【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇稒C(jī)輪卡滯是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的起落架有幾種形式?


2、航拍無(wú)人機(jī)無(wú)刷電機(jī)旋轉(zhuǎn)有卡滯是什么原因


3

本篇文章給大家談?wù)劇稒C(jī)輪卡滯是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的起落架有幾種形式?
• 2、航拍無(wú)人機(jī)無(wú)刷電機(jī)旋轉(zhuǎn)有卡滯是什么原因
• 3、飛機(jī)有沒(méi)有剎車(chē)呀???
• 4、飛機(jī)起落架的分類(lèi)有哪些？
• 5、飛機(jī)著路前輪子轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)

飛機(jī)的起落架有幾種形式?

一，按起落架的布置型式分類(lèi)： 1，前三點(diǎn)式起落架 飛機(jī)上使用最多的是前三點(diǎn)式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車(chē)時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱(chēng)地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線(xiàn)土跑道上的起降滑行能力,例如美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī)C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個(gè),采用4個(gè)并列的多輪式車(chē)架（每個(gè)車(chē)架上有6個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成4個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有5個(gè)支點(diǎn),但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。 2，后三點(diǎn)式起落架 早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖1b[起落架布置型式]）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車(chē)過(guò)猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。 3，自行車(chē)式起落架 還有一種用得不多的自行車(chē)式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱(chēng)面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪（圖1c[起落架布置型式]）。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。 4，多支柱式起落架 這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類(lèi)似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747旅客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。 二，按起落架的結(jié)構(gòu)分類(lèi)： 1，構(gòu)架式起落架 構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過(guò)承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線(xiàn)方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量也較小，在過(guò)去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特點(diǎn)是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對(duì)收放式起落架，撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過(guò)扭力臂傳遞，亦可以通過(guò)活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來(lái)傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺點(diǎn)是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。 3，搖臂式起落架 搖臂式起落架的主要特點(diǎn)是：機(jī)輪通過(guò)可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過(guò)程中的磨損亦較大。

滿(mǎn)意請(qǐng)采納

航拍無(wú)人機(jī)無(wú)刷電機(jī)旋轉(zhuǎn)有卡滯是什么原因

無(wú)人機(jī)是通過(guò)無(wú)線(xiàn)電遙控設(shè)備或機(jī)載計(jì)算機(jī)程控系統(tǒng)進(jìn)行操控的不載人飛行器。無(wú)人機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用成本低，不但能完成有人駕駛飛機(jī)執(zhí)行的任務(wù)，更適用于有人飛機(jī)不宜執(zhí)行的任務(wù)。在突發(fā)事情應(yīng)急、預(yù)警有很大的作用。

飛機(jī)有沒(méi)有剎車(chē)呀???

208-86.在安裝無(wú)內(nèi)胎輪胎時(shí)，輪胎上有個(gè)"紅點(diǎn)"; A

A、"紅點(diǎn)"必須安裝在機(jī)輪上的氣門(mén)嘴處。

B、"紅點(diǎn)"必須安裝在與機(jī)輪上的氣門(mén)嘴呈180°處。

C、"紅點(diǎn)"表示輪胎是可用的。

D、"紅點(diǎn)"表示此輪胎為高壓輪胎。

208-87.在裝配分離式機(jī)輪時(shí)，應(yīng)使每個(gè)半機(jī)輪輪緣上標(biāo)有"L"字樣的地方 A

A、互成180°。 B、相對(duì)齊。

C、任意放置，只要對(duì)正連接螺栓即可。 D、互成90°。

208-66.在使用膠囊式剎車(chē)裝置的飛機(jī)上，在沒(méi)有裝機(jī)輪的情況下不應(yīng)將壓力供到剎車(chē)裝置上，以防止: D

A、空氣進(jìn)入剎車(chē)系統(tǒng)。

B、油液的過(guò)量損失。

C、損壞剎車(chē)壓力控制活門(mén)。

D、損壞剎車(chē)裝置組件。

92.在多圓盤(pán)式剎車(chē)裝置更換新剎車(chē)片后必須:

