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2、A-340是什么
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大型寬體飛機：座位數在200以上，飛機上有雙通道通行747 波音747，載客數在350-400人左右。（747、74E均為波音747的不同型號）777 波音777，載客在350人左右。（或以77B作為代號）767 波音767，載客在280人左右M11 麥道11，載客340人左右340 空中客車340，載客350人左右300 空中客車300，載客280人左右（或以AB6作為代號）310 空中客車310，載客250人左右ILW 伊爾86，蘇聯(lián)飛機，載客300人左右中型飛機：指單通道飛機，載客在100人以上，200人以下M82M90 麥道82，麥道90載客150人左右737738733 波音737系列載客在130-160左右320 空中客車320，載客180人左右TU5 蘇聯(lián)飛機，載客150人左右146 英國宇航公司BAE-146飛機，載客108人YK2 雅克42，蘇聯(lián)飛機，載客110人左右小型飛機：指100座以下飛機，多用于支線飛行YN7 運7，國產飛機，載客50人左右AN4 安24，蘇聯(lián)飛機，載客50人左右SF3 薩伯100，載客30人左右ATR 雅泰72A，載客70人左右美國波音公司和歐洲空客公司是世界上兩家最大的飛機制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音與麥道公司合并，其主要民機產品包括717、737、747、757、767、777和波音公務機。全球正在使用中的波音噴氣客機達11000多架。歐洲空客公司成立于1970年，如今已成為美國波音飛機公司在世界民用飛機市場上的主要競爭對手。30年來，該公司共獲得來自175家客戶的訂貨4200余架。波音公司飛機機型系列的波音公司飛機型號介紹波音737介紹波音737飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機于1964年5月開始研制，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。波音737飛機基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產。1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。截止2001年底，已交付超過1000架。2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。性能：2發(fā)動機 180個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883波音747介紹波音747飛機是波音公司生產的四發(fā)（動機）遠程寬機身運輸機。是一種研制與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研制，1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創(chuàng)了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。性能：4發(fā)動機 300個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度956波音757介紹波音757飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）窄體中遠程運輸機。1979年3月開始研制，它與同期研制的波音767在設計、制造和操作方面具有互換性，1982年2月第一架波音757飛機首飛,同年12月取得適航證，投入航線運營。1986年12月獲準雙發(fā)延程飛行。波音757是在波音727基礎上采用了新機翼和先進發(fā)動機并修改了機身外形。波音757飛機的主要設計目標是通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。