【簡介：】本篇文章給大家談談《航空對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？
2、中國通用航空器數(shù)量首次超過運輸航
本篇文章給大家談談《航空對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？
- 2、中國通用航空器數(shù)量首次超過運輸航空，這具有怎樣的意義？
- 3、C919首飛成功對我國航空有哪些重大影響？
- 4、舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用
- 5、民航與國民經(jīng)濟的關系
- 6、中國通用航空的發(fā)展需要考慮哪些因素
通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？
低空管制政策不斷放開 利好行業(yè)發(fā)展
近年來，通用航空不斷有利好政策發(fā)布，一些具體的實質(zhì)性的政策陸續(xù)出臺?！?019年政府工作報告》中指出要加大民用和通用航空等基礎設施投資力度，這是通用航空第一次出現(xiàn)在政府工作報告中。2020出臺《中國民航四型機場建設行動綱要(2020-2035年)》指出到2035年實現(xiàn)標桿機場引領世界機場發(fā)展，全面建成安全高效、綠色環(huán)保、智慧便捷、和諧美好的四型機場，為全方位建設民航強國提供重要支撐。
針對低空空域開放不足的行業(yè)發(fā)展政策痛點，我國從2009年起開始逐步推進低空空域管理的改革，以創(chuàng)造利于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)生態(tài)環(huán)境。
行業(yè)現(xiàn)狀與規(guī)劃目標差距大 發(fā)展空間廣闊
對比《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》主要發(fā)展目標，2020年，完成我國通用航空業(yè)的“十三五”收官任務較為艱巨。
在國家政策的有利推動下，我國通用機場數(shù)量逐年增長，但截止2020年第一季度，我國通用機場還存在230個通用機場的建設缺口。而在作業(yè)飛行時間、航空器數(shù)量、飛行員數(shù)量方面，其與2020年目標也還存在巨大缺口，差不多每個指標都要在2019年的基礎上增加一倍，缺口非常大。
中國通用航空市場對各項飛行作業(yè)的需求將繼續(xù)擴大，而目前的通用航空的供給情況卻與巨大的需求極不匹配，中國通用航空存在巨大的發(fā)展空間。
——以上數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《國際通用航空業(yè)深度調(diào)研與市場競爭格局分析報告》。
中國通用航空器數(shù)量首次超過運輸航空，這具有怎樣的意義？
根據(jù)統(tǒng)計，中國通用航天器的數(shù)量首次超過了運輸航空的數(shù)量。
目前，我國的通航機場數(shù)量已經(jīng)有532個，我國的同學航天器的數(shù)量已經(jīng)達到了4164架飛機，超過了運輸航空器的數(shù)量，為兩類航空器的共同發(fā)展奠定了堅實基礎。
近些年來，我國的通用航天器的數(shù)量整體呈上漲的趨勢，通用航空產(chǎn)業(yè)能夠得到快速的發(fā)展，最主要還是因為國家在大力發(fā)展推動通用航空的結(jié)果。國家為了推動通用航天器的快速發(fā)展，為此推出了資金補助申報、簡化程序、頒發(fā)特許飛行證等等60多項專項政策，不管是資金還是政令，面面俱到，為中國的通用航天產(chǎn)業(yè)鋪好了道路，使得通用航天產(chǎn)業(yè)能夠快速發(fā)展。
通用航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展對于中國來說有什么意義呢？
通用航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，為國家的經(jīng)濟服務體系提供了更高質(zhì)量的服務，也推動了全國地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。
通用航天產(chǎn)業(yè)不止是指客貨運輸?shù)拿裼煤娇?，比如國?nèi)曾經(jīng)一個普通的農(nóng)業(yè)小鎮(zhèn)——湖北荊門愛飛客小鎮(zhèn)，現(xiàn)在的著名航空小鎮(zhèn)，就是通過國家推動的通用航天工業(yè)發(fā)展起來的，現(xiàn)在的小鎮(zhèn)已經(jīng)成為了國內(nèi)航空研制、飛機制造與培訓、空中游覽、跳傘等等相結(jié)合的綜合航空基地。
通用航天產(chǎn)業(yè)不只是對于中國航空航天技術(shù)有著帶動作用，還是對于相關的中下游產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟水平，都有著積極的帶動作用。
通用航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，不管是工業(yè)、林業(yè)，還是農(nóng)業(yè)等方面都得到了有效的應用，通用航空的范疇還包括了緊急救援、海上石油平臺油氣管、安全巡線等等，為民眾提供了很多的便利。
據(jù)調(diào)查，2020年底時登記的通用航空器中熱門的前20個型號中有8個型號的通用航天器是由國內(nèi)自主研發(fā)的。，相信將來中國的通用航空技術(shù)會越發(fā)的成熟。
現(xiàn)在，中國的通用航天器數(shù)量首次超過了運輸航空器的數(shù)量，將來我國對于通用航空器的需求會越來越大，服務于全國各種不同的領域，提升地方的經(jīng)濟發(fā)展，為民眾的生活帶來便利。
C919首飛成功對我國航空有哪些重大影響？
C919是中國繼運-10后自主設計并且研制的第二種國產(chǎn)大型客機。第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。C是China的首字母，也是中國商飛（中國商用飛機有限責任公司）英文名縮寫COMAC的首字母。
C919是我國自主研制的新一代噴氣式干線客機，2008年開始正式研制，是我國16個重大科技專項之一。C919飛機采用單通道窄體布局，基本型可以乘坐158名乘客，與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737相當。C919全機長度接近39米，翼展近36米，比同類型飛機略大。
在設計方面，C919大型客機研制堅持適航先行原則，全面按照與國際接軌的適航標準開展設計研制并進行適航審定，以保證其安全性。
C919還大量采用復合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。與同級別的空客A320和波音737相比，中國的C919更快速、更省油、更環(huán)保。
C919對我國航空制造業(yè)影響巨大，對帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)展具有顯著作用。而以大飛機為代表的航空制造業(yè)實現(xiàn)突破，也將推動我國航空產(chǎn)業(yè)再上臺階，進入新篇章。
航空制造業(yè)是航空產(chǎn)業(yè)的根基，也是我國高端制造業(yè)的重要標志之一，有著相當廣闊的市場空間。特別是通用航空、軍用航空等快速發(fā)展，對飛機需求十分旺盛。
例如，最近兩年間，我國政府正大力推動通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通航市場已進入起飛跑道，隨時可能迎來爆發(fā)式增長。根據(jù)規(guī)劃目標，到2020年，通用航空經(jīng)濟規(guī)模超過1萬億元，年均復合增長率需達19%。
根據(jù)中國商飛提供的資料顯示，目前，C919已獲得全球23家用戶的570架訂單。按照單架售價5000萬美元計算，總金額將達到285億美元。
在政策大力推動下，通用航空器的市場需求有望隨之爆發(fā)。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國航空運輸行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報告》預計，到2020年，我國通用航空器數(shù)量將達到5113架。
舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用
民航客運量與地方經(jīng)濟相關性的調(diào)查研究
摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經(jīng)濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經(jīng)濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當?shù)谿DP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調(diào)整自身，以達到與當?shù)亟?jīng)濟相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。
關鍵詞：民航運輸量 經(jīng)濟發(fā)展 相關系數(shù)
一、研究背景
我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。
通過查閱國內(nèi)文獻的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內(nèi)航線旅客運輸量、國內(nèi)航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風險較大[2]。
根據(jù)國內(nèi)學者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運需求與國民經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經(jīng)濟也在迅猛增長。經(jīng)濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經(jīng)濟基礎的條件下，票價已經(jīng)不是首要的選擇標準了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經(jīng)濟嗎？
我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系。
二、數(shù)據(jù)采集與分析方法
2.1數(shù)據(jù)采集
本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。
2.2數(shù)據(jù)分析方法
本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關強度。
