【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秚angoxr飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、這是什么飛機(jī)


2、請問這是龐巴迪的什么飛機(jī)？具體型號是什么？謝謝！


3、SBD無畏式俯沖

本篇文章給大家談?wù)劇秚angoxr飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、這是什么飛機(jī)
• 2、請問這是龐巴迪的什么飛機(jī)？具體型號是什么？謝謝！
• 3、SBD無畏式俯沖轟炸機(jī)的基本信息
• 4、珠海航展有哪些飛機(jī)

這是什么飛機(jī)

B-1轟炸機(jī)（英文：B-1 bomber，編號：B-1，代號/綽號：Lancer，譯文：槍騎兵/音譯為“蘭斯”，通稱：羅克韋爾B-1“槍騎兵”），是美國空軍一型超音速變后掠翼遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)[1]。

B-1轟炸機(jī)由北美航空（后與羅克韋爾公司合并，又被波音公司收購）于20世紀(jì)70年代研制，在1974年首次試飛，并于1985年服役，冷戰(zhàn)末期開始使用。因?yàn)锽-1讀作“B-One”而常常被昵稱為“骨頭”（Bone）[1]B-1B是其主要的改型，截至2013年仍有至少60架在美國空軍服役，亦為美國空軍戰(zhàn)略威懾的主要力量之一。[2-3]

中文名稱 B-1轟炸機(jī)

英文名稱 B-1 bomber[4]

服役時(shí)間 1986年10月1日（B型）[5]

定型時(shí)間 1974年12月23日[6]

國家 美國[7]

研制單位 北美航空[6]

建造數(shù)量 B-1A：4架、B-1B：100架[6]

服役情況 現(xiàn)役[6]

機(jī)型 戰(zhàn)略轟炸機(jī)[6]

發(fā)展沿革

研制背景

B-52轟炸機(jī)H型

由于B-52轟炸機(jī)的高空亞音速突襲方式在面對新型的防空系統(tǒng)、導(dǎo)彈及截?fù)魴C(jī)已難以生存，而新一代具隱密功能的“先進(jìn)技術(shù)轟炸機(jī)”（ATB）所需技術(shù)，在短期之內(nèi)又無法開發(fā)出來。為了維持美國“戰(zhàn)略鐵三角”（陸基長程洲際彈道導(dǎo)彈、潛射彈道導(dǎo)彈、長程戰(zhàn)略轟炸機(jī)）的完整，美國決定研發(fā)新世代具低空滲透能力的長程戰(zhàn)略轟炸機(jī)，來填補(bǔ)這一個(gè)空檔。[8]

以當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平而言，高空高速突防并非最佳方案。1960年5月的U-2偵察機(jī)被擊落事件，使美國空軍開始認(rèn)真探索低空突防問題。隨后的1961年美國空軍啟動(dòng)了“亞音速轟炸機(jī)”（SLAB）計(jì)劃。1965年啟動(dòng)了“先進(jìn)有人駕駛戰(zhàn)略飛機(jī)”（Advanced Manned Strategic Aircraft，AMSA）計(jì)劃。

B-1“槍騎兵”戰(zhàn)略轟炸機(jī)

AMSA的主要任務(wù)是在敵人的首次打擊中生存下來，并成功突破敵方防御，將防區(qū)外發(fā)射武器或自由落體武器精確投射到軍事或工業(yè)目標(biāo)上，從而對敵方可能發(fā)動(dòng)的核襲擊實(shí)施有效威懾。所以，AMSA必須具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大載彈量和大航程能力。[9]

建造沿革

1969年，美國空軍發(fā)布了項(xiàng)目需求書，

B-1A原型機(jī)之一

AMSA被正式命名為B-1“槍騎兵”。在70年代末，美國空軍曾試驗(yàn)過B-1A原型機(jī)，B-1A的主要作戰(zhàn)方式為超音速高空突防，但由于美空軍戰(zhàn)略的改變和高空突防方式不足以應(yīng)付強(qiáng)大的蘇聯(lián)防空火力網(wǎng)，因此A型很快下馬。

80年代初，隨著國際形勢的變化，出于和蘇聯(lián)進(jìn)行冷戰(zhàn)對抗的需要，美國總統(tǒng)里根決心啟動(dòng)B-1B計(jì)劃，時(shí)運(yùn)不濟(jì)的“槍騎兵”迎來了起死回生的機(jī)會。B-1又被美空軍提上日程，但這次是要研制低空高速突防的B-1B，通過低空飛行來躲避雷達(dá)的捕獵。1981年4月29日，B-1完成了“轟性機(jī)突防評估”計(jì)劃的最后一架次飛行。1981年10月2日，里根總統(tǒng)宣布，美國將制造100架B-1B戰(zhàn)略轟炸機(jī)，并在1986年形成初始作戰(zhàn)能力。另一方面，突防能力不足的B-52將執(zhí)行防區(qū)外發(fā)射巡航導(dǎo)彈的任務(wù)。

B-1B量產(chǎn)型

1981年12月，參議院同意對B-1B項(xiàng)目提供充足的撥款。按1981財(cái)年的計(jì)算，B-1B計(jì)劃的總經(jīng)費(fèi)達(dá)到了205億美元。1983年1月21日，里根總統(tǒng)宣布，第一個(gè)B-1B轟炸機(jī)中隊(duì)——第96測試聯(lián)隊(duì)（96th Test Wing，96TW）第337轟炸機(jī)中隊(duì)，將部署在德克薩斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B進(jìn)駐后，原駐該基地的B-52H則分階段撤出。[10]