波音公司于1996年9月2日啟動了波音757-300的新項目,首家用戶是德國專營包機業(yè)務的康多爾(Condor)航空公司。目前波音公司已向客戶交付了超過1000架波音757。由于市場需求日益減少，同時面臨來自空客的競爭，2003年10月16日，波音公司正式宣布，將于2004年停止生產波音757飛機。波音也表示，新一代波音737系列、波音7E7可以涵蓋到波音757這款200座級客機的市場。性能：2發(fā)動機 200個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度956波音767介紹波音767飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）半寬體中遠程運輸機。主要是用來爭奪80年代B707、DC8、B727等200座機中遠程客機由于退役而形成的市場。1972年提出計劃，1978年7月開始全面研制，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛,1982年7月型號合格證，同年8月投入航線運營。波音767采用了全新的機體，機身寬5.03米,這個寬度及適合采用舒適的雙過道客艙布局,用能適應當時已有的標準集裝箱和貨盤。同時是首次采用兩人駕駛制的寬體飛機波音767設計上力求保持與波音757有更多的共同性,飛機研制采用了國際合作方式, 波音公司主要承擔飛機最后總裝，日本三菱、川崎和富士重工及意大利阿萊尼亞公司也參與了研制并各承擔研制費和制作工作量的15%。截止到2002年5月，已有近900架波音767飛機交付給世界大約60家航空公司。1985年5月，美國聯(lián)邦航空局（FAA）批準，波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間即120分鐘ETOPS（雙發(fā)延程飛行）。1989年3月，又被FAA批準180分鐘ETOPS。性能：2發(fā)動機 225個座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飛行速度830波音777介紹波音777是美國波音公司研制的雙發(fā)寬體客機。1990年10月29日正式起1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國聯(lián)邦航空局型號合格證，1995年5月30日獲準180分鐘雙發(fā)延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國聯(lián)合航空。波音公司與日本三菱、川崎和富士重工業(yè)株式會社簽定了風險分擔伙伴協(xié)議，日方承擔777結構工作的20%。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之間，具有座艙布局靈活、航程范圍大和不同型號能滿足不斷變化的市場需求的特點。在設計初期。波音公司和一些航空公司進行了廣泛深入的討論以確定和開發(fā)新飛機的結構布局、這些航空公司包括：美國聯(lián)合航空公司、全日空航空公司、英國航空公司、日本航空公司和香港國泰航空公司，它們在航線結構客流量和服務頻率方面全方位地代表了各航空公司現(xiàn)有的營運水平。這些航空公司的參與保證了產品最大限度地滿足全世界航空公司的需要。波音777停在跑道上．其最明顯的識別標志之一就是它的三軸六輪主起落架系統(tǒng)和兩個前輪，這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。波音777駕駛艙采用了最新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數字駕駛艙技術。保留了駕駛盤而沒有采用側向操縱桿。波音777的數字駕駛艙技術已經在波音757、波音767和波音747－400飛機上得以驗證、許多過上由駕駛員手動的操縱硯在都可自動完成，減少了駕駛員的工作負荷。靈活的電傳操縱系統(tǒng)具有駕駛員友好界面，既降低重量．又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。另外，駕駛艙無論從外部還是從內部來看，飛控系統(tǒng)都是標準的，不同點在于飛行控制都是電子操縱的，這在波音商用飛機上還是首次。