【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稑?gòu)建什么航空網(wǎng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力部主要做什么？需要哪些技能？


2、云南省的民航航線網(wǎng)絡(luò)具有什么特

本篇文章給大家談?wù)劇稑?gòu)建什么航空網(wǎng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力部主要做什么？需要哪些技能？
• 2、云南省的民航航線網(wǎng)絡(luò)具有什么特點(diǎn)，是哪些原因促成了這些特點(diǎn)
• 3、我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

航空公司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力部主要做什么？需要哪些技能？

運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部職能：

負(fù)責(zé)公司中長期航線網(wǎng)絡(luò)與基地規(guī)劃的編制。

負(fù)責(zé)公司航線網(wǎng)絡(luò)分析。

負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸市場的調(diào)研，優(yōu)化現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)，對新開航線和基地的前期分析和預(yù)測。

負(fù)責(zé)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和基地的效益分析。

負(fù)責(zé)各年度兩季航班計劃的編排和落實(shí)，運(yùn)力安排及運(yùn)力調(diào)整。

負(fù)責(zé)制訂短期計劃，包括季度計劃、新基地計劃、新運(yùn)力計劃、黃金周計劃、暑期計劃、月度加班包機(jī)計劃；航線航班執(zhí)行情況的跟蹤、總結(jié)、優(yōu)化以及結(jié)構(gòu)調(diào)整。

負(fù)責(zé)國際航班航權(quán)、時刻的申請。

負(fù)責(zé)國內(nèi)航班時刻的申請。

負(fù)責(zé)臨時航班、加班、包機(jī)航班計劃的申請、實(shí)施。

負(fù)責(zé)調(diào)整航班與日常保障航班，包括周連線、航班取消、機(jī)型調(diào)整等臨時調(diào)整，處理機(jī)務(wù)定檢計劃,航班計劃臨時情況；保障航班正常性。

負(fù)責(zé)引進(jìn)、維護(hù)航班編排系統(tǒng)；維護(hù)FOC系統(tǒng)。

負(fù)責(zé)航線經(jīng)營權(quán)、航路的協(xié)調(diào)與申請。

云南省的民航航線網(wǎng)絡(luò)具有什么特點(diǎn)，是哪些原因促成了這些特點(diǎn)

云南省民航航線網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)及其原因：

第一、從地理位置方面來看，云南具有區(qū)域性的戰(zhàn)略位置 。云南是西南地區(qū)內(nèi)外交流的重要匯聚點(diǎn)和連接通道。昆明機(jī)場處于國際航路A599和A581交匯點(diǎn)，是連接中國東部城市和南亞、西亞、歐洲，西部城市至東盟各國，以及東盟各國至日本、韓國的最短航路。隨著昆明新機(jī)場建成投入運(yùn)行以及空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)發(fā)展，將建成中國面向東南亞、南亞，連接歐亞的國際航空客流、物流中心，將極大帶動航空物流業(yè)、空港配套服務(wù)業(yè)、臨空型產(chǎn)品制造業(yè)、國際商務(wù)會展業(yè)、整合型康體休閑旅游業(yè)、現(xiàn)代都市型農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。云南機(jī)場目前已經(jīng)形成以昆明機(jī)場為中樞，輻射省內(nèi)、南亞和東南亞的航線網(wǎng)絡(luò)。而以昆明機(jī)場為核心加速航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，不斷優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，形成省內(nèi)支線與國內(nèi)干線、國內(nèi)航線與國際航線互為補(bǔ)充、互為條件的良性互動。