A、調(diào)節(jié)剎車(chē)間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器。

B、調(diào)節(jié)剎車(chē)動(dòng)作筒的伸出長(zhǎng)度。

C、調(diào)節(jié)剎車(chē)磨損指示銷(xiāo)的伸出長(zhǎng)度。

D、調(diào)節(jié)停留剎車(chē)的剎車(chē)壓力。

A

208-29.對(duì)于多園盤(pán)式剎車(chē)裝置，下列說(shuō)明中哪一條是正確的?B

A、因?yàn)榘惭b了剎車(chē)間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器，所以不需檢查最大和最小的園盤(pán)間隙。

B、當(dāng)剎車(chē)是熱的時(shí)候，不要操縱停留剎車(chē)。

C、由于這種剎車(chē)裝置熱容量很大，在剎車(chē)片之間不會(huì)產(chǎn)生很高的溫度。

D、隨著剎車(chē)片的磨損，剎車(chē)動(dòng)作筒的行程會(huì)逐漸加大，所以要有磨損量限制。

208-30.如何確定多園盤(pán)式剎車(chē)裝置中，剎車(chē)片磨損量?D

A、給剎車(chē)系統(tǒng)供壓。

B、進(jìn)行剎車(chē)。

C、觀察剎車(chē)磨損指示銷(xiāo)。

D、給剎車(chē)系統(tǒng)供壓，進(jìn)行剎車(chē)，觀察剎車(chē)磨損指示銷(xiāo)。

208-28.在裝有多園盤(pán)式剎車(chē)裝置的飛機(jī)上，機(jī)組報(bào)告說(shuō)：剎車(chē)工作的靈敏性低并有不平穩(wěn)現(xiàn)象，排除此故障的方法是：D

A、減小剎車(chē)間隙。 B、更換松剎車(chē)彈簧。

C、給剎車(chē)系統(tǒng)排氣 D、分解和清洗剎車(chē)間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器。

208-1.剎車(chē)松軟通常是由下列哪種原因造成的? A

A、系統(tǒng)中有空氣。 B、內(nèi)漏和外漏。

C、內(nèi)漏。 D、外漏。

208-22.剎車(chē)系統(tǒng)中的流量放大器(或叫減壓器)的功用是:D

A、降低剎車(chē)壓力，保證輸出壓力為定值。

B、保持剎車(chē)壓力不變和增大流量。

C、補(bǔ)充剎車(chē)動(dòng)作筒油液泄漏。

D、降低去剎車(chē)裝置的液壓壓力和增加油液流量。

208-20.如果在液壓剎車(chē)系統(tǒng)中裝有液壓保險(xiǎn)器(定量器或流量放大器)，它的位置應(yīng)當(dāng)在:D

A、在應(yīng)急剎車(chē)系統(tǒng)和主剎車(chē)系統(tǒng)連接處。

B、在剎車(chē)儲(chǔ)壓器和剎車(chē)壓力控制活門(mén)之間。

C、在剎車(chē)儲(chǔ)壓器和供油單向活門(mén)之間。

D、在剎車(chē)防滯控制活門(mén)和剎車(chē)動(dòng)作筒之間。

208-88.在剎車(chē)系統(tǒng)中，防滯控制活門(mén)應(yīng)當(dāng)在 B

A、剎車(chē)壓力控制活門(mén)的上游管路上。

B、剎車(chē)壓力控制活門(mén)的下游管路上。

C、剎車(chē)儲(chǔ)壓器和剎車(chē)壓力控制活門(mén)之間的管路上。

D、剎車(chē)系統(tǒng)的回油管路上。

208-90.剎車(chē)系統(tǒng)中裝有一個(gè)壓力轉(zhuǎn)換活門(mén)，它的作用 B

A、是當(dāng)駕駛員腳蹬控制的剎車(chē)壓力過(guò)高時(shí)，自動(dòng)使剎車(chē)松開(kāi).