發(fā)展年表

1973年 首架B-1原型機(jī)開始制造

1974年 機(jī)號74-0158的首架B-1原型機(jī)正式出廠

1975年 B-1原型機(jī)首次在試驗(yàn)中完成M1.05的超音速飛行

1976年 74-0160號、74-0159號原型機(jī)出廠

1977年 B-1研制小組獲得了年度“科利爾獎(jiǎng)”。同年，B-1計(jì)劃取消。

1980年 重啟B-1B項(xiàng)目

1981年 完成《有人駕駛轟炸機(jī)突防能力的評估飛行試驗(yàn)結(jié)果和報(bào)告》，奠定了B-1和B-52轟炸機(jī)的地位。

1982年 羅克韋爾公司、通用電氣公司、埃頓公司AIL分部、波音軍機(jī)分公司正式接到量產(chǎn)B-1B合同

1984年 第一架B-1B原型機(jī)出廠

1986年 列裝部隊(duì)開始

1998年 B-1B首次參與實(shí)戰(zhàn)“沙漠之狐”行動(dòng)[7]

服役歷程

首架B-1B交付典禮

美國空軍訂購了100架B-1B，為此羅克韋爾在帕姆代爾建造了新廠房?？傮w上B-1B項(xiàng)目沒有超時(shí)和超預(yù)算。首架B-1B（82-0001）大部分由手工組裝，并使用了給第5架B-1A準(zhǔn)備的零件。1984年9月4日該飛機(jī)下線，10月18日首飛，乘員是羅克韋爾試飛員M·L·埃文森，L·B·施羅德中校、D·E·漢米爾頓上尉、S·A·亨利少校。首飛共持續(xù)3小時(shí)20分，隨后降落在加州愛德華茲空軍基地。1985年7月7日第二架飛機(jī)交付。在首飛后僅8個(gè)月，B-1B就被宣布可以交付戰(zhàn)略空軍司令部（SAC）。

B-1B開始向常規(guī)作戰(zhàn)轉(zhuǎn)型

最初B-1B都裝備了SAC。1991年9月1日所有SACB-1B聯(lián)隊(duì)的名稱從“轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)，重型”簡化為“聯(lián)隊(duì)”，反映出SAC聯(lián)隊(duì)同時(shí)裝備轟炸機(jī)和加油機(jī)的事實(shí)，所有B-1B中隊(duì)的名稱也從“轟炸中隊(duì)，重型”簡化為“轟炸中隊(duì)”。隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，所有美國空軍的轟炸機(jī)自1991年9月27日起開始停止核警報(bào)任務(wù)。1992年6月1日SAC解散，轟炸機(jī)部隊(duì)全部移交給空戰(zhàn)司令部（ACC）。ACC是SAC和戰(zhàn)術(shù)空軍司令部（TAC）的融合，負(fù)責(zé)操作美國空軍的所有轟炸機(jī)和美國本土基地的戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)、偵察機(jī)以及戰(zhàn)斗救援飛機(jī)。空中加油機(jī)和運(yùn)輸機(jī)則被劃給個(gè)空中機(jī)動(dòng)司令部（AMC）。[11]

由于迫切的核威脅不復(fù)存在，美國空軍的B-1B開始了多階段常規(guī)任務(wù)升級項(xiàng)目（CMUP），以提高B-1B的常規(guī)任務(wù)和生存能力。在CMUP中，所有之前的B-1B都被定義成為核任務(wù)優(yōu)化的“BlockA”。項(xiàng)目的第一階段（BlockB）引入改進(jìn)型合成孔徑雷達(dá)和改進(jìn)型AN/ALQ-161ADAS系統(tǒng)，降低了虛警率并改善了系統(tǒng)的整體可靠性。

B-1、B-2、B-52—美國空軍戰(zhàn)略威懾力量主體

下一階段是BlockC，賦予B-1B掛載各種集束炸彈（CBU）的能力，50架B-1B的炸彈模塊經(jīng)過改裝后具有10個(gè)炸彈掛架，可掛載10枚454千克的CBU，每個(gè)彈艙內(nèi)可安裝一個(gè)模塊。B-1B重新布置彈艙后還可掛載常規(guī)空射巡航導(dǎo)彈（CALCM），但這違反了第二階段核裁軍條約（STARTII）。[12-13]

技術(shù)特點(diǎn)

機(jī)型結(jié)構(gòu)

B-1B三視圖

B-1A的機(jī)身十分修長，前機(jī)身布置4座座艙，尾部安裝有巨大的后掠垂尾，垂尾根部的背鰭一直向前延伸至機(jī)身中部。全動(dòng)平尾安裝在垂尾下方，位置較高。B-1A的機(jī)身中段向內(nèi)翼段平滑過渡形成翼身融合，可增升減阻。另外機(jī)身的設(shè)計(jì)還注重降低雷達(dá)截面積（RCS），以降低被敵防空系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的概率。為了兼顧高速性能和良好的低速起降性能，該型改用了可變后掠翼設(shè)計(jì)。這使B-1A可在無法部署B(yǎng)-52的機(jī)場起降。外翼段固定在橫貫機(jī)身的翼身承力盒兩端的轉(zhuǎn)軸上，機(jī)翼上安裝了全展長前緣縫翼和后緣開縫襟翼，沒有副翼，橫滾控制通過機(jī)翼上方的一排擾流板進(jìn)行，與差動(dòng)平尾聯(lián)動(dòng)。[14]

