【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇躲T釘飛機上用的是什么鉚釘》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空飛機上有多少鉚釘？
2、為什么飛機不用焊接，非要用上百萬個鉚釘呢？
本篇文章給大家談?wù)劇躲T釘飛機上用的是什么鉚釘》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、航空飛機上有多少鉚釘？
- 2、為什么飛機不用焊接，非要用上百萬個鉚釘呢？
- 3、波音787夢想客機重量是多少？為什么能做到那么輕？
- 4、人們常把飛機比做銀燕，其實，飛機是用鋁和鋁合金做的。純鋁很軟，人們在純鋁中加入4%的銅與少量
- 5、飛機部件之間的連接采用了什么
- 6、制造飛機需要用到哪些鉚釘？
航空飛機上有多少鉚釘？
我知道殲11是34542個
好像俄羅斯原裝的是24540個，那兩個是后來對座椅加固時加上的
為什么飛機不用焊接，非要用上百萬個鉚釘呢？
在工業(yè)生產(chǎn)中，焊接是生產(chǎn)精密設(shè)備和儀器必不可少的工藝，具有密封性好的特點，焊接技術(shù)是工業(yè)制造水平的體現(xiàn)，應(yīng)用于很多產(chǎn)品生產(chǎn)。
但是，在飛機制造中，卻極少采用焊接技術(shù)，而是采用看上去很落后的鉚接工藝，即使是當(dāng)今最先進的飛機，也是如此，那到底這是怎么回事呢？
首先，飛機特別是民航客機，都在減輕自身重量上下足了功夫，制造材料采用了大量鋁合金，鋁制材料的一個特點就是耐熱性很低，而焊接時會產(chǎn)生高溫，從而在焊接點容易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，因此鋁合金的焊接性能極差。
飛機上的一些部件，現(xiàn)在采用復(fù)合材料的比例越來越高了，而不同性質(zhì)的材料，焊接的話比鋁合金還要難上許多。
其次便是，飛機在空中飛行的時候，會經(jīng)常遇到惡劣的天氣，那么對于飛機的牢固度要求就非常高，像機翼等部位就經(jīng)常承受上下顛簸，從而產(chǎn)生巨大的拉扯和擠壓應(yīng)力，長此以往，金屬部件都會產(chǎn)生疲勞問題。
如果是采用焊接工藝，焊接點在應(yīng)力的作用下，強度會下降很快，時間一長，就會在焊接點產(chǎn)生一些細微的裂紋，從而產(chǎn)生極大的安全隱患。
鉚接技術(shù)是一種物理連接，雖然看上去有些粗糙，但連接效果非常牢固和可靠。鉚接可以減少接件之間的震動傳遞，從而降低震裂風(fēng)險，對這種反復(fù)的應(yīng)力變化，鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抵抗裂紋繼續(xù)擴大的能力。
再就是飛機內(nèi)部有很多精密部件，而這些部件需要定期進行檢查和維護，甚至需要進行拆卸下來進行維護或更換。如果機體蒙皮采用的是焊接工藝的話，那就非常麻煩，那蒙皮也就需要同時被破壞，這會增加巨大的成本，但采用鉚釘連接工藝，就不會出現(xiàn)這種情況了。
還有一個因素就是標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方面的因素，焊接工藝是一門非常細致的活，焊接的質(zhì)量可能會參差不齊，很難有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；但鉚接工藝采用的大量鉚釘，這些鉚釘是可以進行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，產(chǎn)品間的誤差幾乎沒有，這對于品控具有非常便利的條件，對于成本的控制也非常有利。
