【簡介：】本篇文章給大家談談《97南航空難機長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、97南航空難哪兩個機組人員出事了？


2、97南航空難機長幸存了嗎


3、97南航5.8空

本篇文章給大家談談《97南航空難機長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、97南航空難哪兩個機組人員出事了？
• 2、97南航空難機長幸存了嗎
• 3、97南航5.8空難的機長是犯了什么技術錯誤？
• 4、97南航空難機長死了嗎
• 5、97南航5.8空難那個機長林友貴到底是死亡還是重傷？
• 6、97南航空難哪兩個機組人員出事了？感覺副駕駛很好哦，不知道還在不在！

97南航空難哪兩個機組人員出事了？

1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。

2、97南航空難具體事件：

1997年5月8日晚上九點多，執(zhí)行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發(fā)生空難。飛機第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米后解體，飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀。

擴展資料

1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規(guī)定，沒有果斷采取復飛措施，而是繼續(xù)盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。

2、由于機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。

3、復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

參考資料來源：百度百科——97南航5.8空難

97南航空難機長幸存了嗎

沒有，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。1997南航5.8空難：

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

擴展資料：

南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動魄事件經過

家住重慶江北好家園小區(qū)的蔣萬渝寢食難安。因為最近網絡上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音”。

而作為那次空難幸存者之一，對網上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區(qū)辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：

97南航5.8空難的機長是犯了什么技術錯誤？

他犯的技術錯誤是在飛機著陸后連續(xù)彈跳三下的情況下選擇復飛。

高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機第一次跳起后，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復飛后，受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機觸地、解體、起火。

正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。

擴展資料

這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：

1. 機組作風渙散，違章飛行

本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復飛，盲目蠻干，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執(zhí)行此次飛行任務，飛行準備不認真。

當天深圳地區(qū)天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。

2. 飛行技術管理松懈，部分機長技術素質低

在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。

經查閱機組的飛行技術檔案，發(fā)現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由于領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。

3. 安全管理不嚴，領導干部失職

南航深圳公司安全生產規(guī)章制度不落實，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務。

當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續(xù)發(fā)出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領導不力

南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關系處理得不好，抓安全投入精力不夠。

公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。

參考資料:百度百科?97南航5.8空難

97南航空難機長死了嗎

97南航空難機長在這場事故中去世了。

根據幸存者蔣萬渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫(yī)之后，就是封閉式的調查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因為這場空難去世，包括機長林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

擴展資料：

原因分析：

（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

（2）飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49G，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。

（3）由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

（4）由于操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復飛后，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度?。M管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)。

97南航5.8空難那個機長林友貴到底是死亡還是重傷？

機長沒有死亡。

蔣萬渝認為，“最后12分鐘錄音”把大家的痛苦回憶翻了出來，是對死者的不敬，是對死難者家屬的不敬，也是對航班機長的不敬。因為，蔣萬渝始終認為，第二次緊急迫降，如果不是機長決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。

從上面這段文字中，可以發(fā)現機長是沒有死亡的。

擴展資料：

南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動魄事件經過

家住重慶江北好家園小區(qū)的蔣萬渝寢食難安。因為最近網絡上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音”。

而作為那次空難幸存者之一，對網上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區(qū)辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：

整個人嗖的一下飛起來

1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點半左右，我在江北機場登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個飛機很空，后面很多排位置上都沒有人。前面幾排聽說坐的都是泰國的一個旅行團，全是些上了年紀的老人。

參考資料來源：中國網——南航客機迫降 解密97年南航5.8空難事件始末

97南航空難哪兩個機組人員出事了？感覺副駕駛很好哦，不知道還在不在！

波音737—300型B-2925號飛機。

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。

關于《97南航空難機長》的介紹到此就結束了。