為方便分析，在這里我們引入相關系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關;0.5≤r0.8時，可視為中度相關;0.3≤r0.5時，視為低度相關; r0.3時，說明兩個變量之間的相關程度極弱,可視為不相關。
三、民航客運量與GDP的關系分析
3.1 案例
3.1.1沈陽案例分析
沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關。
從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網(wǎng)絡建設、服務品質(zhì)建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。
從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟發(fā)展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。
3.1.2大連案例分析
大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關。
2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務出行等。
從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。
大連民航雖然具備國際機場使用標準，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。
目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。
根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于經(jīng)濟的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時俱進，經(jīng)過一段時間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。
3.1.3天津案例分析
天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.8291，為強相關。
由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。
天津現(xiàn)有11家航空公司設有機構(gòu)，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟發(fā)展帶來了一定的提升。
3.1.4重慶案例分析
重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.9829，屬于強相關。
由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。
2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運營+服務”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復合金屬材料“研發(fā)+制造+供應鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運營的低空飛行服務保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。
3.2綜合分析：
從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續(xù)增長時說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。
城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。
國家經(jīng)濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經(jīng)濟增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，航空服務與運輸行業(yè)對機場所在的經(jīng)濟帶動和促進作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟增長點的產(chǎn)生。
但在對我們所抽樣、建立數(shù)學模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當?shù)厝司鵊DP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟貢獻是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出有份量的貢獻。
民航業(yè)不僅是一項服務于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設計，將民航業(yè)納入到當?shù)氐慕?jīng)濟建設整體規(guī)劃當中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關系數(shù)有所下降，來及時調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。
天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。
通過調(diào)查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展相關系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關系數(shù)的變化來推測當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時調(diào)整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。
四、結(jié)論
我們可以借助民航運輸量和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的相關程度，適度推測當?shù)亟?jīng)濟布局以及各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應措施。
從增長速率的角度去看，當?shù)胤浇?jīng)濟的發(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。民航對地方經(jīng)濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展狀態(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經(jīng)濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟處于衰落狀態(tài)，二者相關系數(shù)則明顯低于天津、重慶。
通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間的關系，我們可以得出一個結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關的關系，但并非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經(jīng)濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經(jīng)濟增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。
我們可以統(tǒng)計每年的地方經(jīng)濟中民航業(yè)的占比，設其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當?shù)亟?jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展狀態(tài)。比如當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當?shù)豠值與經(jīng)濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當?shù)亟?jīng)濟已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，隨著a的降低可以知道當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當?shù)亟?jīng)濟的一項指標之一。
所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經(jīng)驗，完善相關法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網(wǎng)絡，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習并利用先進的經(jīng)驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。
民航與國民經(jīng)濟的關系
民航客運量與地方經(jīng)濟相關性的調(diào)查研究
摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經(jīng)濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經(jīng)濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當?shù)谿DP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調(diào)整自身，以達到與當?shù)亟?jīng)濟相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。
關鍵詞：民航運輸量 經(jīng)濟發(fā)展 相關系數(shù)
一、研究背景
我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。
通過查閱國內(nèi)文獻的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內(nèi)航線旅客運輸量、國內(nèi)航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風險較大[2]。
根據(jù)國內(nèi)學者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運需求與國民經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經(jīng)濟也在迅猛增長。經(jīng)濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經(jīng)濟基礎的條件下，票價已經(jīng)不是首要的選擇標準了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經(jīng)濟嗎？
