【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問飛機發(fā)動機的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處


2、什么是座艙布局,

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請問飛機發(fā)動機的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處
• 2、什么是座艙布局,三級座艙布局
• 3、飛機是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？
• 4、客機座艙能否采用左右不對稱座位布局？
• 5、客機座艙能否采用左右不對稱布局？
• 6、戰(zhàn)斗機的機翼是如何分布的？都有哪些樣式？

請問飛機發(fā)動機的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處

飛機發(fā)動機的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處呢？這要看你是什么飛機以及飛機執(zhí)行的是什么任務(wù)了。

1）現(xiàn)代大型的民航飛機，發(fā)動機都是下懸式的，這樣的話，發(fā)動機遠離機艙，可以改善機艙內(nèi)的乘坐舒適性，同時對全機的重心平衡有好處。

2）現(xiàn)代小型的民航飛機，如我國的 ARJ-21，發(fā)動機是懸掛在后機身的兩側(cè)的，因為機身小，再掛在機翼的下面，空間不夠了，所以就掛在后機身的兩側(cè)了，但這樣就帶來了二個問題，1全機的重心平衡，2后機身發(fā)動機附近的旅客的噪音會比較大。

總之，飛機的發(fā)動機懸掛形式，是由飛機設(shè)計的全盤考慮后形成的，各有利弊的，不能說誰好誰劣。不知道你注意了沒有：飛機的機翼的安裝，有的是下懸梁，有的上懸梁，民機多是下懸梁，軍機（運輸機）多是上懸梁，這主要是與它執(zhí)行的任務(wù)有關(guān)，軍機要在野外機場起降，為避免飛起的沙石飛入發(fā)動機，就必然要采用上懸梁的形式了。

什么是座艙布局,三級座艙布局

座艙布局在民航中通常指飛機座椅在客艙內(nèi)的排列方式，三級座艙布局指飛機按照頭等艙、商務(wù)艙以及經(jīng)濟艙三種艙位進行布局。盡管經(jīng)濟艙座位數(shù)量比例最大，但航空公司并非靠經(jīng)濟艙票價賺取收入的。對于傳統(tǒng)航空公司來說，能帶來利潤的則是商務(wù)艙。

以英國航空波音777為例

這架飛機客艙座椅數(shù)量為224個，每天執(zhí)行倫敦—華盛頓航線航班。假定機票都已售出，那么全部122個經(jīng)濟艙座椅坐滿后，總銷售額為106872美元。

與此同時，超級經(jīng)濟艙的總銷售額為105320美元?？梢钥吹剑?0個座位的超級經(jīng)濟艙銷售額幾乎與122個全經(jīng)濟艙座椅相同。

商務(wù)艙，共有48個座位，銷售額達到322704美元，14個頭等艙銷售額為122010美元。經(jīng)過對比，飛機前排僅14個頭等艙座位，卻可以為航空公司帶來超過12萬美元的營業(yè)收入，比全部122個座位的經(jīng)濟艙銷售總額還要多。

飛機是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？

你好哦，~

既然你的第9排就已經(jīng)是經(jīng)濟艙了，說明值飛航班是小型飛機，a320

或者b737

它們的座艙布局都是

3

3（a，b，c，過道，d，e，f）

所以

a和f

都是靠窗的~

當(dāng)然如果以后你乘大飛機的話

比如

波音747，經(jīng)濟艙座位布局是

3

4

3

（abc

過道

defg

過道

hjk），那么就是

a和k

靠窗~

不過747的經(jīng)濟艙座位

是從

30排開始的=v=

前面是頭等和商務(wù)艙

客機座艙能否采用左右不對稱座位布局？

有 比如erj145支線客機就采用了1-2的布局 還有很多支線也是采用類似布局

客機座艙能否采用左右不對稱布局？

有啊，技術(shù)上毫無壓力

這是巴西航空的當(dāng)家花旦，ERJ145系列（這東西不僅為客機，而發(fā)展出特種機平臺），因為機身直徑才寒酸的2.3米，所以客艙布局才2+1

之后E190早期型的直徑也小于波音，采用的是3+2布局

但后期出于盈利考慮（多裝人才能賺錢），于是就不顧乘客感受，改成了3+3

類似的還有龐巴迪和國內(nèi)的ARJ21

戰(zhàn)斗機的機翼是如何分布的？都有哪些樣式？

來源：瘋狂機械控

戰(zhàn)斗機機翼

戰(zhàn)斗機機翼的主要作用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。根據(jù)機翼的平面形狀來區(qū)分，常用的有矩形翼、梯形翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。

根據(jù)機翼在機身的前后位置及作用可分為主機翼、尾翼（平尾和垂尾或傾斜尾翼）、前翼{又稱鴨翼}。而根據(jù)主機翼與機身的角度不同來劃分，又有前掠翼、后掠翼和可變后掠翼。

現(xiàn)代飛機一般都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機( 兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。根據(jù)單翼機的機翼與機身的連接位置，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。

下面從各個不同角度來認識一下戰(zhàn)斗機常用的幾類機翼。

尾翼

尾翼是安裝在飛機后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動的方向舵組成，它在飛機上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡稱垂尾或立尾。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機。

