jié)構(gòu)重量是指機(jī)翼，機(jī)身，尾翼和起落架結(jié)構(gòu)的總重。），787飛機(jī)是目前唯一個(gè)飛機(jī)結(jié)構(gòu)以復(fù)合材料為主的大型民用客機(jī)。 復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對(duì)于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關(guān)重要的作用。 大量新技術(shù)的采用，將使787飛機(jī)的運(yùn)行可靠性大大提高，同時(shí)運(yùn)行費(fèi)用將會(huì)顯著降低。

航空電子的主要領(lǐng)域

如同電子學(xué)一樣，航空電子學(xué)是個(gè)龐大的學(xué)科，對(duì)其簡(jiǎn)單分類很不容易。下文試圖介紹一些感興趣的領(lǐng)域，由此你可以深入研究它們。 本文所關(guān)注的導(dǎo)航其含義為如何確定地球表明以上的位置和方向。

在通信系統(tǒng)出現(xiàn)不久，飛行能力就受限于上述這些條件了。從早期開始，為了飛行安全性，人們就開發(fā)出導(dǎo)航傳感器來(lái)幫助飛行員。除了通信設(shè)備，飛機(jī)上現(xiàn)在又安裝了一大堆無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備。 航電系統(tǒng)的獨(dú)立出現(xiàn)是緊隨這些功能的集成工作之后的。很早之前，生產(chǎn)商們就努力開發(fā)更可靠和更好的系統(tǒng)來(lái)顯示關(guān)鍵的飛行信息。真正的玻璃駕駛倉(cāng)是在最近5年才出現(xiàn)的。LCD或者CRT經(jīng)常會(huì)倒退回傳統(tǒng)的儀表。

如今，LCD顯示的可靠性已足以讓“玻璃”顯示成為關(guān)鍵備份。但這只是表面因素。顯示系統(tǒng)負(fù)責(zé)檢查關(guān)鍵的傳感器數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能讓飛機(jī)在嚴(yán)苛的環(huán)境里安全的飛行。顯示軟件是以飛行控制軟件同樣的要求開發(fā)出來(lái)的，他們對(duì)飛行員同等重要。這些顯示系統(tǒng)以多種方式確定高度和方位，并安全方便地將這些數(shù)據(jù)提供給機(jī)組人員。 為了增強(qiáng)空中交通管制，大型運(yùn)輸機(jī)和略小些的使用空中防撞系統(tǒng) (Traffic Alert and Collision Avoidance System 交通警告及防撞系統(tǒng)），它可以檢測(cè)出附近的其他飛機(jī)，并提供防止空中相撞的指令。小飛機(jī)也許會(huì)使用簡(jiǎn)單一些的空中警告系統(tǒng)，如TPAS，他們以一種被動(dòng)方式工作，不會(huì)主動(dòng)詢問其他飛機(jī)的異頻雷達(dá)收發(fā)器信號(hào)，也不提供解決沖撞的建議。

為了防止和地面相撞，飛機(jī)上安裝了諸如近地警告系統(tǒng)（GPWS,Ground Proximity Warning System），這種系統(tǒng)通常含有一個(gè)雷達(dá)測(cè)高計(jì)。新的系統(tǒng)使用GPS和地形和障礙物數(shù)據(jù)庫(kù)為輕型飛機(jī)提供同樣的功能。 氣象系統(tǒng)如氣象雷達(dá)（典型如商用飛機(jī)上的ARINC 708）和閃電探測(cè)器對(duì)于夜間飛行或者指令指揮飛行非常重要，因?yàn)榇藭r(shí)飛行員無(wú)法看到前方的氣象條件。暴雨（雷達(dá)可感知）或閃電都意味著強(qiáng)烈的對(duì)流和湍流，而氣象系統(tǒng)則可以使飛行員繞過(guò)這些區(qū)域。

在最近，駕駛艙氣象系統(tǒng)有了三項(xiàng)最重要的改革。首先，這些設(shè)備（尤其是閃電探測(cè)器如Stormscope或Strikefinder）已便宜了很多，甚至可以裝備在小型飛機(jī)上了。其次，除了傳統(tǒng)雷達(dá)和閃電探測(cè)器，通過(guò)連接衛(wèi)星數(shù)據(jù)，飛行員可以獲得遠(yuǎn)超過(guò)機(jī)載系統(tǒng)本身能力的雷達(dá)氣象圖像。最后，現(xiàn)代顯示系統(tǒng)可以將氣象信息和移動(dòng)地圖，地形，交通等信息集成在一個(gè)屏幕上，大大方便了飛行。 飛行管理系統(tǒng)出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代，在原有的自動(dòng)導(dǎo)航及通信控制及其他電子系統(tǒng)的技術(shù)上發(fā)展起來(lái)的?？铝炙梗–ollins）和霍尼韋爾（Honeywell）公司分別在其參與研發(fā)的麥道和波音飛機(jī)上率先引入集成的飛行管理系統(tǒng)。隨著技術(shù)的進(jìn)步，飛行管理系統(tǒng)的重要性不斷提高，成為飛機(jī)上最重要的人機(jī)交互接口。集成了飛飛行控制計(jì)算機(jī)，導(dǎo)航及性能計(jì)算等功能。中央計(jì)算機(jī)加上顯示和飛行控制系統(tǒng)，這三個(gè)核心系統(tǒng)使飛機(jī)上的所有系統(tǒng)（不僅僅是航電系統(tǒng)）更易于維護(hù)，更易于飛行，更安全。