波音777完成了航空史上最復雜的飛行試驗項目，一共有10架波音777參加了其中的飛行試驗。性能：2發(fā)動機 380個座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飛行速度830歐洲空中客車飛機機型系列的空中客車機型查詢空客330/340介紹A330和A340是歐洲空中客車工業(yè)公司在分析世界主要航空公司90年代需求后，于1986年1月宣布研制的兩種先進雙過道寬機身客機。除了發(fā)動機的數量和與發(fā)動機相關的系統(tǒng)外，這兩種機型有很大的共同性，它們有85％的零部件可以互相通用，采用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統(tǒng)都相同，這樣可以降低研制費用。這兩種機型也保留了A300/A310機型的高效率機身截面設計。1987年4月歐洲客車工業(yè)公司決定A330和A340兩個型號作為一個計劃同時上馬。A330和A340兩個型號的研制費共計25億美元（1986年幣值）性能：2發(fā)動機 300-380個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883空客320介紹A320系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)中短程150座級客機。包括A318、A319、A320及A321四種客機，這四種客機擁有相同的基本座艙配置，飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上四種不同的客機。這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存。A320是一種真正的創(chuàng)新的飛機，為單過道飛機建立了一個新的標準，A320由于較寬的客艙給乘客提供了更大的舒適性，因而可采用更寬的座椅和更寬敞的客艙空間，它比其競爭者飛得更遠、更快，因而具有更好的使用經濟性。接著在此基礎上又發(fā)展了較大型和較小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。A320系列客機在設計中采用“以新制勝”的方針，采用先進的設計和生產技術以及新的結構材料和先進的數字式機載電子設備。是世界上第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速民航運輸機。其機翼在A310機翼的基礎上又進行了改進．雙水泡形機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。1994年5月，波音公司購買一架二手A320飛機陳列在西雅圖以此來激發(fā)波音員工，這可能也是空客公司的最大榮幸。性能：2發(fā)動機 107-124個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883空客310介紹空中客車300是歐洲空中客車工業(yè)公司在法、德、英、荷蘭和西班牙等國政府支持下研制的雙發(fā)寬體客機。1969年9月開始研制，1972年10月空中客車300B1原型機首飛，1974年5月交付使用。目前已交付數量超過500架。A310是歐洲空中客車工業(yè)公司在A300B基礎上研制的200座級中短程客機，機身較短，擁有新的機翼。1978年7月開始研制，1982年4月3日首架原型機首飛。1983年3月11目獲得法國和德國兩國型號合格證，1983年3月29日開始交付使用。 1983年底開始試驗在翼尖加裝翼梢帆片減少機翼阻力，從1986年5月開始交付的A310－200都裝有翼梢帆片。目前這兩種型號的飛機訂購量很少。A300成為第一架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機，A300與A310的數位式駕駛艙，已成為業(yè)界的參考典范。A310是第一架采用電子飛行儀表與駕駛艙中央電子飛行監(jiān)視器的客機 。另一個創(chuàng)新在于使用電子信號，取代以往由鋼索操作的控制面。