【簡介：】我國造船工業(yè)世界第一說法不嚴(yán)謹(jǐn)，造了世界一半的船，有成本和數(shù)量優(yōu)勢，質(zhì)量還有差距，郵輪就造不了，當(dāng)然這也不丟人，大型郵輪只有歐洲的四家造船廠能造。
裝飾和設(shè)計是硬傷：郵輪號稱

我國造船工業(yè)世界第一說法不嚴(yán)謹(jǐn)，造了世界一半的船，有成本和數(shù)量優(yōu)勢，質(zhì)量還有差距，郵輪就造不了，當(dāng)然這也不丟人，大型郵輪只有歐洲的四家造船廠能造。

裝飾和設(shè)計是硬傷：郵輪號稱造船領(lǐng)域技術(shù)含量最高的，航母也比不了，主要難點不是船體、機(jī)電設(shè)備這些，內(nèi)裝成本占郵輪的60%以上，檔次越高占比越高，簡單想想一個個十幾平米的“小窩”緊緊相連，每個小窩里能住四個，人口密度得有多大，如何讓小空間舒適實用、如何逃生、如何降噪、如何防火、如何通風(fēng)。大家都是去享受度假生活的要求檔次吧，而且海事機(jī)構(gòu)對所有的裝修材料都要求有船級社的認(rèn)證。

一艘郵輪的內(nèi)裝相當(dāng)于幾個五星級酒店的工程量，而且要在短時間內(nèi)完成，對國內(nèi)裝飾公司的管理水平提出很高要求。

日本在郵輪上栽了跟頭：2011年日本三菱重工低價搶了兩個大型郵輪單子，缺乏郵輪建造經(jīng)驗，主機(jī)在驗收時多次故障，降噪也被返工，最后均延期交工，損失高達(dá)24億美元，日本號稱造船工業(yè)最發(fā)達(dá)的國家，2016年10月宣布放棄10萬噸以上級別的郵輪的建設(shè)業(yè)務(wù)。

產(chǎn)業(yè)鏈都在歐洲：歐洲包攬了全部大型郵輪建造，配套生產(chǎn)也分布在歐洲，中國若另起爐灶，開始幾艘船避免不了從歐洲運零部件，成本得多高，目前中船集團(tuán)與世界最大的郵輪公司嘉年華集團(tuán)、最大的郵輪建造商芬坎蒂尼達(dá)成合作，要在中國造4艘13萬噸左右的郵輪，能不能賺錢、能不能按期交工都不重要，能造出來就是勝利！

我國對于郵輪建造是非常重視的，與時速350公里動車組、工業(yè)機(jī)器人、新能源汽車等共同視為高端裝備升級的重大項目。

郵輪市場：亞洲目前占世界郵輪市場份額的20%，中國占亞洲的40%，且增速最高，市場潛力最大，應(yīng)采用市場換技術(shù)的策略，盡早實現(xiàn)郵輪的國產(chǎn)化，降低采購成本，郵輪建造技術(shù)中的40%可用于其他船舶，60%可用于城市綜合體，而且整個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不可小覷。

這樣的問題是一個充滿誤區(qū)的問題，中國的造船業(yè)能算得上世界第一，你說得很少報道游輪的制造，你也認(rèn)為造游輪的利潤高，問題在什么地方呢，目前世界疫情嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)滑坡的非常厲害，又有多少國際的公司有造郵輪的需求呢？中國造船業(yè)只是一個制造方，這個只能說你具備了很強(qiáng)的造船能力，但是，如果沒有訂單，你就賺不到這個錢，哪怕郵輪的利潤再高，你也是望梅止渴?。〔徽f一個造船行業(yè)，多少行業(yè)中國的技術(shù)制造都是一流的，但是國際上沒有需求的時候，你的這些制造業(yè)也都是擺設(shè)了，你自己如果做生意，都說餐飲業(yè)利潤大，你的餐館沒有人去吃，你能賺到這個錢嗎？這個利潤能去你的兜里嗎？別把兩回事，弄成了一回事?；煜烁拍?，就沒有任何意義了！