B-1B修長的機(jī)身

B-1B的機(jī)身在外觀上與B-1A相似，但顯著加強(qiáng)了結(jié)構(gòu)，重量增加到37,195千克。雙輪前起落架有液壓轉(zhuǎn)向裝置，向前收入機(jī)鼻下方的起落架艙中。主起落架安裝在機(jī)腹下方發(fā)動(dòng)機(jī)短艙之間，采用4輪小車形輪胎，向上收入機(jī)身。[15]

B-1B的變后掠翼機(jī)構(gòu)

與B-1A相同，B-1B結(jié)構(gòu)的核心是機(jī)翼承力組件，幾乎全部使用6AI-4V鈦合金制造。固定內(nèi)翼段與機(jī)身中段平滑過渡，翼套大型整流罩使用玻璃纖維制造。固定內(nèi)翼段并沒有采用明顯的翼型剖面，其高度后掠的前緣很鈍以容納電子對抗系統(tǒng)的各種天線。翼套產(chǎn)生升力占總升力的很大比重，在機(jī)翼以最大后掠角飛行時(shí)更加突出。B-1A機(jī)翼前掠時(shí)與翼套之間的空隙可被復(fù)雜的口蓋系統(tǒng)密封，機(jī)翼后掠時(shí)口蓋抬起以容納機(jī)翼。B-1B簡化了該系統(tǒng)，翼套兩側(cè)外緣下片固定，鉸鏈上片可上下調(diào)整高度，兩者之間有柔性密封口蓋，機(jī)翼后掠時(shí)翼根容納入蓋板之間。[16]

B1B與Tu-160投影對比

可變后掠角的外翼段變化范圍為15度—67度，機(jī)翼為雙翼梁結(jié)構(gòu)，使用傳統(tǒng)鋁合金制造，機(jī)翼結(jié)構(gòu)內(nèi)部密封作為油箱。機(jī)翼后緣根部被切掉以避免最大后掠時(shí)與翼套之間的干涉，而在圖-160上，這部分在機(jī)翼最大后掠時(shí)向上翻折90度作為垂直安定面使用。每側(cè)機(jī)翼后緣都有6組獨(dú)立的富勒襟翼，從翼根被切出一直排列到距翼尖3.96米。盡管每個(gè)襟翼都有單獨(dú)的液壓機(jī)構(gòu)，但相互之間都有機(jī)械連接以一同動(dòng)作。機(jī)翼前緣有全展長縫翼，分為7段。機(jī)翼上表面就在外側(cè)4片襟翼前方有一組4片擾流板，每片擾流板的長度都與后面的襟翼相同，弦長也近似。擾流板配合差動(dòng)平尾一起控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)，每側(cè)機(jī)翼最內(nèi)側(cè)的兩片擾流板間通過機(jī)械連接，可作為減速板使用，外側(cè)兩片擾流板在飛行中可由線傳飛控系統(tǒng)自動(dòng)控制。在降落滑跑時(shí)所有擾流板可抬起以降低機(jī)翼升力。[17]

動(dòng)力系統(tǒng)

B-1A與B-1B進(jìn)氣口對比

B-1A的發(fā)動(dòng)機(jī)是4臺F101-GE-00渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，安裝在翼根下方的兩個(gè)雙聯(lián)短艙中。短艙靠近飛機(jī)重心以增強(qiáng)低空穿越亂流時(shí)的穩(wěn)定性。短艙之間的間距較大，主起落架組件布置在短艙之間，向上收入機(jī)腹。為了達(dá)到2馬赫的最大速度，B-1A采用了可調(diào)進(jìn)氣口和尾噴管。計(jì)劃安裝8個(gè)整體油箱，兩側(cè)機(jī)翼內(nèi)各一個(gè)，其余在機(jī)身中，載油量68,039千克。[18]

B-1B安裝4臺帶加力的F101-GE-102渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺最大推力7,711千克，加力推力13,961千克，發(fā)動(dòng)機(jī)重量為1814千克，推重比7.7。F101的旁通比約為2，安裝在B-1B翼根下方的雙聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙中，尾噴口有12片被稱為“火雞羽毛”的整流片，但在實(shí)際使用中“火雞羽毛”被拆除以減重并降低維護(hù)復(fù)雜性。由于取消了B-1A的2馬赫的速度要求，所以B-1B改用固定進(jìn)氣道，雙聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙斜切進(jìn)氣口背靠背面向兩側(cè)，進(jìn)氣口內(nèi)有一組擋板來折射雷達(dá)波，防止直接照射發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片。　

F101-GE-102 渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

最初軍方期望該型在低空能達(dá)到 1.2 馬赫的速度，這需要在機(jī)身結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵部位采用鈦合金而不是鋁合金。后來把要求降低到0.85馬赫后，可以最大限度地使用鋁合金材料，從而降低總成本。

武器系統(tǒng)

B-1B有7個(gè)獨(dú)立的油箱，4個(gè)在機(jī)身內(nèi)部，一個(gè)在承力翼盒中，機(jī)翼內(nèi)各有一個(gè)，總?cè)莘e112,635升。另外在三個(gè)彈艙內(nèi)還可掛載桶形副油箱，同時(shí)在風(fēng)擋前方還有標(biāo)準(zhǔn)的空中加油接口。

B-1B 前后彈艙示意圖

與B-1A一樣，B-1B有3個(gè)彈艙，一個(gè)在主起落架艙后的后機(jī)身，緊鄰發(fā)動(dòng)機(jī)艙；其余兩個(gè)在主起落架艙前方的前機(jī)身。B-1A的3個(gè)彈艙每個(gè)長度5.49米，被設(shè)計(jì)用于掛載最早的ALCM——波音AGM-86A。而B-1A項(xiàng)目被終止后，波音開始研制航程加大的AGM-86B，長度有6.32米，所以B-1B的彈艙需要進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