性能：2發(fā)動機 204個座位 巡航高度9450 最大航程6820 每排座位6 最大飛行速度883麥道公司飛機機型系列的麥道機型查詢和介紹MD90介紹MD90系列是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從MD80客機發(fā)展來的中短程雙發(fā)噴氣客機。用來替代MD80系列客機。1989年11月，麥道公司宣布上馬MD90項目。麥道公司原準備在MD90上裝超高涵道比槳扇發(fā)動機，后仍裝渦扇發(fā)動機。理由是，世界石油市場油價一直趨于穩(wěn)定，致使槳扇發(fā)動機的節(jié)油效果不太能顯示出經濟上的優(yōu)越性。MD-90客機系列安裝兩臺國際航空發(fā)動機公司的V2500渦輪風扇發(fā)動機，采用與MD-80相同的機身橫截面、先進高升力機翼和電子飛行儀表系統(tǒng)駕駛艙顯示器，并且可互換標準單元體機身部件，這使得MD-90可與MD-80在同一生產線上裝配。MD90于1989年11月14日開始研制，第一架原型機1993年2月22日首次試飛，1994年11月16日獲美國聯(lián)邦航空局適航證，1995年2月24日交付啟動用戶達美航空公司使用。由于1997年波音公司兼并麥道公司，MD90與波音產品系列發(fā)生沖突，現(xiàn)已停產,共生產117架性能：2發(fā)動機 153個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883MD80介紹MD80系列是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從DC9－50客機發(fā)展來的中短程客機。1977年10月開始研制，最初定名為DC9-80，屬于對DC9－50的加長改進型，80表示預計投入運營的時間為1980年。第一架原型機1979年10月首次試飛，1980年8月獲美國聯(lián)邦航空局適航證，同年9月交付使用。1983年6月，原麥克唐納·道格拉斯公司放棄著名的DC商用飛機商標，改稱MD，這樣DC9-80系列就變更為MD80系列。與DC9－50相比，MD-80系列主要的改進是機身加長，翼展加大，采用更大推力的發(fā)動機和先進的機載設備，降低了耗油率和噪音。MD80系列客機和波音737、 A320一樣，是80～90年代最暢銷的中短程客機。目前已停止生產,共生產近1200架。性能：2發(fā)動機 130個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883MD11介紹MD11是麥克唐納·道格拉斯公司針對90年代世界民機市場需要推出的先進中／遠程三發(fā)大型寬體客機，以取代DC10。1985年7月開始研制，1986年12月30日麥道公司正式宣布上馬MD11計劃。MD11是在DC10－30基礎上研制的。與DC1O－30相比，其改進是：安裝上下翼梢傾斜小翼，減小后掠角，采用整體配平油箱，加長尾翼，采用先進的雙人機組全數字式駕駛艙。 MD11航程增加27％，載客量提高，復合材料的應用是 MD11設計的特色，有20多個結構部件使用復合材料，從生產的第14架飛機起采用鋁一鋰合金地板梁。由于該型飛機訂單數較少，曾一度使研制生產工作減緩甚至停滯，1990年11月8日，取得適航證，同年12月7日投入航線運營。但該型號飛機并未達到設計要求的航程，1993年后出廠的該型號飛機均進行了不同程度的性能改進，包括改變飛機總重、改進發(fā)動機性能、空氣動力性等。由于1997年波音公司兼并麥道公司，MD11與波音產品系列發(fā)生沖突，在2000年停產, 各型號總交付量約200架。性能：2發(fā)動機 160-240個座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飛行速度883一個真實的飛機型號的故事：買機票不問折扣問機型2004年11月21日的包頭空難雖然并沒有帶給我市民航客運市場太大的影響，重慶機場旅客流量依舊保持平穩(wěn)，但市民往日的購票習慣卻發(fā)生意外轉變。記者昨日從中國民航重慶機票銷售中心獲悉，“現(xiàn)在買機票的人問得最多的不是機票折扣，而是飛機類型，這在以前非常少見。”據上清寺機票銷售中心一經理告訴記者，以前來買機票的人最關心的就是機票有沒有折扣，最低能打幾折，現(xiàn)在大部分顧客卻首先詢問機型，還非要追問是哪一家航空公司，其次才是折扣。有的顧客甚至連折扣都漠不關心，就只問機型。