我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系。
二、數(shù)據(jù)采集與分析方法
2.1數(shù)據(jù)采集
本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。
2.2數(shù)據(jù)分析方法
本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關強度。
為方便分析，在這里我們引入相關系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關;0.5≤r0.8時，可視為中度相關;0.3≤r0.5時，視為低度相關; r0.3時，說明兩個變量之間的相關程度極弱,可視為不相關。
三、民航客運量與GDP的關系分析
3.1 案例
3.1.1沈陽案例分析
沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關。
從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網(wǎng)絡建設、服務品質(zhì)建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。
從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟發(fā)展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。
3.1.2大連案例分析
大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關。
2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務出行等。
從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。
大連民航雖然具備國際機場使用標準，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。
目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。
根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于經(jīng)濟的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時俱進，經(jīng)過一段時間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。
3.1.3天津案例分析
天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.8291，為強相關。
由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。
天津現(xiàn)有11家航空公司設有機構(gòu)，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟發(fā)展帶來了一定的提升。
3.1.4重慶案例分析
重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)
重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.9829，屬于強相關。
由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。
2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運營+服務”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復合金屬材料“研發(fā)+制造+供應鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運營的低空飛行服務保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。
3.2綜合分析：
從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續(xù)增長時說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。
城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。
國家經(jīng)濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經(jīng)濟增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，航空服務與運輸行業(yè)對機場所在的經(jīng)濟帶動和促進作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟增長點的產(chǎn)生。
但在對我們所抽樣、建立數(shù)學模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當?shù)厝司鵊DP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟貢獻是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出有份量的貢獻。
民航業(yè)不僅是一項服務于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設計，將民航業(yè)納入到當?shù)氐慕?jīng)濟建設整體規(guī)劃當中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關系數(shù)有所下降，來及時調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。
天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。
通過調(diào)查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展相關系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關系數(shù)的變化來推測當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時調(diào)整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。
四、結(jié)論
我們可以借助民航運輸量和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的相關程度，適度推測當?shù)亟?jīng)濟布局以及各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應措施。
從增長速率的角度去看，當?shù)胤浇?jīng)濟的發(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。民航對地方經(jīng)濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展狀態(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經(jīng)濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟處于衰落狀態(tài)，二者相關系數(shù)則明顯低于天津、重慶。
通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間的關系，我們可以得出一個結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關的關系，但并非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經(jīng)濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經(jīng)濟增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。
我們可以統(tǒng)計每年的地方經(jīng)濟中民航業(yè)的占比，設其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當?shù)亟?jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展狀態(tài)。比如當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當?shù)豠值與經(jīng)濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當?shù)亟?jīng)濟已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，隨著a的降低可以知道當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當?shù)亟?jīng)濟的一項指標之一。
所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經(jīng)驗，完善相關法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網(wǎng)絡，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習并利用先進的經(jīng)驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系?？偠灾?，面對全球背景下的民用航空運輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。
中國通用航空的發(fā)展需要考慮哪些因素
首先是法律法規(guī)因素，國家對于低空領域沒有完全開放。
基礎設施建設因素，目前我國通用航空機場數(shù)量太少，飛機落不了地。
市場需求因素，通航市場機制尚未形成，沒有市場需求。
經(jīng)濟因素，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)需要強有力的經(jīng)濟支撐。
環(huán)境因素，建設通航機場對于周邊環(huán)境的影響。
關于《航空對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響》的介紹到此就結(jié)束了。