現(xiàn)在雙垂尾布局的戰(zhàn)斗機有些采用V形布局，例如美國的第四代戰(zhàn)斗機F—22。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，它在飛機土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平尾翼可簡稱平尾。有的飛機為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動平尾，即平尾沒有水平安定面，整個翼面均可偏轉(zhuǎn)。

有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。水平尾翼一般位于主機翼之后。但也有的飛機把“水平尾翼”放在機翼之前，這種飛機稱為鴨式飛機。此時，將前置“水平尾翼”稱之為“前翼”或“鴨翼”。沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼) 的飛機稱為無尾飛機。這種飛機的俯仰操縱、方向操縱、滾轉(zhuǎn)操縱均由機翼后緣的活動翼面或發(fā)動機的推力矢量噴管控制。

鴨翼

鴨式布局：座艙兩側(cè)有兩個較小的三角（后掠）翼，后邊是一個大的三角翼。比如中國的殲10、殲20、歐洲EF2000都采用鴨式布局，是一種十分適合于超音速空戰(zhàn)的氣動布局。

早在二戰(zhàn)前，前蘇聯(lián)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)如果將水平尾翼移到主翼之前的機頭兩側(cè)，就可以用較小的翼面來達到同樣的操縱效能，而且前翼和機翼可以同時產(chǎn)生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數(shù)情況下會產(chǎn)生負升力。

早期的鴨式布局飛起來像一只鴨子，“鴨式布局”由此得名。采用鴨式布局的飛機的前翼稱為“鴨翼”。戰(zhàn)機的鴨翼有兩種，一種是不能操縱的，其功能是當(dāng)飛機處在大迎角狀態(tài)時加強機翼的前緣渦流，改善飛機大迎角狀態(tài)的性能，也有利于飛機的短矩起降。

真正有可操縱鴨翼的戰(zhàn)機目前有中國的殲10 、歐洲的EF－2000、法國的“陣風(fēng)”和瑞典的JAS－39等。這些飛機的鴨翼除了用以產(chǎn)生渦流外，還用于改善跨音速過程中安定性驟降的問題，同時也可減少配平阻力、有利于超音速空戰(zhàn)。在降落時，鴨翼還可偏轉(zhuǎn)一個很大的負角，起減速板的作用。

后掠翼

機翼各剖面沿展向后移的機翼稱為后族翼，這種機翼的外形特點是，其前緣和后緣均向后掠。機翼后掠的程度用后掠角的大小來表示。

與平直機翼相比，后掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時的阻力。飛機在飛行中，當(dāng)垂直于機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。

后掠翼由于可使垂直于機翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現(xiàn)激波( 即提高了臨界馬赫數(shù))，從而推遲了機翼面上激波的產(chǎn)生，即使出現(xiàn)激波，也有助于減弱激波強度，降低飛行阻力。后掠角的缺點是扭轉(zhuǎn)剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時誘導(dǎo)阻力較大等。

三角翼

幻影2000的三角翼

平面形狀為三角形的機翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機出現(xiàn)于50 年代，其代表機型有美國的F—102、前蘇聯(lián)的米格— 21、 法國的“幻影”Ⅲ等。

大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點隨 M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等優(yōu)點，適合于超音速飛行和機動飛行。三角翼的缺點是：在亞音速飛行狀態(tài)，機翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機的航程和起降性能。

變后掠翼

后掠角在飛行中可以改變的機翼稱之為變后掠翼。在飛機的設(shè)計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行M數(shù)，必須選擇大后掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態(tài)時升力較小，誘導(dǎo)阻力較大，效率不高。從空氣動力學(xué)的角度講，要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機翼變后掠，用不同的后掠角去適應(yīng)不同的飛行狀態(tài)。

對變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設(shè)計出實用的變后掠翼飛機。一般的變后掠翼的內(nèi)翼段是固定的，外翼同內(nèi)翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前后轉(zhuǎn)動，以改變外翼段的后擦角和整個機翼的展弦比。變后掠翼的缺點是，結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)復(fù)雜，重量較大，不大適合輕型飛機使用。美國的F—14戰(zhàn)斗機是可變后掠翼的代表機型。

邊條翼

邊條翼是 50 年代中期出現(xiàn)的一種新型機翼，一些第三代高機動戰(zhàn)斗機采用了這種機翼，像美國的F—18和中巴合研的“梟龍”都采用邊條翼。

在飛機中等后掠角(后掠角 25度～45度左右) 的機翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細長翼(后掠角65度～85度) 所形成的復(fù)合機翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細長前翼部分稱為邊條。

邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內(nèi)，當(dāng)迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導(dǎo)作用下，不但可使基本翼內(nèi)翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內(nèi)不發(fā)生無規(guī)則的分離，從而提高了機翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機具有良好的亞、跨音速氣動特性。在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內(nèi)翼段部分的相對厚度變小，機翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。

另外，邊條的存在，還可使飛機在跨音速和超音速飛行時的全機焦點后移量減小，導(dǎo)致飛機的配平阻力降低。因此，這種機翼也具有良好的超音速氣動特性。邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內(nèi)，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。

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