B-1B武器外掛示意圖

為了減少改動(dòng)量，B-1B的后彈艙維持5.49米的長度，兩個(gè)前彈艙在掛載AGM-86B時(shí)可連為一體，平時(shí)仍通過一個(gè)隔板隔成兩個(gè)彈艙。理論上B-1B可安裝外置武器掛架，每個(gè)彈艙艙門外側(cè)可安裝一對雙聯(lián)掛架，另外在中部彈艙掛架外側(cè)還可安裝一對單掛架，共可外掛14件戰(zhàn)略武器，但是掛架很少使用。在戰(zhàn)略武器限制條約/削減戰(zhàn)略武器條約（SALT/START）中，不能外掛多于12件的核武器。而且外掛武器會大大降低飛機(jī)的性能，所以B-1B在服役中不使用外部掛架。[17]

B-1B可搭載（數(shù)量為單獨(dú)種類而不是全部）

84枚 MK-82通用自由落體炸彈（GP）或MK-62水雷

81枚MK-82通用低風(fēng)阻炸彈（LDGP）

24枚MK-65水雷（2390磅/枚）或GBU-31JDAM制導(dǎo)炸彈或AGM-158聯(lián)合防區(qū)外空地導(dǎo)彈（JASSM）

24枚B-83熱核炸彈或B-61核航空炸彈

30枚CBU-87/89/CBU-97集束炸彈（CBU）或CBU-103/104/105（WCMD集束炸彈）

48枚GBU-54LaserJDAM或GBU-38JDAM制導(dǎo)炸彈

96枚/144枚GBU-39小直徑炸彈

24枚MK-84通用炸彈

12枚AGM-154聯(lián)合遠(yuǎn)程武器[20]

航電系統(tǒng)

B-1A并沒有安裝自衛(wèi)武器的計(jì)劃，依賴低空性能和電子對抗設(shè)備來避免遭受截?fù)簟Ｉa(chǎn)型計(jì)劃

B-1B使用的APQ-164雷達(dá)的相控陣天線

安裝完善的電子設(shè)備，包括利頓LN-15慣導(dǎo)系統(tǒng)、多普勒雷達(dá)高度計(jì)、休斯前視紅外系統(tǒng)、GEAPQ-114前視雷達(dá)和德州儀器APQ-146地形跟蹤雷達(dá)。

B-1B具有復(fù)雜的航電系統(tǒng)，包括自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，負(fù)責(zé)導(dǎo)航、武器管理和投放的進(jìn)攻性航電系統(tǒng)（OAS）、以及防御性航電系統(tǒng)（DAS）。OAS是數(shù)字可編程系統(tǒng)，可在飛行中按任務(wù)要求重新規(guī)劃。OAS具備不借助任何光學(xué)和激光瞄準(zhǔn)系統(tǒng)的傳統(tǒng)炸彈的精確投放能力。OAS的關(guān)鍵部分是其雷達(dá)系統(tǒng)，并沒有單獨(dú)的地形跟蹤雷達(dá)，被并入主攻擊雷達(dá)系統(tǒng)的一個(gè)獨(dú)立的模式。B-1B安裝一臺單天線的威斯汀豪斯APQ-164雷達(dá)，該雷達(dá)發(fā)展自F-16的APQ-66，采用一個(gè)相控陣天線，呈一定傾角以把敵方雷達(dá)波向下反射，有11種模式。

AN/ALQ-161防御性航空電子系統(tǒng)配置圖

在垂尾前緣安裝有ARC-190HF無線電的嵌入天線，耦合器安裝在垂尾與機(jī)脊的交界處。ARC-171UHF無線電的小型刀狀天線安裝在機(jī)背，另外在每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙前下方還各有一個(gè)天線。副駕駛負(fù)責(zé)操作KingKY-58保密語音視距無線電。B-1B在后期加裝了ASC-19衛(wèi)星接收機(jī)，其天線安裝在座艙后上方。APX-101A敵我識別器（IFF）共享UHF-2在機(jī)背和左發(fā)動(dòng)機(jī)艙下方的天線。DAS系統(tǒng)是專門設(shè)計(jì)用來探測敵雷達(dá)或?qū)椡{的綜合電子對抗套件，通過采取相應(yīng)的對抗措施來保護(hù)飛機(jī)的安全，包括電子干擾或釋放箔條和紅外干擾彈等手段。DAS由4個(gè)子系統(tǒng)組成：無線電頻率監(jiān)視/電子對抗系統(tǒng)、尾部告警系統(tǒng)、防御管理系統(tǒng)、以及負(fù)責(zé)釋放

B-1B尾部的護(hù)尾雷達(dá)

箔條和紅外干擾彈的消耗性對抗系統(tǒng)，但B-1B也沒有防御武器。[17]

DAS還包括在尾錐末端的一臺自動(dòng)脈沖多普勒雷達(dá)，用于探測從后方接近的敵導(dǎo)彈和飛機(jī)，一旦探測到目標(biāo)，護(hù)尾雷達(dá)會向DSO發(fā)出信號，并向每個(gè)乘員都發(fā)出警告音。該雷達(dá)還可按優(yōu)先級排列多個(gè)威脅信號，由DSO決定采取哪種行動(dòng)，可以是發(fā)射箔條/紅外干擾彈，或進(jìn)行規(guī)避機(jī)動(dòng)。垂尾頂部后緣安裝有AN/ALQ-161A接收機(jī)，負(fù)責(zé)6、7、8波段，后方就是高亮度頻閃燈。尾部告警天線安裝在垂尾/平尾連接處整流罩末端。[21]

座艙設(shè)計(jì)