使用鉚接技術(shù)，還有利于減少飛機在飛行過程中的阻力，在飛機內(nèi)部，主要采用凸頭型鉚釘，成本非常低廉，而在飛機外部，一般采用埋頭型鉚釘，用手撫摸的話，非常光滑幾乎難以感覺到鉚釘?shù)拇嬖?，而且還能減少一些飛行阻力。
所以，基于以上幾個原因，現(xiàn)代飛機制造時基本上都不用焊接工藝，而是采取上百萬個鉚釘。
波音787夢想客機重量是多少？為什么能做到那么輕？
現(xiàn)代客機所用材料的平均密度是多少？自從萊特兄弟駕駛第一架實用飛機以來，平均密度的下降是巨大的。飛機在減輕重量方面的努力是積極的、持續(xù)的，并且由于燃料價格的迅速攀升而加速。這種驅(qū)動降低了特定的燃料成本，改善了航程并有助于改善環(huán)境。復(fù)合材料在現(xiàn)代飛機中發(fā)揮著重要作用，波音夢想客機也不例外。
復(fù)合材料與減重
道格拉斯DC3起飛時的重量約為2.52萬磅，最大乘客總數(shù)約為25人。波音夢想客機起飛重量55萬磅，載客290人，滿載里程超過8000英里。復(fù)合材料發(fā)揮了巨大的作用，它們被用于夢想客機的機身、引擎和許多其他部件。
客機機身上的復(fù)合材料
夢想客機的機身由近50%的碳纖維增強塑料和其他復(fù)合材料組成。與更傳統(tǒng)的鋁制設(shè)計相比，這種方法平均節(jié)省了20%的重量。
機身中的復(fù)合材料也有維護優(yōu)勢。典型的維修可能需要24小時或更長的飛機停機時間，但波音公司開發(fā)了一種新的維修能力，只需要不到一小時的時間。這種快速的技術(shù)提供了臨時維修和快速周轉(zhuǎn)的可能性，而這種輕微的損壞可能會使一架鋁飛機停飛。
機身由管狀部分構(gòu)成，然后在最終組裝時連接在一起。據(jù)說每架飛機使用復(fù)合材料可節(jié)省5萬個鉚釘。作為潛在故障位置，每個鉚釘位置都需要進行維護檢查。
發(fā)動機中的復(fù)合材料
夢想客機有通用電氣（GEnx-1B）和羅爾斯?羅伊斯（Trent 1000）兩款發(fā)動機可選，而且都廣泛使用復(fù)合材料。短艙（進氣罩和風(fēng)扇罩）顯然是復(fù)合材料的最佳使用地點。復(fù)合材料甚至被用于通用電氣發(fā)動機的風(fēng)扇葉片。自從羅爾斯?羅伊斯RB211問世以來，葉片技術(shù)有了巨大的進步。早在1971年，由于海飛碳纖維風(fēng)扇葉片在鳥擊試驗中失敗，這項早期技術(shù)使公司破產(chǎn)。
自1995年以來，通用電氣在鈦片復(fù)合扇葉技術(shù)方面一直處于領(lǐng)先地位。對于夢想客機的發(fā)動機，復(fù)合材料還被用于7級低壓渦輪的前5級。
更少的重量
通用電氣發(fā)動機使用輕型機匣能夠減少飛機重量1200磅。機匣用碳纖維編織帶加固，是復(fù)合材料強度/重量效益的一個重要指標(biāo)。這是因為風(fēng)扇機匣必須包含所有的碎片，以防風(fēng)扇故障。如果它不能包含碎片，那么發(fā)動機就不能適航。
在飛機上使用復(fù)合材料的早期設(shè)計和生產(chǎn)問題現(xiàn)已得到解決。夢想飛機正處于飛機燃油效率的巔峰，將對環(huán)境的影響和安全的影響降到最低。隨著部件數(shù)量減少、維護檢查水平降低和飛行時間延長，航空公司運營商的支持成本顯著降低。
從風(fēng)扇葉片到機身、機翼到洗手間，如果沒有先進的復(fù)合材料，“夢想飛機”的效率是不可能的。