B、使正常剎車(chē)系統(tǒng)與應(yīng)急剎車(chē)系統(tǒng)分開(kāi)。

C、自動(dòng)調(diào)節(jié)剎車(chē)壓力，防止拖胎。

D、使正常剎車(chē)系統(tǒng)與停留剎車(chē)系統(tǒng)分開(kāi)。

208-21.剎車(chē)管路中，用于將正常剎車(chē)壓力與應(yīng)急剎車(chē)壓力隔離開(kāi)的活門(mén)是:B

A、單向節(jié)流活門(mén)。 B、壓力轉(zhuǎn)換活門(mén)(換向活門(mén))。

C、旁通活門(mén)。 D、剎車(chē)壓力釋放活門(mén)。

0010：題號(hào)－10700010自動(dòng)解除剎車(chē)裝置的作用是

A、解除剎車(chē)壓力，使輪子可以擺動(dòng)

B、起飛時(shí)解除飛機(jī)的剎車(chē)狀態(tài)

★C、剎車(chē)壓力過(guò)猛時(shí)解除剎車(chē)，防止拖胎

D、緊急剎車(chē)時(shí)防止損壞輪胎

208-3.剎車(chē)系統(tǒng)中的防滯傳感器的功用是:D

A、減小剎車(chē)阻力。 B、提高剎車(chē)效率。

C、減小剎車(chē)壓力。 D、感受機(jī)輪的滯動(dòng)情況。

208-5.電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是:C

A、利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度。

B、連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度。

C、連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率。

D、在飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳踏板壓到最大剎車(chē)壓力的位置。

208-35.在電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)中使用的防滯控制活門(mén)是:C

A、電磁換向活門(mén)。 B、兩位三通電磁換向活門(mén)。

C、電液伺服活門(mén)。 D、自動(dòng)轉(zhuǎn)向活門(mén)。

208-65.電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)使用的防滯傳感器是 A

A、輪速傳感器。 B、慣性傳感器。

C、由慣性飛輪與微動(dòng)電門(mén)組成的組合件。

D、交流電動(dòng)機(jī)。

208-75.電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)，防滯傳感器感受的是: C

A、機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)的負(fù)角加速度。 B、飛機(jī)的滑跑速度。

C、飛機(jī)機(jī)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。 D、飛機(jī)機(jī)輪轉(zhuǎn)速的變化量。

208-78.具有慣性傳感器式的防滯剎車(chē)系統(tǒng)，傳感器感受的是:A

A、機(jī)輪的負(fù)角加速度。 B、機(jī)輪輪速。

C、機(jī)輪輪速與飛機(jī)速度之差。 D、剎車(chē)壓力值。

0034：題號(hào)－10700034慣性傳感儀的功能是

A、測(cè)量機(jī)輪的輪速 B、測(cè)量機(jī)輪的慣性

★C、機(jī)輪停轉(zhuǎn)時(shí),產(chǎn)生回油信號(hào)松剎 D、機(jī)輪超速時(shí)，產(chǎn)生剎車(chē)信號(hào)

208-77.現(xiàn)代具有電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)的飛機(jī)，在防滯活門(mén)的回油口處安裝一個(gè) A

A、停留剎車(chē)回油活門(mén)。B、液壓保險(xiǎn)器。

C、回油油濾。 D、壓力轉(zhuǎn)換活門(mén)。

208-81.如果電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)中的停留剎車(chē)回油活門(mén)在松開(kāi)停留剎車(chē)后不能打開(kāi)將會(huì)使: B

A、剎車(chē)不能松開(kāi)。 B、防滯系統(tǒng)失效。

C、操縱剎車(chē)時(shí)不能進(jìn)行剎車(chē)。

D、剎車(chē)壓力控制活門(mén)失效。

208-64.采用電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)，它有接地保護(hù)功能，接地保護(hù)的解除是通過(guò): D