引擎的監(jiān)控和管理很早就在飛機(jī)地面維護(hù)方面取得了一定進(jìn)展。如今這種監(jiān)控管理已經(jīng)最終延伸到飛機(jī)上的所有系統(tǒng)，并且延長(zhǎng)了這些系統(tǒng)和零部件的壽命（同時(shí)降低了成本）。集成了健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS，Health and Usage Monitor Systems）后，飛機(jī)管理計(jì)算機(jī)就可以及時(shí)報(bào)告那些需要更換的零件。

有了飛機(jī)管理計(jì)算機(jī)或者飛行管理系統(tǒng)，機(jī)組人員就再也用不著一張張地圖和復(fù)雜的公式了。再加上數(shù)字飛行公文包，機(jī)組人員可以管理到小至每一個(gè)鉚釘?shù)娜魏畏矫妗?/p>

雖然航電設(shè)備制造商提供了飛行管理系統(tǒng)，不過(guò)目前還是傾向于由飛機(jī)制造商提供飛機(jī)管理和健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)。因?yàn)檫@些軟件依賴于它們裝載在何種飛機(jī)上。 航空電子的主要發(fā)展方向已轉(zhuǎn)向“駕駛艙背后”。軍用飛機(jī)或者是用來(lái)發(fā)射武器，或者是變成其他武器系統(tǒng)的眼睛和耳朵。緣于戰(zhàn)術(shù)需要，大堆的傳感器裝在軍用飛機(jī)上。更大的會(huì)飛的傳感器平臺(tái)（如E-3D,JSTARS,ASTOR,Nimrod MRA4,Merlin HM Mk 1）除了飛機(jī)管理系統(tǒng)，還會(huì)安裝任務(wù)管理系統(tǒng)。

隨著精巧的軍用傳感器的廣泛應(yīng)用，它們已變得無(wú)所不在，甚至已流入軍火黑市。警用飛機(jī)和電子偵察機(jī)如今則攜帶著更為精密的戰(zhàn)術(shù)傳感器。 空中雷達(dá)是主要的作戰(zhàn)傳感器之一。它和其地面基站一起，如今已發(fā)展得非常復(fù)雜?？罩欣走_(dá)最引人注目的一個(gè)變化就是可以在超遠(yuǎn)距離內(nèi)提供高度信息。這類雷達(dá)從早期預(yù)警雷達(dá)(AEW），反潛雷達(dá)（ASW），一直到氣象雷達(dá)（ARINC 708）和近地雷達(dá)。

軍用雷達(dá)有時(shí)用來(lái)幫助高速噴氣飛機(jī)低空飛行。雖然民用市場(chǎng)上的氣象雷達(dá)偶爾也作此用，但都有嚴(yán)格的限制。 不管是軍用的，商用的，還是民用先進(jìn)機(jī)型的電子系統(tǒng)都是通過(guò)航空電子總線相互連接起來(lái)的。這些網(wǎng)絡(luò)在功能上和家用電腦網(wǎng)絡(luò)十分相似，然而在通訊和電子協(xié)議上區(qū)別很大。下面簡(jiǎn)要列出最常見的航空電子總線協(xié)議及其主要應(yīng)用：

Aircraft Data Network (ADN): 飛機(jī)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)

AFDX: 商用飛機(jī)上 ARINC 664 的特定實(shí)現(xiàn)

ARINC 429: 商用飛機(jī)

ARINC 664: 參照上述ADN

ARINC 629: 商用飛機(jī)（波音 777）

ARINC 708: 商用飛機(jī)上的氣象雷達(dá)

ARINC 717: 商用飛機(jī)上的飛行數(shù)據(jù)記錄儀

MIL-STD-1553: 軍用飛機(jī) 警用及空中救護(hù)飛機(jī)（大部分屬直升機(jī)）現(xiàn)在已成為一個(gè)重要的市場(chǎng)。軍機(jī)現(xiàn)在也常常用來(lái)幫助應(yīng)對(duì)民間的非暴力不合作事件。警用直升機(jī)幾乎都安裝了視頻或紅外熱成像儀，這樣就可以追蹤嫌疑犯或任何他們感興趣的東西。警用直升機(jī)也安裝了探照燈和擴(kuò)音喇叭，這和警車上的用途是一樣的。