B-1A乘員4人：飛行員、副駕駛、攻擊系統(tǒng)官（OSO）和防御系統(tǒng)官（DSO）。乘員逃生系統(tǒng)借鑒了F-111的逃生艙設(shè)計(jì)，在緊急情況下，容納4名乘員的逃生艙可從飛機(jī)上整體分離并通過翼面和擾流片來保持方向和穩(wěn)定性，隨后火箭發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火將逃生艙推離飛機(jī)，然后展開具有3個(gè)降落傘的逃生艙攜乘員安全降落，降落后逃生艙還可作為乘員的庇護(hù)所。

B-1A整體逃生艙

B-1B同樣采用四人制乘員：飛行員、副駕駛、防御系統(tǒng)官（DSO）和攻擊系統(tǒng)官（OSO）。飛行員和副駕駛的并列座椅在大型大傾角的雙片風(fēng)擋后，該風(fēng)擋可滿足嚴(yán)苛的鳥撞規(guī)格。飛行員和副駕駛都有戰(zhàn)斗機(jī)風(fēng)格的操縱桿和油門。DSO和OSO并排坐在后方，與B-1A不同，B-1B的后座乘員各有一個(gè)舷窗。乘員通過前起落架后方的帶伸縮登機(jī)梯的艙門進(jìn)入

B-1B駕駛艙儀表

座艙。4名成員都配備韋伯ACESII彈射座椅，取代了頭三架B-1A上的逃生艙，每個(gè)座椅內(nèi)都有包括救生筏和無線電信標(biāo)在內(nèi)的救生套件。在訓(xùn)練任務(wù)中座艙內(nèi)還可安排兩名坐在固定折疊小座位上的教官，在緊急情況時(shí)，教官需要拋掉艙門和登機(jī)梯，并放下前起落架，頭朝下穿過座艙入口才能跳傘。但該系統(tǒng)并不是很可靠，在1987年9月28日導(dǎo)致了兩名教官的死亡。這次事故后，美國空軍限制B-1B在包括低空飛行的任何任務(wù)中乘員都是4名，教官需要替換其他乘員。

性能數(shù)據(jù)

參考數(shù)據(jù)

乘 員：4人（飛行員、副駕駛、防御系統(tǒng)官和攻擊系統(tǒng)官）

長 度：44.5米

翼 展：41.8米（全展開）24.0米（全后掠）

高 度：10.4米

機(jī)翼面積：181.2平方米

空 重：87100千克

最大起飛重量：216400千克

動(dòng)力系統(tǒng)：4×通用電氣公司F101 -GE-102加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

推 力：最大推力： 4×64.9千牛、加力推力：4×136.92千牛

載 油 量：38,000升+3個(gè)副油箱

參考性能

最大飛行速度：1.25馬赫（1530千米/小時(shí)）[6]

實(shí)用升限：18000米

航 程：11,999公里（6,478海里，7,456英里）

作戰(zhàn)半徑：5,544公里（2,993海里，3,445英里）

爬 升 率：未知

翼 載 荷：816千克/平方米

推 重 比：0.26

服役動(dòng)態(tài)

沙漠之狐行動(dòng)

阿爾庫特兵營 B-1B 轟炸效果圖

1998年12月16日在沙漠之狐行動(dòng)中B-1B首次參戰(zhàn)。由于伊拉克拒絕與聯(lián)合國武器核查人員合作，美國派出一支遠(yuǎn)征軍來報(bào)復(fù)伊拉克。第7轟炸聯(lián)隊(duì)第9中隊(duì)和第28聯(lián)隊(duì)第37中隊(duì)的兩架B-1B從波斯灣沿岸的阿曼起飛，轟炸了伊拉克西北阿爾庫特兵營內(nèi)的幾個(gè)目標(biāo)，第二天B-1B又執(zhí)行了兩次任務(wù)。在這些任務(wù)中每架B-1B都掛載了30,164千克的Mk-82炸彈，前部和中部彈艙的常規(guī)武器模塊上有28個(gè)炸彈掛架，后部彈艙有20個(gè)炸彈掛架。[23]

盟軍部隊(duì)行動(dòng)

科索沃戰(zhàn)爭北約轟炸南聯(lián)盟的盟軍（Operation Allied Force”行動(dòng)中，南達(dá)科塔州埃爾斯沃斯AFB第28轟炸聯(lián)隊(duì)的5架B-1B（第77中隊(duì)4架，第37中隊(duì)1架）被部署到費(fèi)爾福德英國空軍基地進(jìn)行支援。

B-1B“槍騎兵”戰(zhàn)略轟炸機(jī)

這些飛機(jī)都完成了最新的CMUP升級，安裝了雷聲AN/ALE-50光纖拖曳干擾機(jī)和誘餌，還能掛載24枚JDAM，但當(dāng)時(shí)JDAM僅允許B-2A“幽靈”掛載。1999年4月1日開始執(zhí)行任務(wù)，到5月17日B-1B機(jī)隊(duì)執(zhí)行了超過60架次的作戰(zhàn)任務(wù)，出動(dòng)率100%，一次典型的任務(wù)持續(xù)7—8小時(shí)，通常每架飛機(jī)掛載84枚Mk-82炸彈。[24]

持久自由行動(dòng)

911事件后，美國針對阿富汗塔利班武裝和基地組織發(fā)動(dòng)了持久自由軍事行動(dòng)。在戰(zhàn)爭初期，第28轟炸聯(lián)隊(duì)的8架B-1B作為第28空中遠(yuǎn)征聯(lián)隊(duì)部署到印度洋上的迪戈加西亞島。