據某航空公司稱，我市目前有4架巴西生產的EMB145機型的小飛機，由于現(xiàn)在一些旅客對小飛機的安全性心存疑慮，非大飛機不坐，導致小飛機客座率比往常下降了兩成。市民：乘坐大飛機更放心據說國際航空界有一句“冷酷的名言”：“公眾迅速了解某一種機型的情況，往往不是在它首飛之時，而是在它第一次掉下來的時候”。包頭空難是世界民航史上首次發(fā)生的小型噴氣飛機墜機事件，但總體來說，現(xiàn)在絕大部分旅客更喜歡乘坐波音、空客這樣的大飛機。很多人認為，飛機越大越舒適、安全，如波音777、747，空客330、340等機型，因為大飛機抵抗氣流波動的能力較強。但是經常乘坐飛機的商務旅客對飛機大小并不在意，倒是未坐過飛機和很少乘飛機的旅客對這方面更在意。專家：飛機安全與機型大小無關小飛機真的要柔弱些嗎？重慶航空方面專家明確予以否定。這位人士說，飛機安全與機型大小無關，因為決定安全飛行的因素很復雜，包括天氣、操作、維護等。目前一些人片面認為，小飛機在氣流中顛簸得比較厲害，所以就不安全，這是不正確的。他解釋，小飛機主要飛支線，而支線飛機的巡航高度一般在9000米左右，屬于對流層，氣流波動多，飛機受氣候干擾比較大。而干線飛機可在1.1萬米以上高空飛行，屬于氣流相對平穩(wěn)的平流層，因而比較平穩(wěn)。他強調：“在氣流中小飛機顛簸得比較厲害，乘坐的舒適性肯定會下降，但安全性絕對不會下降?！睋?，目前支線飛機在國外發(fā)達國家和地區(qū)有著很大的市場，比如美國的支線飛機擁有量占到了飛機總數量的40%。據了解，小飛機在設計、研發(fā)、生產質量保證等方面與干線大飛機采用同樣的標準，投入運營前適航的標準要求也是一樣的。事實上無論大飛機還是小飛機，航空公司給予的安全保障體系都是一樣的。1、美制波音系列 BOEING。其已經占有超過30%的市場份額，主要生產B707 727737747 757 767 777幾種機型。 波音737飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）中短程運輸機，1964年開始研制，1967年原型機試飛并取得適航證，投入航線運營。其基本型為B737-100型。目前，我國擁有的民航客機中，B-737占了很大的比例（大約150架），其中以300/400/500型為主，而新一代的700/800型也有航空公司開始使用。它的平均客座數從120-170，巡航高度11000米（新一代737將有更高的巡航高度），商務載重16噸，最大馬赫0.82M。在全世界，有超過3500架的B737在運營著。2、美制麥道系列（麥克唐納.道格拉斯）MD。其在全世界市場占有率達到了20%，主要生產MD80 MD90 MD11等幾種機型。 MD82是MD80飛機系列中80型的改進型。是現(xiàn)屬于波音公司的麥道飛機公司DC-9飛機發(fā)展來的中短程飛機。與B737，A320屬于同一級別。1985年，中美合作在上海飛機公司生產了25架交付民航使用。它擁有二臺噴氣發(fā)動機，客座147-172個，巡航高度11300米，載油17噸。3、 歐洲英.法.德.荷.西共同生產的空中客車系列 AIRBUS。其市場占有率為20%，主要生產A300 310320 330 340等幾種機型。4、俄制飛機： TU（圖）圖別列夫 如：是TU154IL（伊爾） 如：IL14.IL18.IL86.IL76YK（雅克） 如：YK42AN（安） 如：AN24 （TU-154） 飛機俄羅斯圖波列夫設計局設計的三發(fā)中程飛機，1972年開始交付使用。它是俄羅斯第一種按西方標準設計的飛機。在俄羅斯研制的飛機中，TU154飛機被廣泛使用。提供164個客座，巡航高度12000米，航程6900公里，商載20噸。5、 其他機型： 英法合制BAE-146加拿大FOKKER（FK100）.DHC8等等BAE-146 是英國宇航公司研制的四發(fā)短程支線飛機。有基本型和加長型，提供82-110個座位，巡航高度9000米，航程2700公里，載油10噸。
A-340是什么樣一個機型？
A330/340的基本技術參數：
翼展：60.3米
機長: 58.8米
高度：16.7米
最大起飛總重:233900千克
最大載油量：139100升
動力裝置：兩臺CF6-80E1 或 PW4000 或 Trent 700型渦扇發(fā)動機
巡航速度： 0.86馬赫