很顯然，空中救護(hù)或急救直升機(jī)上需要醫(yī)療器械，而這些很少被當(dāng)作航空電子設(shè)備。然而，很多急救和警用直升機(jī)需要在一些令人不安的環(huán)境中飛行，這就需要更多的傳感器，其中一些直到最近還被認(rèn)為是純粹的軍機(jī)設(shè)備。 在功能劃分上，新一代系統(tǒng)已明顯從縱向劃分過(guò)渡到橫向劃分，提出了功能區(qū)分的概念。功能區(qū)分是整個(gè)系統(tǒng)中功能特性相近、任務(wù)關(guān)聯(lián)密切的部分，在同一功能區(qū)中可以實(shí)現(xiàn)資源共享，容易互為余度而實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)的重構(gòu)及容錯(cuò)?！皩毷苯Y(jié)構(gòu)將系統(tǒng)分為任務(wù)管理區(qū)、傳感器管理區(qū)、飛機(jī)管理區(qū)。

任務(wù)管理區(qū)由任務(wù)數(shù)據(jù)處理機(jī)、任務(wù)航空電子多路傳輸總線、塊多路傳輸總線、系統(tǒng)大容量存儲(chǔ)器、武器管理系統(tǒng)和任務(wù)航空電子總線接口組成。該區(qū)的功能為：任務(wù)計(jì)算與管理（如火力控制、目標(biāo)截獲、導(dǎo)航管理、防御管理、外掛管理、地形跟隨（TE)/地形回避（TA)/障礙回避（OA）、座艙管理、與其它兩個(gè)功能區(qū)交聯(lián)等）。

傳感器管理包括通用信號(hào)處理機(jī)、傳感器數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、視頻數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、傳感器控制網(wǎng)絡(luò)組成。該區(qū)的功能為：傳感器數(shù)據(jù)分配、傳感器信號(hào)處理、處理后信號(hào)的分發(fā)、傳感器控制。

飛機(jī)管理區(qū)是由飛行控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、推力矢量控制、通用設(shè)備控制等幾部分功能綜合而形成，又稱為飛機(jī)管理系統(tǒng)（VMS），其功能為支援與控制功能有關(guān)的飛機(jī)的飛行。 新一代系統(tǒng)第五個(gè)特點(diǎn)是向智能化發(fā)展。當(dāng)代的航空電子系統(tǒng)只能將各種數(shù)據(jù)提供給駕駛員，或者經(jīng)過(guò)處理后給出引導(dǎo)性的指示信號(hào)，有時(shí)變換成易理解的直觀圖示方式，但最終的判定、決斷要駕駛員給出，美國(guó)正在研制的駕駛員助手系統(tǒng)（即專家系統(tǒng)）可以完成收集數(shù)據(jù)、推理和判斷并做出決斷，可以直接給出控制指令，也可以向駕駛員提出處理建議，由駕駛員決斷及實(shí)施控制。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的研究也取得很大進(jìn)展，應(yīng)用到機(jī)載后可以使航空電子系統(tǒng)具有自學(xué)習(xí)和自適應(yīng)能力，人工智能的方法可以在航空電子系統(tǒng)中找到很多應(yīng)用，例如目標(biāo)的識(shí)別、分類；電子戰(zhàn)信息分析、威脅制定；突防路線的實(shí)時(shí)建立；攻擊目標(biāo)優(yōu)先級(jí)分類；武器選擇；智能人機(jī)接口；本機(jī)完好情況監(jiān)視及應(yīng)急處理等。智能化系統(tǒng)使駕駛員從過(guò)量的任務(wù)負(fù)擔(dān)中解脫出來(lái)，集中精力于高層次的判斷，并可避免人腦在某些方面的能力不足。F-22戰(zhàn)斗機(jī)及RAH-66輕型攻擊/偵察直升機(jī)后期的生產(chǎn)型都準(zhǔn)備選用駕駛員助手系統(tǒng)。

圖—154是怎樣的飛機(jī)

154是俄羅斯圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的用以取代圖-104、伊爾-18的三發(fā)中程客機(jī)，它是前蘇聯(lián)和前華沙條約組織的標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)飛機(jī)，也是產(chǎn)量最多的俄民用運(yùn)輸機(jī)之一。 該機(jī)于1966年春開始設(shè)計(jì)，1968年初在莫斯科附近的儒科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有六架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第七架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用，并于1972年8月全面投入各航線運(yùn)營(yíng)。 圖154M基本數(shù)據(jù)： 翼展：37.55米 機(jī)長(zhǎng):47.90米 機(jī)高：11.40米 貨艙容積：38立方米 全經(jīng)濟(jì)座艙布局：180人 空機(jī)重量：55.3噸 最大載荷:18噸 最大燃油量：39.75噸 最大起飛總重:100噸 最大油量航程:6600公里 最大巡航速度:950公里/小時(shí)最大巡航高度:11900米 動(dòng)力裝置：三臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)： 索洛維耶夫D-30KU （推力：23380磅）

關(guān)于《飛機(jī)基本維護(hù)》的介紹到此就結(jié)束了。