【簡介：】本篇文章給大家談談《航空安全案例反思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音飛機都出過哪些嚴重的安全事故？
2、中國近幾年飛機事故
3、歷史上飛機成
本篇文章給大家談談《航空安全案例反思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、波音飛機都出過哪些嚴重的安全事故？
- 2、中國近幾年飛機事故
- 3、歷史上飛機成功迫降的案例有哪些
- 4、青島一名機務工作人員執(zhí)行任務發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
- 5、中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
- 6、旅客向飛機扔硬幣祈福致航班取消，向飛機扔硬幣危害有多大？
波音飛機都出過哪些嚴重的安全事故？
這個問題的配圖很容易讓人引起歧義，這個“鍋”中國空軍不背。下圖便是波音最為最先進的波音787型客機。
（降落于日本岡山機場的波音787，圖片援引：wikipedia）其次，造成航空安全的因素有有多種。
比如：人為因素、跑道侵入、氣象條件、空中相撞、機械與維護。
最典型的案例，至今死傷最慘痛的空難（911事件前總死亡人數最多的空難）——1977年特內里費空難，就是兩架波音747型客機造成的，共計死亡583人。但是主要是溝通問題導致兩架客機在跑道上相撞，這和客機的制造質量無關。
（模擬圖片，荷蘭皇家航空4805號航班和泛美航空1736號航班相撞的前一瞬間，西班牙洛司羅迪歐機場，圖片援引：wikipedia）。
三、典型的機械故障空難
日本航空123號航班空難，世界上涉及單一客機空難中，死傷最慘痛的空難，事故共造成520人遇難。
事故的原因起源于事發(fā)前7年該客機的一次機尾擦地。波音方在機體受損位置維修方法有誤，導致事發(fā)時客機尾端因金屬疲勞而破裂，直接損毀了客機的液壓系統(tǒng)，導致客機失控墜毀在日本群馬縣高天原山。
（模擬圖片，注冊號為JA8119的日本航空123號航班，失事瞬間垂尾破裂的場景，圖片援引：wikipedia）
除了日本航空123號航班，聯合航空585號航班（1997年，編號N999UA的737因機械故障，在科羅拉多泉機場降落時引發(fā)事故，共造成25人遇難）。全美航空427號航班（1994年，編號：N513AU的737因機械故障，在在匹茲堡國際機場的28R跑道著陸時遭遇不測，共造成132人遇難）和東風航空517號航班（1996年，編號N221US的737因機械故障，在里奇蒙機場準備降落時遭遇不測，事故共造成53人遇難），也均為方向舵因溫差而卡住，讓客機轉向設備失靈導致的典型案例。
中國近幾年飛機事故
距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機事故，上一次中國的飛機事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領先，但該記錄現已清零。
中國近幾年飛機事故（從2000年起）：
2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。
2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難。
2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機場附近的一處葡萄園中，機上教練、學員各一人當場死亡。
2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。
2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。
2004年11月21日 8時21分，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里?！?1·21”空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機上共七人，三人死亡，四人重傷。
2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀錄終結。
2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。