貨艙容積：171立方米
載客量：253-380
客艙布局：2-4-2
最大航程：11850-16700公里
簡介：
空中客車A330和A340系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產的雙過道寬機身中遠程客機，空中客車公司在分析世界主要航空公司對大型遠程客機的需求后，于1986年1月對外宣布研制兩種先進的雙過道寬機身客機。1987年6月決定將A330和A340這兩個型號作為一個計劃同時上馬。除了 發(fā)動機的數量和與發(fā)動機相關的系統(tǒng)外，這兩種機型有很大的共同性，它們有85%的零部件可以互相通用，采用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統(tǒng)都相同，這樣降低了研制費用，這兩種機型保留了A300/A310機型的高效率機身截面設計，采用了與A320系列通用的機頭、駕駛艙和電傳操縱設計。
詳細介紹：
1991年10月25日，該項目第一個型號四發(fā)遠程客機A340-300率先首飛，并于1993年2月投入運營。在1992年11月，雙發(fā)中遠程客機A330系列的第一個型號A330-300首飛?？罩锌蛙?30/340系列目前投入運營的包括雙發(fā)中遠程客機A330-200/300、四發(fā)遠程客機A340-200/300/500/600六種基本型號。這六種型號的飛機采用空客傳統(tǒng)的共通性設計，駕駛艙配置布局幾乎相同，飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上六種不同的客機。經過短時間的培訓，飛行員也很容易從A330/A340系列改飛較小的A320系列飛機和大型的A380飛機。同時這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強航空公司的靈活性，深受用戶的歡迎。
A330系列飛機無疑是同級別市場上的佼佼者，擁有領先的市場份額和不斷擴大的運營商客擁有領先的市場份額和不斷擴大的運營商客戶群。作為現(xiàn)役空客飛機中航程最遠的雙發(fā)飛機，A330飛機擁有60多家客戶和運營商，累計飛行時間超過500萬小時，這充分證明該飛機系列在市場中獲得了廣泛的認可度。
A330-300的座運營成本極低，在典型的兩級客艙布局下可載客335人，三級客艙布局時可載客295人。該機型于1993年年底投入運營，航程達10500公里/5650海里，具有適應各種航線飛行的靈活性。這充分證明該飛機系列在市場中獲得了廣泛的認可度。
A330-200飛機于1998年投入運營，采用標準三級客艙布局時載客量為253人。該機型從機身較長的A330-300中衍生而來，其特點是具有更大的業(yè)載和改進的發(fā)動機。隨后生產的新A330-300飛機也采用了這種改進的發(fā)動機。A330-200航程達12500公里/6750海里，可輕松地執(zhí)飛諸如東京至西雅圖、舊金山等美國西海岸主要城市或巴黎等城市的直飛航線。
A330飛機之所以備受歡迎，是因為與目前市場上的其它機型相比，其在航程和效益方面更加緊密地滿足了市場的需求，同時在結構、氣動性能和系統(tǒng)方面繼續(xù)提供最高水平的技術。A330系列飛機從為A340-500和-600飛機研發(fā)的許多功能中受益，包括采用可降低機身重量的更輕、更堅硬的金屬合金和復合材料。此外，機翼在氣動性能方面也進行了優(yōu)化，提高了飛機在中程和遠程飛行時的燃油效率。A330飛機作為空客電傳操縱飛機系列的正式成員，擁有該系列飛機的運營共通性，支持交叉機組駕駛資格(Cross Crew Qualification)或混合機隊飛行(Mixed Fleet Flying)功能，具體要視機組人員轉換時的飛機型號而定。
A330飛機在客艙的靈活性和舒適性方面也進行了優(yōu)化。該機型擁有真正的寬體機身，能夠滿足不同運營商對客艙座位數和分級布局的各種需求。無論選擇何種布局，都不會犧牲乘客的舒適性。與競爭機型相比，無論是頭等艙、商務艙還是經濟艙，A330飛機都擁有更大空間和更寬敞的座位。
得益于A340的技術，A330也擁有最安靜的客艙，以及專門為流行的滾軸式旅行箱設計的寬敞的頭頂行李艙。A330可配備最新型的機上娛樂系統(tǒng)以及新一代機載通訊功能，乘客和機組人員在空中能夠保持和在地面一樣的連接。