正在傾瀉炸彈的B-1B

2001年12月中旬，B-1B又從迪戈加西亞島轉(zhuǎn)場到阿曼的蘇姆萊特空軍基地。從2001年10月7日作戰(zhàn)行動(dòng)開始到美軍占領(lǐng)坎大哈（塔利班的基地）兩個(gè)月的時(shí)間里，B-52H和B-1B執(zhí)行了美軍10%的空中攻擊任務(wù)，投放了11,500枚武器。實(shí)際上，B-1B任務(wù)架次只占美軍飛機(jī)架次的5%，卻投放了近40%的彈藥。[25]

總體評價(jià)

藝術(shù)家繪制的B-1轟炸機(jī)三視圖

新時(shí)代網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)實(shí)時(shí)而分散的作戰(zhàn)特性，奠定了B-1轟炸機(jī)的地位，使美國國會強(qiáng)烈要求將全部的B-1B轟炸機(jī)恢復(fù)待命。但B-1B強(qiáng)大的火力卻讓美國空軍認(rèn)為不需要太多飛機(jī)，2003 年開始將總架數(shù)進(jìn)一步縮減到60架，其中只有36架值勤。[28]

雖然B-1B的先進(jìn)雷達(dá)提供了移動(dòng)與固定目標(biāo)的瞄準(zhǔn)能力，不過在近距支援任務(wù)中，仍須要具有高分辨率光電吊艙的戰(zhàn)斗機(jī)在轟炸前進(jìn)行目標(biāo)確認(rèn)。B-1B已經(jīng)進(jìn)行了 Sniper XR 瞄準(zhǔn)吊艙的外掛測試，能夠協(xié)助自己的雷達(dá)進(jìn)行目標(biāo)確認(rèn)。B-1B數(shù)量削減之后的傳統(tǒng)任務(wù)升級計(jì)劃（Conventional Mission Upgrade Program, CMUP）旨在強(qiáng)化B-1B轟炸機(jī)在執(zhí)行傳統(tǒng)任務(wù)時(shí)的作戰(zhàn)效率。借由軟件和硬件的持續(xù)升級，B-1B轟炸機(jī)將逐階段適應(yīng)使用傳統(tǒng)武器的現(xiàn)代戰(zhàn)場。

請問這是龐巴迪的什么飛機(jī)？具體型號是什么？謝謝！

龐巴迪公務(wù)機(jī)型號包括：

里爾系列：里爾40XR、里爾45XR、里爾60XR

龐巴迪-里爾40XR

挑戰(zhàn)者系列：挑戰(zhàn)者300、挑戰(zhàn)者605、挑戰(zhàn)者850

龐巴迪-挑戰(zhàn)者605

環(huán)球系列：環(huán)球5000、環(huán)球快車XRS

龐巴迪-環(huán)球快車XRS

這個(gè)角度只能從襟翼部位的“蝸桿整流罩”的數(shù)量來辨別型號。各型號蝸桿整流罩分別如下：

里爾系列：8個(gè)

挑戰(zhàn)者系列：10個(gè)（其中“挑戰(zhàn)者300”為6個(gè)）

環(huán)球系列：6個(gè)。

而圖中這架飛機(jī)的蝸桿整流罩?jǐn)?shù)量是6個(gè)，所以這架飛機(jī)應(yīng)該是龐巴迪“環(huán)球系列”或“挑戰(zhàn)者300”，并且在百度百科“環(huán)球快車XRS”的詞條里有此張圖片。所以此飛機(jī)應(yīng)該是“龐巴迪-環(huán)球快車XRS”

百度百科“環(huán)球快車XRS”詞條內(nèi)容

SBD無畏式俯沖轟炸機(jī)的基本信息

類型 俯沖轟炸機(jī) 生產(chǎn)公司 道格拉斯 首次飛行 1940年5月1日 服役 1940年 退役 1959年，墨西哥 主要用戶 美國海軍，美國陸軍航空隊(duì)

自由法國空軍，皇家海軍航空隊(duì) 生產(chǎn)數(shù)量 5,936架 早期為道格拉斯與諾斯洛普公司合作開發(fā)，以諾斯洛普BT為設(shè)計(jì)的原型機(jī)，不過諾斯洛普后來退出研發(fā)團(tuán)隊(duì)，所以才將機(jī)型名稱由原本的BT-2改為SBD。與格魯門F4F野貓式戰(zhàn)斗機(jī)及TBD破壞者式魚雷攻擊機(jī)為二次大戰(zhàn)開戰(zhàn)時(shí)美國三大主力艦載機(jī)。比起TBD破壞者的開發(fā)，SBD的金屬蒙皮技術(shù)更為成熟，與SBC式有相同的穿孔式空氣剎車襟翼，增加了許多俯沖時(shí)的機(jī)身穩(wěn)定性，不像德國的容克斯JU-87與日本的九九艦爆必須額外加裝維持穩(wěn)定的副翼。而可收藏式的起落架比起前兩者也減低了更多的風(fēng)阻，極速比起九九艦爆還更快了將近時(shí)速20公里左右，事實(shí)上，俯沖轟炸機(jī)飛行員更看重它無與倫比的飛行記錄與極低的失事率，所以飛行員更偏愛它而非更新型的轟炸機(jī)。

二次大戰(zhàn)開戰(zhàn)時(shí)期的SBD雖然擁有高性能，但是裝甲薄弱是一大問題，也成為零式戰(zhàn)斗機(jī)的標(biāo)靶，而1941年服役的SBD-3改換了馬力更強(qiáng)大的R-1820-52發(fā)動(dòng)機(jī)、自封式油箱與防彈裝甲以及更大的炸彈掛載重量，卻沒有降低它的性能。到了SBD-5，又換裝了更強(qiáng)大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)及更大的炸彈掛載量。 在攻擊日本航空母艦加賀號之后返航的SBD無畏式，圖中可見機(jī)身上受創(chuàng)的彈孔，攝于中途島海戰(zhàn)。