中國民航業(yè)中期向好，海航破產(chǎn)重整潛力幾何？

民航業(yè)一直就是這個不慍不火的樣子，但是海航，它不象個民航業(yè)，更象個投資巨頭。

因此，破產(chǎn)容易，重整難，要搞清楚它還有哪些優(yōu)資資產(chǎn)。

海航最牛時有多牛？

海航由于地方政府托底，又加上海南獨特的自由港政策，使得它借錢時毫不手軟，不停地購買資產(chǎn)，而且是跨行業(yè)購買，也不管自己是不是具備管理能力。

2017年，美國《財富》雜志公布的全球500強(qiáng)，海航集團(tuán)達(dá)到530億美元營業(yè)收入，登上榜單第170位。

而國航直到2019年，其總營業(yè)收入也不過1361億元，約合200億美元左右，還不到海航的一半！

可見海航有多夸張！

就算是危機(jī)重重的今天，海航旗下光是A股上市公司就有12家，港股有3家。

包括了海航投資、桂林旅游、渤海租賃、供銷大集、海航創(chuàng)新、海越能源、海航基礎(chǔ)、海航科技、海航控股、美蘭空港各種與海航有關(guān)，與海南有關(guān)的大企業(yè)！

但由于海航并不具備經(jīng)營 這些資產(chǎn)的能力，

很多資產(chǎn)的價格和營收只是表面上的，為了維持這些集團(tuán)的運作，海航只有一條路，

就是在地方政府托底下，大量借債來給這些企業(yè)維持運轉(zhuǎn)。

海航欠債有多少？竟然有7067億元負(fù)債，其中流動負(fù)債3098億元。

雖然它的資產(chǎn)估值高達(dá)9806億元，但那只是紙面上的估值，一方面以飛機(jī)為代表的作業(yè)資產(chǎn)迅速減值 ，

另一方面以房地產(chǎn)為核心的固定資產(chǎn)沒那么容易轉(zhuǎn)手！

所以，實際它帳面上的資金為819紀(jì)元，而且有400億左右受限不能動用。

以400億左右的資金，來應(yīng)對7000億的負(fù)債。

如果各路神仙不是看在地方政府托底的份上，早就把海航給翻空了！

在這種情況下，海航集團(tuán)的整體收益為負(fù)，2019年航空運輸，商品貿(mào)易及物流和金融服務(wù)，紛紛減少15%、26%和6%。

2020年，就更加不必說了，大家都懂的，

航空運輸，我只能呵呵了！

所以，頂不住的海航只有破產(chǎn)重整一條路。

其實從2019年開始，它就撐不住了，

不過海航手里也沒有什么特別靠譜的資產(chǎn)，那幾架大飛機(jī)可能還值點錢，看看有沒有哪家航空公司會收下。

至于房地產(chǎn)，以及一些輕資產(chǎn)企業(yè)，

員工一跑，基本上就不值錢了。

而且，對于海南地方政府最重要的8家上市公司，其市值從高峰期的2000億直接回落到了700億，根本沒有吃到這輪股票牛的影響，反而對地方政府影響最大。

所以，上市公司反而是最有可能脫險的以海航為首的9家上市公司，才是海南最重要的資產(chǎn)，現(xiàn)金牛，融資牛，怎么說都不過份。

所以，地方政府一定會爭取把這些上市公司與海航割裂進(jìn)行重組。

當(dāng)然，一部分股權(quán)可能從海航集團(tuán)手里轉(zhuǎn)換到各路債主手中。

但這不是更好嗎？

建議對海航旗下的上市公司要個別對待，仔細(xì)分析，了解那些沖擊并不是很大的企業(yè)，并密切關(guān)注重組狀態(tài)。

就拿航空公司來說，海航參股了14家航空公司，機(jī)隊規(guī)模700架，現(xiàn)在疫情期間，最重要的就是穩(wěn)住飛行員隊伍和機(jī)組人員，爭取賣個好價錢。

重整要注意三方面的問題一是重整通過股權(quán)置換，或者債轉(zhuǎn)股后，負(fù)債是否有了應(yīng)有的下降，不至于受到債主逼還風(fēng)險。

二是海航集團(tuán) ，各下屬公司，是否有切實可行的新股東和管理層，以及資金入駐，能夠及時扭轉(zhuǎn)衰退的風(fēng)向，重新再來。

三是之后有沒有做好防控，徹底分離與主業(yè)無關(guān)的行業(yè)和企業(yè)，做好專業(yè)化的航空集團(tuán)。

只有這樣，才能指望海航有一個美好的未來。

關(guān)于海航，我就說到這里了，

不過結(jié)尾我還是要說一聲，

那些借給海航7000億的，難道沒腦子嗎！

海航是海南的面子，現(xiàn)在欠債必須限新舊高管薪酬！欠債還錢天理地義，如果海航不能將信用放在第一，那影響有二，第一個是海南島，第二個是民航！