東航云南分公司瞄準(zhǔn)國家和云南省對外開放的需要和重點(diǎn)，使通航的國際（地區(qū)）城市達(dá)到20個左右，形成了以昆明為中心，輻射泰國、越南、老撾、緬甸、柬埔寨、菲律賓、新加坡、孟加拉國、尼泊爾、馬爾代夫、斯里蘭卡、日本等東南亞、南亞、東亞的國際航線網(wǎng)絡(luò)。初步形成了以昆明為中心輻射國內(nèi)各大中城市的干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；以昆明為中心輻射東南亞、南亞、西亞地區(qū)的國際航線網(wǎng)絡(luò)；以昆明為中心連接云南省內(nèi)各機(jī)場的支線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；利用代碼共享、合作聯(lián)營等現(xiàn)代營銷理念手段、其他航空資源以及打造的虛擬航線網(wǎng)絡(luò)四張?zhí)厣r明的航線網(wǎng)絡(luò)。這四張網(wǎng)絡(luò)各自覆蓋特定的地域范圍，以昆明區(qū)域樞紐為中心相互交融，構(gòu)建了國內(nèi)、國際、省內(nèi)航線客源互補(bǔ)、優(yōu)勢共享、相互通達(dá)的區(qū)域樞紐航線網(wǎng)絡(luò)格局。

第二、存在一家具有相對壟斷地位的基地航空公司。極端地來講，航空樞紐是航空公司利用航線網(wǎng)絡(luò)來構(gòu)筑的，而非是機(jī)場來操作的。機(jī)場主要是提供高質(zhì)量的服務(wù)，服務(wù)航空公司，服務(wù)旅客；樞紐-輪輻式網(wǎng)絡(luò)也并不是航線數(shù)量的多少，而是航班的銜接和便利的中轉(zhuǎn)。目前東航云南分公司在昆明機(jī)場具有相對壟斷的地位。

第三、從民族文化方面來看，云南分布著廣泛的多民族旅游文化資源。云南擁有16個市級行政區(qū)，26個獨(dú)有的少數(shù)民族，旅游文化資源豐富，因此可以開辟多種性質(zhì)的航線，包括城市對航線、省內(nèi)環(huán)飛航線、聯(lián)程航線、國內(nèi)環(huán)飛航線、環(huán)球航線等，進(jìn)駐昆明機(jī)場的航空公司可以根據(jù)自己的發(fā)展規(guī)劃開辟各種類型的航線。另外，乘客們還可以欣賞到各種具有民族風(fēng)情的乘務(wù)及機(jī)組工作人員。

第四，從航空運(yùn)輸?shù)膶ο罂?，旅客?gòu)成主要以旅游、商務(wù)、上學(xué)、探親為主，因此航空公司的營銷策略應(yīng)該主要針對以上人群制訂；貨郵運(yùn)輸?shù)闹饕獙ο笫遣枞~、鮮花、郵遞、海鮮、松茸、電子產(chǎn)品，總體上云南機(jī)場的貨郵吞吐量還較少，每年貨郵吞吐量也就在20萬噸左右，發(fā)展?jié)摿Ρ容^大。

第五，從云南航線網(wǎng)絡(luò)的競爭格局看，云南航線市場是一個充分競爭的市場，并沒有出現(xiàn)寡頭壟斷，而是多家航空巨頭相互并存發(fā)展的局面。這對于云南航空市場的新進(jìn)入者而言，無疑是一個好消息。昆明新機(jī)場建設(shè)完成后，昆明新機(jī)場大擴(kuò)容將為云南航空市場中的各家航空公司提供重新洗牌的機(jī)會，更多的航空公司可以在昆明新機(jī)場設(shè)立基地，從而獲得更多的航權(quán)。

第六，從氣候方面看，云南地處亞熱帶氣候圈，全省各個機(jī)場可以全年全天侯開放通航，同時云南省內(nèi)機(jī)場地處高原、山區(qū)，地形復(fù)雜，氣象情況多變，具體表現(xiàn)為大風(fēng)、顛簸時間長，雷雨活動頻繁，天氣實(shí)況演變快。必須針對高原山區(qū)、復(fù)雜機(jī)場的特點(diǎn)，制訂相應(yīng)的規(guī)章制度，對飛行和空勤人員進(jìn)行有針對的訓(xùn)練。

