【簡介：】本篇文章給大家談談《航空貨物運輸案例分析青島祥泰紡織品有限公司敗訴》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、分析其一航空貨運案例的特點及發(fā)展趨勢。急急急
本篇文章給大家談談《航空貨物運輸案例分析青島祥泰紡織品有限公司敗訴》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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分析其一航空貨運案例的特點及發(fā)展趨勢。急急急
你是要考BSP認證么?題目里提到的案例是什么呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什么:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單注明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日準備按約將貨物轉交C航空公司時，發(fā)現貨物滅失。為此，B航空公司于當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元
分析:
現在，航空貨運業(yè)的通行模式是代理人向航空公司預訂艙位并進行結算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的話語權，貨主的心聲往往無法得到有效傳達，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現意外的丟失（特別是在轉運途中），也有可能出現破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠大于在空中的運輸時間。雖然大多數貨主不得不接受這樣的現實，但航空貨運服務中存在的諸多負面因素，已經讓一些客戶從空運轉向海運。
毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負面因素之一。美國貨主的貿易聯盟——全國產業(yè)運輸聯合會副總裁彼得·蓋蒂認為：“現在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經濟下滑和油價下降的反應速度過慢?！?
歐洲貨主協(xié)會也認同上述觀點：“由于運量下降，運價已降到了合理范圍內，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應下降?！?
安保規(guī)章，特別是美國的安保條例是貨主們關注的又一個重要因素。比例高達50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府并未明示這50%到底是飛機載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規(guī)章對貨主這一群體的限制正在加劇。
由于加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸到美國機場，加拿大出口商也相應受到了美國安保措施的影響。“如果你是‘已知貨主’，那么貨物將不需要安檢?！奔幽么髺|芝公司負責海關和運輸的主管約翰·奧瑞利表示。發(fā)運鮮貨的貨主承受的損失最大。位于波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：“如果我們有一箱海產品貨物需要安檢，那么整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛(wèi)生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經死了?！?
當然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔責任，但他們應該通過設計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數據并遞交給當局等措施，來努力降低貨物損失。
緊俏的運力
航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發(fā)協(xié)會（Alpha Association），一家在世界范圍內開展業(yè)務的英國貿易公司的老板大衛(wèi)認為：“某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機調成窄體飛機，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然并不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現這種情況，代理人就會放棄我們的生意?！?
運力短缺也可以解釋為什么加拿大公司會通過卡車運貨到美國機場？為什么歐洲的貨主會發(fā)現，他們的貨物從另外一個國家起運？
如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機零件的全球供應公司——Aero Inventory的物流經理，他指出：“通常，危險品只能通過全貨機運輸，我們很難找到合適的艙位?！彪S著航空公司更多地使用小型全貨機，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現有機隊進行評估后在不斷縮減貨機和寬體客機的投入，而且機場的基礎設施也讓航空公司的的操作更加困難。由于2008年紐約肯尼迪機場和紐瓦克機場的延誤激增，美國聯邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，并在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經擁有的起降時刻進行競拍。PANYNJ預計，這將會導致成本上升12%，并會造成紐約出發(fā)的運力縮減。
在其他地區(qū)如加拿大，機場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：“如果在基礎設施投入和服務提升等方面沒有發(fā)生明顯的變化，加拿大的航空貨運產業(yè)就無法發(fā)展壯大。作為進口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區(qū)機場需要更多的服務。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機場之一，這對貨運經營沒有好處。”
確保貨運鏈條的完整
確保文件環(huán)節(jié)完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理KuehneNagel進行文件檢查，但是在美國使用的是聯邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應商進行文件操作。麥克·佩解釋說：“我們在美國擁有500家供應商，如果有一家不能正確錄入數據，當遇到海關時我們就會有麻煩。”
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰(zhàn)來自衛(wèi)生部門的要求。文件在美國獲得通過后必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達，貨物就會被擱置；如果貨物出現問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產品公司干脆成立了自己的代理公司。
航空業(yè)在運輸鮮貨方面已經大有提升。10年前，大部分機場沒有冷庫，對于鮮貨運輸也沒有優(yōu)先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經提高了進出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進口經理阿諾德如此評論：“我們的確看到了好的變化，但是仍有改進的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恒溫，但在機場、停機坪或是飛機上，貨物往往需要承受高達20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達歐洲后?！?
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達后立即放入冷庫，在進出機場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應在最后1分鐘裝到飛機上，裝機前使用隔熱布、隔熱毯等設施保護鮮花。飛機也應該始終保持一定的溫度?！凹词鼓闶褂脤ｉT的貨機，也并不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風險?！?
這就是Flora Holland和許多同業(yè)者都在盡可能多地將鮮花轉向海運的原因。雖然海運并不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達兩周的海運后到達時的狀態(tài)，要比僅需幾個小時的空運狀態(tài)還要好。
此外，貨物丟失后的賠償很低。麥克·佩說：“我們在貨物丟失后拿到的賠償數額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯?！?
看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什么？難道不應該是每位貨主都應享受到良好的服務嗎？難道不應該每名雇員都通過培訓，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業(yè)能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉向海運，航空貨運行業(yè)只有在自己身上尋找原因了。
航空貨運案例
關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元
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