A330的底艙與主艙一樣寬敞。A330系列飛機下層貨艙的貨運能力可使航空公司運載更多的贏利貨物(固定在貨盤上或并排的集裝箱)，而目前同級別的競爭機型不可能具備這種能力。例如，有了這一功能，一些運營商就能夠在一天的客運飛行之后，使用A330進行通宵的支線貨運飛行，并保證盈利。
截止到目前，已有近80家運營商共運營著600多架A330/A340/A350系列飛機，另外，還有300多架待交付的訂單。
主要型號：
空客330系列：
空客公司從70年代初即開始遠程客機的研制，初定名A300B9，80年代重新開始該計劃，新機定名為TA9，TA即雙通道的英文縮寫，1987年6月，正式宣布啟動研制計劃，并改名為A330，并決定與四發(fā)遠程A340同時研制，盡量保持兩種型號之間的共同性。
A330-300：
雙發(fā)中遠程客機A330系列的基本型號，也是最初研制的型號，是在稍早啟動的四發(fā)遠程客機A340基礎上進行改進設計，機身與A340-300完全相同，原型機在1992年11月2日首飛，1994年6月2日獲歐、美適航證書。
A330-200：
A330系列的遠程、短機身型，在A330-300型基礎上減少10個機身隔框，較-300型機身短4.6米，機身與A340-200完全相同，由于機身長度變化而對垂直尾翼進行修改加大，加強了機翼結構，增加了中翼油箱，加大航程，這種機型的推出使空客公司的大型雙發(fā)客機銷售情況大為改觀,同時空客也希望用此機型替代A300-600R，并與 波音公司的B767-300ER競爭。1995年11月開始研制，1997年8月13日首飛，1998年5月開始交付加拿大3000航空公司投入使用。
空客340系列：
最初空客公司決定在A300基礎上設計的遠程客機，進行了較多的改動，同時考慮到越洋飛機的可靠性，決定安裝四臺發(fā)動機，初定名A300B11，后定名為TA11，TA即雙通道的英文縮寫，1987年6月，正式宣布啟動研制計劃，改名為A340，此時，只保留了A300的機身設計，其他方面更多是采用A320客機先進的電傳操縱、數字電子飛行控制設計。在研制過程中空客公司曾希望使用一種CFM56或V2500基礎上改進設計的特高涵道比的“超級風扇”發(fā)動機。但計劃失敗，倉促之余只能對現(xiàn)有的CFM56發(fā)動機進行改進，雖然按計劃及時交付給客戶投入商業(yè)運營，但由于發(fā)動機推力不足等問題使A340并未達到預先設計的目標，存在巡航速度低、航程受載運量限制等不足之處。
由于最初研制的A340-200/300在設計和銷售方面并不理想，在1997年12月，空中客車公司發(fā)起了A340-500和A340-600項目，采用新型發(fā)動機，加長機身，增加載客量和航程?？湛凸鞠Ｍㄟ^這兩個型號真正進入遠程寬體客機市場，與波音747開展竟爭。
A340-300：
A340系列的基本型號，也是最初研制的型號，在1991年10月25日首飛，1993年2月26日開始交付法國航空公司，投入運營。
A340-300X：
300型的遠程型，最大航程有所提高，可達到13250公里，1996年開始交付新加坡航空。
A340-200：
A340系列的遠程、短機身型，機身在A340-300型基礎上縮短4.6米,航程可達15000公里。1992年4月1日首飛。1993年2月2日開始交付德國漢莎航空公司，投入運營。
A340-400：
延長航程型，研制不久后即放棄。
A340-500/600系列：
在早期A340-200/300基礎上進行較大的改進，采用遄達500新型發(fā)動機，對機翼進行重新設計，加大了油箱容量，對機身進行了加長，提高了載運能力，由于起飛總重的增加，對起落架也進行了加強。
A340-600：
1997年12月開始研制計劃，機身長75.3米，比A340-300多出11.7米，是目前世界上最長的民航客機，載客量達到380人，起飛總重增加到365噸，較早期的A340有很大的提高，2001年4月23日首飛。2002年8月開始交付使用。
A340-500：
側重于航程，與波音最新推出的B777-200LR均號稱是世界上航程最遠的民航飛機，能不經停飛行超過16000公里，2002年2月11日已完成首飛,2003年9月開始交付使用。
關于民航飛行學員的問題