第七、具有強(qiáng)勁的政策支持。民航總局為了配合國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，加強(qiáng)了中西部樞紐機(jī)場和支線機(jī)場的建設(shè)。云南省建設(shè)中國"連接?xùn)|南亞、南亞國際大通道"戰(zhàn)略和建設(shè)"民航強(qiáng)省"的戰(zhàn)略正在積極而穩(wěn)妥的實(shí)施。中國民航局局長李家祥在全國民航工作會議上提出了建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想，闡明了民航強(qiáng)國建設(shè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，分析了民航強(qiáng)國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，提出了我國民航強(qiáng)國建設(shè)的指導(dǎo)思想、奮斗目標(biāo)、戰(zhàn)略選擇。民航強(qiáng)國戰(zhàn)略構(gòu)想的提出為我國民航業(yè)的全面發(fā)展指明了前進(jìn)的方向。 國家一系列利好政策的出臺，必將極大推動云南省社會經(jīng)濟(jì)及民航業(yè)的快速發(fā)展。隨著橋頭堡建設(shè)及民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的推進(jìn)，將為云南民航業(yè)發(fā)展提供持續(xù)動力，云南民航迎來了良好的發(fā)展機(jī)遇。

輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)是指航空公司將其所有的航線以樞紐機(jī)場為起點(diǎn)，各目的地機(jī)場及其它樞紐機(jī)場為終點(diǎn)進(jìn)行布局的航線網(wǎng)絡(luò)。其主要特點(diǎn)就是高周頻，高密度，短航線，低成本。輪輻式航線結(jié)構(gòu)對于有效利用航空市場資源，提高航線運(yùn)輸量，有效增加城市與城市間的航班頻率，增強(qiáng)航空公司的競爭優(yōu)勢，提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)濟(jì)效益，激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力有著十分明顯的作用。因此，云南形成了以昆明為中心的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)

我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)

十五”期間我國民航發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)，就是要實(shí)施航空樞紐工程，進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。這是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重點(diǎn)之一，對促進(jìn)我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

為什么要進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)涉及航空運(yùn)輸布局的理論與實(shí)踐問題。航空運(yùn)輸布局的三大要素是航線、機(jī)場和運(yùn)力。運(yùn)力配置是隨基地機(jī)場和運(yùn)營航線的狀況而定的，因此，航空運(yùn)輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場布局的狀況。航空運(yùn)輸布局能否達(dá)到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡(luò)采取何種結(jié)構(gòu)形式是一個非常關(guān)鍵的因素。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，以彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式結(jié)構(gòu)由城市對航線和樞紐機(jī)場的輻射航線共同構(gòu)成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內(nèi)的中樞機(jī)場，它是區(qū)域內(nèi)的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機(jī)場之間有便利的空運(yùn)聯(lián)系。中樞機(jī)場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機(jī)場為中轉(zhuǎn)站建立其輻射航線?？土髁枯^小的城市之間不采用對飛形式，而是分別把客貨運(yùn)送到中樞機(jī)場，通過中樞機(jī)場進(jìn)行航班銜接、客貨中轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。

相對于城市對式或城市串式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來說，中樞航線結(jié)構(gòu)具有很多方面的作用或優(yōu)點(diǎn)。第一，能更好地適應(yīng)市場需求。多數(shù)國家的空運(yùn)需求集中分布于少數(shù)大型中樞機(jī)場，而大多數(shù)中小型機(jī)場的空運(yùn)需求量較少，這是空運(yùn)市場的顯著特點(diǎn)。中樞航線結(jié)構(gòu)中的中樞機(jī)場正是考慮到這一特點(diǎn)而建立的。中樞機(jī)場之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運(yùn)主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運(yùn)量不大的市場需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這就增加了通航點(diǎn)，使大中小城市之間的空中連絡(luò)更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運(yùn)需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運(yùn)營效率提高、運(yùn)營成本降低，從而可降低票價，進(jìn)一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機(jī)的利用率、客座率和載運(yùn)率。運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營難以維持，另一方面又對中樞機(jī)場起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場之間的航班客座率和載運(yùn)率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，可將原來小型機(jī)場對飛航線上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運(yùn)率。原來吞吐量較少的機(jī)場改用小型飛機(jī)運(yùn)營，通過支線與中樞機(jī)場連接進(jìn)而與干線連通。這樣就避免了在運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用大中型飛機(jī)對飛而造成的運(yùn)力過剩，同時，也提高了小型飛機(jī)的客座率和載運(yùn)率。由于可以在不增加運(yùn)力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機(jī)的利用率。第四，有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運(yùn)營成本降低；同時，中小機(jī)場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力?？傊袠泻骄€結(jié)構(gòu)的建立和成功運(yùn)營，能提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮。