統(tǒng)計數據顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強調飛機的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機事故的發(fā)生，不得不讓我們擔心飛機這個交通工具的安全性。
疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。
歷史上飛機成功迫降的案例有哪些
案例一
中美洲航空110班機事故。1988年5月24日，中美洲航空一架波音737兩臺引擎熄火，隨后飛行員成功地在一條草堤上滑翔降落，而且機上無人重傷。最后調查結果顯示，造成引擎熄火的原因為強雷雨天氣所致。
案例二
1983年7月23日，由加拿大航空波音767執(zhí)飛的143號航班因人工計算錯誤，燃料添加不足，（只攜帶了需要燃油的一半）使其在從渥太華飛往埃德蒙頓的途中因燃油耗光而失去動力，雙發(fā)停車。最后該航班在位于曼尼托巴省基米尼的一個廢棄軍用機場滑翔降落。
案例三
1983年，以色列空軍的一架F-15戰(zhàn)斗機在一次模擬空戰(zhàn)格斗訓練中與A-4N“天鷹”戰(zhàn)機發(fā)生碰撞，右邊機翼被整個撞掉。盡管如此，飛行員仍然成功的操作飛機實現了降落。
令人驚訝的是，飛行的過程很平穩(wěn)，以至于飛行員在親眼看到飛機的狀況之前，都沒有意識到飛機機翼的損毀如此嚴重。更加神奇的是，兩個月后，這架F－15戰(zhàn)機被工作人員重新安上一個新的機翼后又馬上重新投入使用了。
擴展資料：
迫降一般具有預防性，應急性，因迫降對落點環(huán)境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風險性。常有可能造成機毀人亡。迫降時一般要求飛機燃油保持基本耗盡狀態(tài)，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發(fā)生大火。
迫降一般分為陸上迫降和水上迫降。陸地迫降指著陸場地在陸地。水上迫降指著陸場在海洋，湖泊等水面上，水上迫降要求盡可能的靠近陸地，水上迫降危險性高于陸地迫降。
在機場內著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則采用重力釋放，飛機在平穩(wěn)的氣流中俯沖至速度表紅線，會產生3.8G的重力加速度，起落架重量增加3.8倍，隨后放下。若重力釋放無效，則采用機腹擦地迫降，并盡量耗光燃油，以免飛機著火。
參考資料來源：百度百科-迫降
青島一名機務工作人員執(zhí)行任務發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
1月26日，青島航空在其官方網站發(fā)布公告稱，24日早晨，公司一位機務工作人員在膠東機場執(zhí)行空機拖離維修機坪任務時發(fā)生意外，現場人員第一時間呼叫急救并報警，經緊急搶救無效，這名同事不幸離世。
對此，公司表示沉痛哀悼。事件發(fā)生后，青島航空立即啟動應急響應機制，第一時間上報相關主管部門，并成立專門工作組，目前公司正全力做好家屬關愛工作，積極妥善進行善后處理工作，民航監(jiān)管部門正對此事件展開調查。
界面新聞通過某飛機維修公司機務人員獲取局方下發(fā)的《航空安全通告》，主題為“推拖飛機風險提示的通知”，文件發(fā)自民航華東地區(qū)管理局，落款日期為2022年1月24日。經記者確認，這則通告正是針對青島航空機務事件而發(fā)布。
文件表明，近日，某航在推拖飛機過程中，飛機指揮員因工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機翼監(jiān)護人員未攜帶聲光報警提醒裝置，無法及時通知拖車司機停止拖行，造成飛機指揮員意外遭遇飛機主輪碾壓。
華東局對此典型案例進行分析總結，發(fā)布相關風險提示，請各單位汲取經驗教訓。
各單位應嚴格按照MD-MAT-FS-002《民航維修工作作風管理規(guī)范》(民航規(guī)〔2020〕19號)及《關于采取有效措施避免推、拖飛機過程中發(fā)生碰擦事件的通知》(局發(fā)明電〔2020〕1444號)要求，正確配備及使用聲光報警提醒設備或類似設施。
如果推拖飛機的工作涉及不同單位配合時，應制定推拖飛機過程中的配合與聯絡制度、明確推拖飛機的責任維修人員、落實聲光報警裝置的配備及使用，確保飛機牽引過程中，相關人員能夠始終保持喊話提醒并確認回應。
