【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊ㄓ煤娇诊w機制造企業(yè)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空飛機制造集團是什么性質(zhì)的企業(yè)？
2、通用航空的發(fā)展前景
3、
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊ㄓ煤娇诊w機制造企業(yè)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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通用航空飛機制造集團是什么性質(zhì)的企業(yè)？
聽他扯淡
屬于
通用航空產(chǎn)業(yè)鏈一般可劃分為三大部分：通用航空飛行器制造、通用航空運營以及支撐通用航空運營的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)業(yè)
別聽不懂的扯淡
通用航空的發(fā)展前景
中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢
中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。
渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%
機隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。
直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。
通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩
中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。
但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。
生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半
中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。
盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。
通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半
通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預(yù)計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。
停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升
從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。
2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。
同時，公務(wù)機業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風(fēng)險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導(dǎo)致了一部分以運營公務(wù)機為主的135部企業(yè)停止運營。
細分市場競爭格局分析
——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一
渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機隊的最主要力量。
從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責(zé)賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。
鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。
——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首
直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%?？偛课挥诜▏目湛?、美國的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。
——公務(wù)機市場：灣流霸占榜首
中國內(nèi)地的公務(wù)機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務(wù)機制造商市場份額來看，有著公務(wù)機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。
總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。
—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》
飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機制造技術(shù)的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。?
冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。?
隨著世界經(jīng)濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標(biāo)和先進制造技術(shù)的發(fā)展方向。?
冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補充。軍機的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。?
計算機技術(shù)的不斷發(fā)展，精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生，使得飛機先進制造技術(shù)處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化，新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機先進制造技術(shù)的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的這一趨勢，本文介紹幾種主要制造技術(shù)(本站節(jié)選其中的《先進數(shù)控加工技術(shù)》)。
西方工業(yè)發(fā)達國家飛機制造業(yè)應(yīng)用數(shù)控技術(shù)始于60年代。近50年的數(shù)控技術(shù)發(fā)展中，發(fā)達國家飛機制造業(yè)中數(shù)控技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用水平主要體現(xiàn)在以下幾個方面：基本實現(xiàn)機加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術(shù)，達到數(shù)控加工高效率，建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術(shù)。?
1 基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化
發(fā)達國家數(shù)控機床占機床總數(shù)的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進數(shù)控設(shè)備，特別是大型、多坐標(biāo)數(shù)控銑和加工中心，同時與之相關(guān)的配套設(shè)備齊全，數(shù)控化率高，基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化。?
波音公司在Auburn民機制造分部建立了鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu)件機加車間和機翼蒙皮與梁結(jié)構(gòu)件機加車間，機加設(shè)備362臺，配置NC機床約180臺，數(shù)控化率達50%。?
在90年代中后期，這些公司仍在進一步加強對機加設(shè)備進行技術(shù)改造和更新，特別是多坐標(biāo)高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標(biāo)Minumac 30TH 數(shù)控銑床，加工“空中客車”飛機結(jié)構(gòu)件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責(zé)貝爾直升機結(jié)構(gòu)件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標(biāo)龍門銑床。其中Remele公司多達6臺，主軸功率40kW，轉(zhuǎn)速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉(zhuǎn)速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用于加工飛機結(jié)構(gòu)件的Automax IV雙主軸5坐標(biāo)高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉(zhuǎn)速24000r/min，進給速度?20m/min?。?
2 數(shù)控加工效率高
發(fā)達國家飛機制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?
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3 廣泛應(yīng)用先進的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)
廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設(shè)計制造應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。因而設(shè)計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質(zhì)，縮短了工藝準備周期，提高了設(shè)備利用率和生產(chǎn)效率，大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?
4 DNC技術(shù)廣泛應(yīng)用
發(fā)達國家飛機制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應(yīng)用了分布式數(shù)字控制技術(shù)(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數(shù)控設(shè)備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉(zhuǎn)包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術(shù)具有明顯的經(jīng)濟和技術(shù)效益，通?？商岣呱a(chǎn)率15%～20%。?
5 高速切削技術(shù)的應(yīng)用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復(fù)雜薄壁零件等。
飛機大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是近幾年飛機機加技術(shù)發(fā)展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中后期，飛機制造商添置了許多先進的多坐標(biāo)高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結(jié)構(gòu)件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復(fù)合材料零件的加工。
對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉(zhuǎn)速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?
高速切削加工技術(shù)對機床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達國家對高速加工的配套技術(shù)研究和應(yīng)用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?
6 應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)
發(fā)達國家飛機制造公司非常重視應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機研制生產(chǎn)能力，加強企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機結(jié)構(gòu)件柔性加工，在新機研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機床技術(shù)的發(fā)展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應(yīng)用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機整體結(jié)構(gòu)件(在汽車制造業(yè)領(lǐng)域也同樣得到應(yīng)用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在“陣風(fēng)”號飛機制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線，由4臺5坐標(biāo)切削中心構(gòu)成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。
西方發(fā)達國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術(shù)，并注重協(xié)調(diào)發(fā)展與數(shù)控技術(shù)配套的各單元自動化技術(shù)，包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數(shù)控技術(shù)得以快速發(fā)展并達到了很高的應(yīng)用水平，有力地推動了飛機制造業(yè)發(fā)展和進步。目前，發(fā)達國家飛機制造商不僅實現(xiàn)了高效數(shù)控加工，而且實現(xiàn)了數(shù)字化設(shè)計(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。
關(guān)于《中國通用航空飛機制造企業(yè)》的介紹到此就結(jié)束了。