中樞航線結(jié)構(gòu)的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀(jì)60年代末開始嘗試中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)和運(yùn)營。1978年開始美國對航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施放松管制政策后，中樞航線結(jié)構(gòu)得到大多數(shù)航空公司和機(jī)場當(dāng)局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿?？偟膩砜?，近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都先后進(jìn)行了中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)以城市對為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉(zhuǎn)化。目前旅客運(yùn)輸量排名前20位的大型航空公司基本上實(shí)行了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營；旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結(jié)構(gòu)的作用和優(yōu)點(diǎn)被實(shí)踐一一驗(yàn)證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結(jié)構(gòu)越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計算機(jī)定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎勵制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的“四個基本條件”。

我國改革開放以來，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)也得到迅速擴(kuò)展。但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進(jìn)行實(shí)際意義上的中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。航空運(yùn)輸資源布局不合理的問題相當(dāng)突出，航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場建設(shè)不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機(jī)過多而支線飛機(jī)比例過低，大型機(jī)場功能不健全而中小型機(jī)場又過于求大求全，造成了資源的浪費(fèi)、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運(yùn)輸增長速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結(jié)構(gòu)。有效提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，為了促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強(qiáng)我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結(jié)構(gòu)

建立中樞航線結(jié)構(gòu)，一要建立中樞機(jī)場，二要設(shè)置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。航空公司、機(jī)場當(dāng)局、政府部門在建立中樞航線結(jié)構(gòu)的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、建設(shè)、組織、營運(yùn)的主要承擔(dān)者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結(jié)構(gòu)，要選擇合適的機(jī)場作為運(yùn)營中樞，與中樞機(jī)場建立長期合作關(guān)系并參與中樞機(jī)場設(shè)施的建設(shè)和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結(jié)構(gòu)運(yùn)行的機(jī)理所在。所謂“航班波”，是將中樞機(jī)場的進(jìn)港航班和出港航班分開，一個時段安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅(jiān)航空公司以達(dá)拉斯機(jī)場為中樞，其相當(dāng)數(shù)量的客運(yùn)量是在以達(dá)拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡(luò)上完成的。達(dá)拉斯每天有12個“航班波”。在一個“航班波”中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達(dá)，謂之“到達(dá)波”；地面停留時間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內(nèi)離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時間較短，基本上實(shí)現(xiàn)了無縫隙服務(wù)。形成“航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機(jī)場登機(jī)的旅客“一票到底”；中樞機(jī)場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機(jī)場當(dāng)局的主要任務(wù)是制定和實(shí)施機(jī)場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機(jī)場的理念統(tǒng)籌組織實(shí)施機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設(shè)業(yè)務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)能力進(jìn)而提高進(jìn)離港航班的銜接效率。中樞機(jī)場要將各項(xiàng)資源對航空公司開放使用，滿足并有效調(diào)控以本機(jī)場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關(guān)系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責(zé)是提供有利于中樞航線結(jié)構(gòu)建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場建設(shè)、機(jī)隊(duì)配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場建設(shè)規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結(jié)構(gòu)的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機(jī)型、安排航班時刻、投資機(jī)場建設(shè)等方面適當(dāng)?shù)淖杂桑唤o予機(jī)場在建設(shè)、改造基礎(chǔ)設(shè)施資金上的支持，在設(shè)置機(jī)場業(yè)務(wù)流程、對飛機(jī)起降和旅客服務(wù)收費(fèi)和采用各種經(jīng)營方式適當(dāng)?shù)淖杂?；空中交通管制、海關(guān)邊檢等政府部門要在航空運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個大型機(jī)場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實(shí)行較為開放的對外航空政策。

關(guān)于《構(gòu)建什么航空網(wǎng)》的介紹到此就結(jié)束了。