A、空/地感應(yīng)電門(mén)。

B、機(jī)輪轉(zhuǎn)速達(dá)到一定值。

C、剎車(chē)腳踏板壓下一定值。

D、空/地感應(yīng)電門(mén)和輪速達(dá)到一定值。

208-73.當(dāng)飛機(jī)起飛離地后，由于起落架上的空/地電門(mén)作用，使下面哪個(gè)系統(tǒng)解除工作? C

A、聲響警告系統(tǒng)。 B、座艙增壓系統(tǒng)。

C、剎車(chē)防滯系統(tǒng)。 D、起落架位置指示系統(tǒng)。

208-74.使用慣性傳感器的防滯剎車(chē)系統(tǒng)，當(dāng)機(jī)輪接近滯動(dòng)情況，傳感器就發(fā)出電

信號(hào)至電磁活門(mén)，電磁活門(mén)將: B

A、剎車(chē)壓力控制活門(mén)旁通以松開(kāi)剎車(chē)。

B、釋放剎車(chē)裝置內(nèi)的剎車(chē)壓力。

C、使各機(jī)輪剎車(chē)動(dòng)作筒互通，壓力均衡解除剎車(chē)。

D、剎車(chē)動(dòng)作筒的進(jìn)油路關(guān)斷，使剎車(chē)壓力不再增加。

208-54.動(dòng)力剎車(chē)系統(tǒng)的剎車(chē)控制活門(mén)是一個(gè) C

A、選擇活門(mén)。 B、定值減壓活門(mén)。

C、控制剎車(chē)壓力的人工操縱活門(mén) D、壓力自動(dòng)轉(zhuǎn)換活門(mén)。

208-15.若發(fā)現(xiàn)飛機(jī)停留剎車(chē)維持時(shí)間太短，并查明系統(tǒng)沒(méi)有不正常的泄漏現(xiàn)象，這表明:D

A、液壓系統(tǒng)中油量過(guò)少。

B、剎車(chē)間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器損壞。

C、剎車(chē)片過(guò)度磨損。

D、剎車(chē)儲(chǔ)壓器充氣壓力不足或漏氣。

208-55.除剎車(chē)管路外漏以外，引起停機(jī)剎車(chē)緩慢地"松剎"的原因可能是:C

A、油箱油量不足。B、剎車(chē)間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器不靈活。

C、裝于剎車(chē)系統(tǒng)上游的單向活門(mén)內(nèi)漏D、液壓保險(xiǎn)器內(nèi)漏。

208-57.如果已確定剎車(chē)松軟不是由于剎車(chē)系統(tǒng)中存在空氣引起的，下述哪條是可能原因? A

A、剎車(chē)管路中的軟管老化變質(zhì)。 B、剎車(chē)片磨損。

飛機(jī)起落架的分類(lèi)有哪些？

前三點(diǎn)式。現(xiàn)代飛機(jī)上使用最廣泛的是前三點(diǎn)式起落架。兩個(gè)主輪保持一定間距左右對(duì)稱(chēng)地布置在飛機(jī)質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機(jī)頭部的下方。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。

后三點(diǎn)式。早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪（主起落架）布置在飛機(jī)的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠(yuǎn)離質(zhì)心布置在飛機(jī)的尾部。在停機(jī)狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來(lái)分擔(dān)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。

自行車(chē)式。還有一種用得不多的自行車(chē)式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱(chēng)面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。

多支點(diǎn)式。這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類(lèi)似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。采用多支點(diǎn)式可以使局部載荷減小，有利于受力結(jié)構(gòu)布置；還能夠減小機(jī)輪體積，從而減小起落架的收放空間。

起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時(shí)支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒(méi)有它，飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。

飛機(jī)著路前輪子轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)

不需要，飛機(jī)主起落架艙我沒(méi)注意過(guò)，但是320的前起艙里面有兩根帶子，起落架收起來(lái)之后，兩個(gè)前輪正好貼在上面。飛機(jī)起飛之后，因?yàn)榍捌饹](méi)有剎車(chē)，所以那兩根帶子就起剎車(chē)的作用。也就是說(shuō)起落架放出來(lái)之前，前輪是被剎住的，所以不會(huì)轉(zhuǎn)。

另外一方面，飛機(jī)的輪胎上是沒(méi)有動(dòng)力裝置的，只有剎車(chē)，飛機(jī)落地之后，剎車(chē)并不是跟汽車(chē)一樣，完全靠駕駛員的腳控制剎車(chē)壓力。而是由機(jī)場(chǎng)的跑道條件，再由計(jì)算機(jī)算出最佳的剎車(chē)壓力，所以不需要提前讓輪胎有一定的轉(zhuǎn)速。

損害是一定會(huì)有的，飛機(jī)落地的時(shí)候主輪都是冒煙的，就是接地的瞬間和地面磨的。但是如果落地前加速的話(huà)就需要在機(jī)輪上加裝動(dòng)力裝置，這樣會(huì)增加飛機(jī)整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)雜度，使飛機(jī)更容易受故障的影響。倒不是說(shuō)故障率高了，而是說(shuō)一旦故障，影響的面積會(huì)更大。所以飛機(jī)的機(jī)輪都是用一定時(shí)間就更換。

關(guān)于《機(jī)輪卡滯是什么意思》的介紹到此就結(jié)束了。