正如其名，希望駕駛它的飛行員可以不畏懼的勇往直前，而確實(shí)SBD也獲得飛行員極高的評價(jià)。在珊瑚海海戰(zhàn)與中途島海戰(zhàn)當(dāng)中，SBD創(chuàng)下空前的戰(zhàn)績，尤其是擊沉了日本引以為傲的海上主力：赤城、加賀、蒼龍、飛龍四艘航空母艦。至1944年由于后繼機(jī)種SB2C地獄俯沖者式的服役，才慢慢退居第二線。 而1944年SBD也加入了英國皇家海軍的行列，在北海對抗德軍的U型潛艇，同時(shí)SBD也以A-24之名加入美國陸軍航空隊(duì)，在地中海戰(zhàn)場上打擊德國與意大利的裝甲部隊(duì)。 20世紀(jì)30年代前葉，借助大量的政府訂購，美國從那場災(zāi)難性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中緩過勁來，其海軍實(shí)力也由于擴(kuò)大訂購的政策而得到加強(qiáng)。1934年，美國海軍航空局開始著手用統(tǒng)一的機(jī)型來取代自己手中那些型號復(fù)雜凌亂的艦載俯沖轟炸機(jī)。

海軍的招標(biāo)方案一出臺，立刻有布呂斯特、馬丁、沃特和諾斯羅普等多家公司拿出了自己的設(shè)計(jì)方案，加入到了新型轟炸機(jī)的競爭中來。絕大多數(shù)參與競爭的制造商都認(rèn)為，傳統(tǒng)的雙翼飛機(jī)雖然速度難以提高，但是由于低速性能較好，起降滑跑距離短，因而是艦載飛機(jī)的不二之選，唯獨(dú)在當(dāng)時(shí)的美國航空界有著“天才”之名的約翰.諾思羅普獨(dú)具慧眼，選擇了當(dāng)時(shí)航空界堪稱新銳的下單翼布局和全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)作為自己投標(biāo)方案的基本設(shè)計(jì)。諾斯羅普認(rèn)為，航空母艦對飛機(jī)起降性能的要求并沒有想象中那么苛刻，經(jīng)過特殊的設(shè)計(jì)，速度較快的單翼飛機(jī)也能夠扮演艦載飛機(jī)的角色（他的認(rèn)識比其英國的同行們領(lǐng)先了6年，后者直到1940年的挪威戰(zhàn)役時(shí)才悟出了這個(gè)道理）。當(dāng)然，為了降低風(fēng)險(xiǎn)，他還是采取了一些犧牲速度以換取低速性能的舉措，例如增加機(jī)翼面積以降低翼載荷（即單位面積的機(jī)翼所要負(fù)擔(dān)的重量）。 諾斯羅普的新穎設(shè)計(jì)很快吸引了海軍的注意力。經(jīng)過一番對比，海軍選中了他的設(shè)計(jì)方案，要求他提供一架原型機(jī)并為其賦予了 XBT-1 的設(shè)計(jì)編號（生產(chǎn)序列號 9745）。為了防止諾斯羅普的設(shè)計(jì)萬一失敗所可能造成的影響，海軍還責(zé)成沃特公司在原有設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上開發(fā)一種下單翼機(jī)型以供備選（也就是后來的 SB2U“守護(hù)者”俯沖轟炸機(jī)）。順便提一句，這種做法在 20 世紀(jì) 30-40 年代的美國非常普遍，同樣的情況還出現(xiàn)在著名的 B-17 轟炸機(jī)和它的備用品 B-18 上。

XBT-1 的設(shè)計(jì)由諾斯羅普公司的埃德.海尼曼工程師負(fù)責(zé)，約翰.諾思羅普本人則給予其直接指導(dǎo)。當(dāng)她緩緩駛出廠房之時(shí)，這種飛機(jī)幾乎成了 20 世紀(jì) 30 年代中期航空設(shè)計(jì)的典型：下單翼，收入主翼下方凸起艙室內(nèi)的主起落架，露出下半截的機(jī)輪。設(shè)計(jì)師認(rèn)為結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是俯沖轟炸機(jī)設(shè)計(jì)中的首要因素，因此，海尼曼采用了由諾思羅普在 A 型郵政機(jī)上首創(chuàng)的蜂窩晶格機(jī)翼結(jié)構(gòu)。這種機(jī)翼結(jié)構(gòu)此前已經(jīng)在道格拉斯的DC系列運(yùn)輸機(jī)上得到了成功運(yùn)用。這種機(jī)翼結(jié)構(gòu)在初創(chuàng)之時(shí)不啻于航空設(shè)計(jì)上的一次革命，因?yàn)樗箚我盹w機(jī)從此擺脫了框架的限制。不過，蜂窩結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致機(jī)翼不可能折疊，這就讓 XBT-1 成了海軍訂購的唯一一架采用這種結(jié)構(gòu)的艦載機(jī)。為了彌補(bǔ)機(jī)翼不能折疊的缺陷，海尼曼竭盡所能的控制飛機(jī)的尺寸，原型機(jī)的翼展只有41英尺6英寸（12.65米），全長31英尺6 英寸（9.60 米），全高也只有 12 英尺 6 英寸（3.81 米），相對于其他飛機(jī)來說，這個(gè)尺寸還是比較小的。XBT-1 裝有一臺 700 馬力的普拉特.惠特尼 R-1535-66 “雙黃蜂”發(fā)動(dòng)機(jī)，最大速度為 184 英里（286 公里）/小時(shí)。1935年8月19日，XBT-1 原型機(jī)首次試飛，測試圓滿完成。同年12月，飛機(jī)換上了一臺 825 馬力的同型發(fā)動(dòng)機(jī)，隨即在試飛中達(dá)到了 212 英里（341 公里）的時(shí)速，同時(shí)能夠攜帶 1,000 磅（454千克）炸彈飛到 22,500 英尺（6,858 米）高度。為了解決俯沖中的振動(dòng)，飛機(jī)的俯沖減速板上又增加了許多圓孔。此舉不僅在不影響機(jī)翼油箱容量的基礎(chǔ)上解決了振動(dòng)問題，還使得減速板的張角得以擴(kuò)大，從而提高了減速效率。