人們常把飛機比做銀燕，其實，飛機是用鋁和鋁合金做的。純鋁很軟，人們在純鋁中加入4%的銅與少量
（1）因為鋁的密度小，用作制造飛機的材料，故被譽為“會飛的金屬”
（2）硬鋁的優(yōu)點是既保持了鋁的密度小，又克服了純鋁軟的特點
（3）泡沫鋁的密度是 =m /V=178kg/1 m 3 =0.178×10 3 kg/ m 3
泡沫鋁的特點是能保溫、隔音、不易銹蝕等
飛機部件之間的連接采用了什么
鉚釘（英文：Rivet），是一種機械緊固件，鉚釘是用來永久固定工件，工件固定后，需要破壞鉚釘或工件才能將已固定的工件分離，這一點和釘子及螺絲等緊固件不同。用鉚釘固定或接合工件的方式稱為“鉚接”。
現(xiàn)在飛機的外殼約需要數(shù)十萬個鉚釘。這類鉚釘可能是半圓頭或是100°埋頭鉚釘。飛機用鉚釘?shù)牟馁|(zhì)一般會是鋁合金（2017,2024, 2117, 7050, 5056, 55000, V-65）、鈦合金或是鎳合金（像蒙乃爾合金）。
有些鋁合金材質(zhì)太硬，在加工前需要再退火處理。鋼鉚釘常用在靜止或慢速移動的結(jié)構(gòu)中，例如橋、起重機或是建筑物的結(jié)構(gòu)。
鉚接元件需要可以接觸到元件的正面及反面，一般會使用電動、氣動或是液壓驅(qū)動的工具，或是使用錘子手動固定。若只能接觸到一個面，則會改用盲鉚釘固定。
其他應(yīng)用
在焊接技術(shù)和螺栓連接被開發(fā)之前，金屬框架的建筑物和結(jié)構(gòu)，例如埃菲爾鐵塔、舒霍夫塔和悉尼海港大橋，通常是通過鉚接固定在一起的，汽車底盤也是如此。
鉚接仍然廣泛用于輕量化和高強度至關(guān)重要的應(yīng)用中。許多金屬板合金優(yōu)選不焊接，因為可能發(fā)生材料特性的變形和改變。
制造飛機需要用到哪些鉚釘？
在鉚釘?shù)倪x擇上，工程師應(yīng)該考慮整個設(shè)計中可能遇到的所有條件及其所要求的許用強度，盲緊固件屬于鉚釘，只用在傳統(tǒng)安裝或裝配無法實現(xiàn)的盲區(qū)。
飛機鉚釘最長使用的是鋁鉚釘，如2017、2024、2117和7050等；使用7050-T3（E）鉚釘代替2024-T32（DD）“冰箱”（icebox）鉚釘；拉伸型——由于釘頭高度大，具有較高的拉伸強度；剪切型——使用淺沉頭鉚釘，允許用于薄板的連接；盲緊固件通常用在傳統(tǒng)裝配無法實現(xiàn)的盲區(qū)域。
在飛機結(jié)構(gòu)中之所以需要使用連接的原因為：板的寬度與長度的區(qū)別；為了獲得所需要的截面展向錐度；破損-安全設(shè)計。
連接設(shè)計的目標(biāo)是盡可能低的重量和費用獲得所需要的強度。下述做法被認為是“平衡”設(shè)計很好的方法：如果板或蒙皮的安全裕度為百分之十，那么鉚釘?shù)陌踩６纫矐?yīng)在百分之十左右；有經(jīng)驗的設(shè)計人員常根據(jù)板的強度來進行連接設(shè)計，通常情況下，增加鉚釘所帶來的成本增加與所獲得的強度提高相比是小的；然而適當(dāng)減少鉚釘?shù)臄?shù)量對于降低成本同樣很重要。
現(xiàn)代飛機設(shè)計中最重要的接頭是機翼根弦上的接頭，這些接頭布置在機身的側(cè)邊。有些設(shè)計中，由于制造工藝的限制，機翼蒙皮壁板或桁條無法制造成一個整體，所以需要在翼根與翼尖布置次級弦向接頭。然而，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中實際上并不希望使用這些次級接頭。
關(guān)于《鉚釘飛機上用的是什么鉚釘》的介紹到此就結(jié)束了。