此外，各單位應根據《關于加強航空器勤務工作的通知》(華東局發(fā)明電〔2021〕533號)中航空器勤務五大核心風險，認真梳理危險源及對應管控措施，有效落實航空器勤務基本安全要求，并針對本次事件，舉一反三，加強不安全事件案例教學及應急預案的演練，提升勤務人員的風險意識及應急處置能力。
最后，各監(jiān)管局/CMO應加強對轄區(qū)勤務保障單位推拖飛機的監(jiān)察，確保相關單位信息溝通機制、人員培訓、設備配備與使用滿足要求。
提供這份文件的維修公司機務人員告訴界面新聞記者，此次青島航空機務發(fā)生意外，情況較為復雜，有溝通和操作兩方面的原因。
他解釋稱，青島航這輛牽引車是拖著飛機走，“牽引車和飛機連接的位置始終固定不變，之所以有推和拖的區(qū)別，是因為牽引車駕駛室可以前后轉動方向，包括面向飛機從前往后推，和背向飛機從后向前拖兩種方式?！?/p>
他表示，拖行飛機最大問題是后方視野不佳，對車身后面情況掌握不清楚，另一方面，從規(guī)章上說，拖飛機時相關人員不應出現在發(fā)動機、主起落等飛機機身附近，而事發(fā)時，青島航空機務人員站在飛機主輪處，“從操作規(guī)范上看一般不會出現這種情況”。
而據民航華東地區(qū)管理局明傳電報，青島航空飛機指揮員之所以出現在飛機主輪下，是因為工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機翼監(jiān)護人員未攜帶聲光報警提醒裝置無法及時通知拖車司機停止拖行，造成飛機指揮員意外遭遇飛機主輪碾壓。
據央視新聞，涉事飛機編號為B-30FG，機型為空客A320neo，最后一次執(zhí)行民航航班任務是在1月23日，當天23點34分完成長春—青島的飛行任務后，落地青島膠東國際機場進行維護。
1月24日清晨，B-30FG飛機在指定機位完成了檢修工作后，由機務人員護送拖移至另一個機位，飛機轉移過程中，發(fā)生該起不安全事故。
1月26日，B-30FG飛機已經重新投入了青島航空飛行運營，執(zhí)飛了青島出發(fā)的一趟航班。
中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
盤點中國建國以來民航史上發(fā)生過的重大空難事故。
?1982 年 12 月 4 日：一架伊爾 -18B 從長沙至廣州，在廣州白云機場墜毀，機上旅客 58 人，機組 11 人，其中旅客 5 人罹難。
?1988 年 1 月 18 日：中國西南航空公司伊爾 -18-222 號飛機執(zhí)行北京至重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀， 108 人全部罹難。
?1988 年 10 月 7 日：山西航空公司一架伊爾 -14P 執(zhí)行旅游觀光飛行時，在山西臨汾墜毀。機組 4 人 , 旅客 38 人 , 地面 人共 44 人罹難，旅客幸存 4 人。
?1989 年 8 月 15 日：中國東方航空公司一架上海至南昌的 An-24 飛機因二號引擎故障，在起飛過程中墜毀， 34 人罹難。機組幸存 人，旅客幸存 4 人。
?1990年10月2日：一個名叫蔣曉峰的男子登山廈門航空飛往廣州白云機場的波音737航班，在飛行途中他闖入駕駛室，威脅飛行員將飛機開往臺灣，飛行員沒有按照他的要求，按照飛行航線繼續(xù)飛往廣州，蔣曉峰試圖襲擊飛行員沒有得逞，在飛機降落時，撞上了另一架波音737后起火，造成128人遇難。
?1992 年 7 月 31 日：中國通用航空公司由南京飛往廈門的 GP7552 航班 755 號雅克 -42 型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約 600 米處失事。 107 人死亡， 19 人受傷。
?1992 年 11 月 4 日：中國南方航空公司波音 737 — 523 號飛機執(zhí)行 3943 航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體， 141 人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。
?1994 年 6 月 6 日：西安6.6空難。1994年6月6日，西北航空公司B2610號飛機由西安飛廣州，起飛后不就，飛機在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮(zhèn)，機上160人全部遇難無一生存。后經調查，是飛機自動駕駛儀安裝坐上有兩個插頭相互插錯，導致飛機在遇到外界氣流干擾時，反復偏航滾動，最終導致機毀人亡的慘劇。