1936年9月18日，海軍正式認(rèn)可了 XBT-1，并以 BT-1 的編號訂購了 54 架生產(chǎn)型的飛機(jī)，主要裝備“約克城”號上的 VB-5 中隊(duì)（第五艦載轟炸機(jī)中隊(duì)）和“企業(yè)”號的 VB-6 中隊(duì)。

出乎意料的是，這種被寄予厚望的新型飛機(jī)卻在服役時(shí)暴露出了操縱性方面的嚴(yán)重缺陷：飛機(jī)在低速時(shí)垂直方向的穩(wěn)定性會變得非常糟糕、氣動(dòng)翼面的效率也大為下降，這在飛機(jī)著艦時(shí)是十分危險(xiǎn)的，此外，飛行員在緊急加大馬力時(shí)飛機(jī)還有劇烈的橫滾傾向，這些缺陷導(dǎo)致了一系列嚴(yán)重的墜機(jī)事故。毋需多言，海軍開始對 BT-1 失去了信心。

雖然故障連連，但海尼曼和諾斯羅普還是對自己的基本設(shè)計(jì)充滿信心。他們決定對飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)。由于認(rèn)為 BT-1 的許多問題都源于動(dòng)力不足，設(shè)計(jì)師把改進(jìn)的第一步放在了發(fā)動(dòng)機(jī)上。原先的 825 馬力“雙黃蜂”發(fā)動(dòng)機(jī)被換成了 1,000馬力的萊特 XR-1820-32 型“旋風(fēng)”發(fā)動(dòng)機(jī)，新的三葉變距螺旋槳也取代了原有的 2 葉螺旋槳。此外，飛機(jī)還安裝了全新設(shè)計(jì)的操作面板和機(jī)載設(shè)備以改善操縱性。XBT-2于1938年4月25日首飛，結(jié)果卻令人失望——新飛機(jī)的性能改進(jìn)并不顯著。

諾思羅普不打算就這樣放棄努力。他親自駕駛 XBT-2 飛往弗吉尼亞州的朗利市，NACA 在那里建有足以容納全尺寸飛機(jī)模型的風(fēng)洞。在風(fēng)洞試驗(yàn)之后，NACA 提出了一系列修改建議，包括把起落架改為完全收放，在機(jī)翼上開設(shè)固定縫翼以提高氣動(dòng)翼面的效率，還有增加尾翼和方向舵的面積。海尼曼采納了這些建議。在隨后六個(gè)月的緊張?jiān)囷w中，至少有 21 種不同形狀的尾翼和12種不同形狀的控制面受到了測試，直至取得滿意的結(jié)果為止。得益于 NACA 的協(xié)助，新型俯沖轟炸機(jī)的氣動(dòng)外形終于被理順了（飛機(jī)設(shè)計(jì)是一門需要大量技術(shù)支持的學(xué)問，遠(yuǎn)不是幾個(gè)天才一拍腦袋就能完成的，這一點(diǎn)在這里得到了充分的證明）。最顯著的外形變化在于起落架，取消原先臃腫突出的起落架艙，主起落架完全收入機(jī)翼根部，從而減少了空氣阻力；飛機(jī)座艙的外形也得到了重新設(shè)計(jì)。

就在 XBT-2 進(jìn)行試驗(yàn)之時(shí)，諾思羅普的飛機(jī)公司被并入道格拉斯公司（諾思羅普本人當(dāng)初曾是道格拉斯的雇員），飛機(jī)的設(shè)計(jì)類型也從“轟炸機(jī)”（B）改成了“偵察轟炸機(jī)”（SB）（軍方打算把“轟炸機(jī)”的名份留給多發(fā)飛機(jī)），飛機(jī)的編號因而被改為 XSBD-1。1939年2月經(jīng)過修改的原型機(jī)得到了海軍航空局的認(rèn)可，4月8日，第一批 144 架 SBD-1 轟炸機(jī)的合同被交給了道格拉斯公司?！盁o畏”的故事從此正式開始。

珠海航展有哪些飛機(jī)

序號單位機(jī)型數(shù)量展示方式

1中國人民解放軍空軍殲-8DF1靜展

殲轟-7A1靜展

轟-6H1靜展

空警-2001靜展

教練-81靜展

直-8KA1靜展

直-9WA1靜展

列寧號1靜展

馮如號1靜展

初教51靜展

米格15BIS1靜展

殲101靜展

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2“八一”飛行表演隊(duì)殲107動(dòng)態(tài)

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運(yùn)12F1動(dòng)態(tài)+ 靜展

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A2C超輕型飛機(jī)1靜展4

巴基斯坦空軍梟龍1動(dòng)態(tài)2靜展5

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