?1997 年 5 月 8 日：南航5.8空難。南航B2925航班由重慶江北飛往深圳黃田，飛機在降落時遭遇暴雨，第一次降落時連續(xù)發(fā)生三次彈跳，導致飛機嚴重受損。隨后飛行員復飛，第二次降落時，飛機下降過快導致無法控制最終墜毀在跑道上。最終爆炸解體。機上74人中35人死亡。
?1998 年 月 16 日，中國臺灣“中華航空公司”一架 A300-600 客機在臺北機場降落時撞入附近建筑，共造成機上 196 名乘員和地面 7 人喪生。這也是臺灣地區(qū)有史以來的最大空難。
?2000 年 4 月 15 日：中國國際航空公司 CA129 北京 - 釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有 155 名乘客和 11 名機組人員，確定死亡人數為 122 人，失蹤 6 人，幸存者 38 人。
?1999年2月24日，溫州瑞安空難。西南航空的一架TU-154從程度飛往溫州，在溫州瑞安上空1200米高空以俯沖方式墜毀。造成機上61人全部遇難。事故調查結果是維修人員用了不符合規(guī)定的自鎖螺母。
?2002年4月15日，國航釜山空難。中國國際航空129號航班，由北京飛韓國釜山，飛機在臨近目的地時，遭遇到了惡劣天氣和機場設備故障，最終導致客機撞山墜毀。機上166人中有129人不幸遇難。
?2002年5月7日，北航的一架麥道客機在大連海域失事。造成乘客103名機組人員9名全部遇難。此次空難是由乘客張丕林縱火導致。
?2004年11月21日：包頭11.21空難。包頭飛往上海的MU5210航班，起飛后不久墜入包頭市南海公園并發(fā)生爆炸。機上47名乘客機組6名以及地面2人全部遇難。
?2004 年 11 月 1 日：由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的 MU5210 航班 ，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括 47 名乘客、 6 名機組人員在內的機上 53 人全部罹難，同時遇難的還有2名地面工作人員。
?2010 年 8 月 4 日 ：哈爾濱至伊春的 VD8387 班次定期客運航班任務在黑龍江省伊春市林都機場 30 號跑道進近時距離跑道 墜毀，機上有乘客 91 人事故造成 44 人遇難， 52 人受傷。
?2022年3月21日，東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場。
旅客向飛機扔硬幣祈福致航班取消，向飛機扔硬幣危害有多大？
首先引起關注的報道是，八旬老人向飛機引擎扔硬幣，以求平安。大家認為這只是因為老人家不懂得這種行為的危害，而且受封建迷信思想的影響，才會做出這種危險的事。但事態(tài)的發(fā)展令人吃驚，向飛機扔硬幣的事件層出不窮，甚至有大學生也加入了這場運動。 這已經不是用“封建迷信”來解釋的了吧？這種對航空知識的不了解，也從側面說明了我國航空科普仍處于薄弱環(huán)節(jié)。談到飛機，人們想到的是高高在上的飛行員和穿著華麗的空姐。但是，他們對飛機的原理、結構和整個飛行過程卻一無所知。這一案例的陸某正好證實了這一觀點。在法庭上，陸某辯解說：“自己文化程度不高，是第一次乘飛機，也不知道自己的行為會對飛機造成嚴重后果?！北M管我國經濟已經起飛，空中交通也非常繁忙，遠程旅行乘飛機旅行看起來很正常。但是，2019年初的一項調查表明，在我們國家有十億人沒有坐過飛機。
那時，盡管陸某稱自己只扔了兩枚硬幣，而且落在飛機機身和引擎附近，但航空公司還是對飛機進行了安全檢查。下面我們要問：幾個小硬幣真的能讓一架巨型飛機造成巨大的損失嗎？
為了找到答案，我們找到了賈維德·巴揚多爾，他是布法羅大學機械與航天工程系航空結構與混合動力碰撞實驗室的創(chuàng)建人和主任。把動量等于質量乘以速度，沖量等于動量的一個變數。但是因為飛機發(fā)動機以難以置信的高速運轉，所產生的沖力基本上可以把硬幣變成武器，所以硬幣很容易在發(fā)動機內撞擊壓氣機或渦輪葉片。即便硬幣可以從發(fā)動機尾部噴出而不會對引擎造成傷害，這也是很危險的。由于從發(fā)動機尾部噴出的硬幣速度如此之快，所以它可能會損壞飛機的后部結構，例如，打穿后機身，或打壞尾部的升降舵。這時，飛機就會控制不好，很容易發(fā)生墜機事故?？傊?，向飛機投擲硬幣不僅不能祈福，而且會危害航空安全，肇事者將面臨拘留、罰款、起訴等多種后果，百害無一利。
關于《航空安全案例反思》的介紹到此就結束了。