2003年以來我國民航業(yè)進入高速發(fā)展期，飛機需求增長速度是全球平均的2倍，十一五期間，中國民航每年將增加飛機100多架。按照這個速度發(fā)展，目前我國飛行員的缺口還很大，急需培養(yǎng)后備力量。來自民航總局的資料顯示，中國民航現(xiàn)有飛行員總數1.1萬名，駕駛著近900架飛機，因此民航每年的招飛人數都在上升，飛行員這個職業(yè)也越來越受到社會各界人士的廣泛關注。
中國民用航空飛行學院是50年前由中國民航總局創(chuàng)建的第一所以培養(yǎng)民航飛行員為主的全日制高校，多年來始終承擔著中國民航絕大多數飛行員的培養(yǎng)任務，被喻為”中國飛行員的搖籃”?，F(xiàn)在正值招飛季節(jié)，民航招飛情況如何、怎樣才能順利跨入民航飛行員的行列、報考民航飛行員應當注意些什么……近日，記者帶著這些大家感興趣的問題對該院相關部門進行了走訪，相信那些欲圓藍天夢的學子們會從中有所收獲。
我國民航飛行員培養(yǎng)概況
我國培養(yǎng)民航飛行員的專業(yè)，統(tǒng)稱為飛行技術專業(yè)。該專業(yè)下面又分運輸飛機駕駛（本科）、通用飛機駕駛（?？疲┖椭鄙龣C駕駛（?？疲┤齻€不同層次的飛行員培養(yǎng)專業(yè)。2006年，經國務院學位委員會批準，飛院成為我國第一所獲有碩士飛行員培養(yǎng)資格的大學，這標志著中國民航飛行員培養(yǎng)的層次已實現(xiàn)了質的升華。
截至2006年初，我國培養(yǎng)民航飛行員的各類學校不足10所。除中國民航飛行學院已有50年的飛行教學經驗，并具備全過程完成 從?？?、本科到碩士飛行員培養(yǎng) 的教學、訓練條件外，其余學校辦學條件各有不同。如南航大、北航大和中國民航學院，因客觀條件的限制，飛行訓練階段需借助國外的飛行培訓機構完成。而泛美航校、沈陽飛龍等，雖然有自己的飛行訓練設施和訓練保障系統(tǒng)，但又不具有學歷教育資質，只能從事飛行技能培訓。
在飛院采訪時，飛院絕大多數教師認為，民航飛行員培訓事業(yè)的繁榮，既能為中國民航發(fā)展提供有效的飛行員補充，同時，也可以此為平臺，全面展示我國的飛行員培養(yǎng)水平。據統(tǒng)計，目前，飛院培養(yǎng)的飛行學生進入航空運輸公司的各類證照理論和實踐考試，一次性通過率在 90%以上，大大高于其他為中國民航培養(yǎng)飛行員的國內外院校、機構的水平。
由于國情不同，與國外民航飛行員自費學習、自主擇業(yè)不一樣的是，我國主要采取 “訂單”的方式招收民航飛行員。所謂“訂單”的方式招收民航飛行員，就是每年各學校的招飛數量，是由航空公司預先確定、委托招生，代為培養(yǎng)，飛行學生入學后與航空公司簽訂合同，學生畢業(yè)后根據所學專業(yè)的不同，從事不同飛機的飛行駕駛工作。
從 2006年各學校獲得的“訂單”份額來看，中國民航飛行學院將招收“養(yǎng)成”和“大改駕”飛行學生1610人左右，南航大、北航大、中國民航學院和泛美航校獲得的“訂單”數量分別是260人、200人、230人和180人左右，再加之沈陽飛龍、河南安陽等商用和通用航空飛行員培訓，預計，今年我國招收的各類飛行學員在2500名以上。
民航飛行員構成的多元化格局正悄然形成
從總體上看，中國民航招飛的工作流程與往年基本相同。首先是根據上年民航招飛工作會確定各學校招飛數量，然后報教育部確定各學校招飛的省市和在各地投放的招飛指標。由于近年來生源構成發(fā)生了一些變化，因此，招飛工作流程也因不同的招考對象各有不同。目前，我國民航飛行員的來源包括四種形式：
一是從應屆高中生中招收的養(yǎng)成飛行學生?！梆B(yǎng)成生”培養(yǎng)，是采用學歷教育與飛行技能培訓相結合的模式進行。學生在校的 4年中，除必須修滿學歷教育所規(guī)定的學分外，還必須獲得八種進入運輸航空公司任職資格的證書。招收“養(yǎng)成生”時，有的學校文理兼收，如中國民航飛行學院，有的則只招收理科學生，如南航大等。
招收“養(yǎng)成生”一般從上年的 10月開始。由于學校和生源的省市不同，具體招考時間也各有差異，但招飛流程基本分為，宣傳、報名-體檢（包括心理品質檢測）-政審(體檢合格者)-文化考試(參加高考，外語限英語)-錄取-入校后體格復查六個環(huán)節(jié)。
二是“大改駕”。這是近年來為縮短飛行員培訓周期進行的招飛工作創(chuàng)新。“大改駕”主要是從各院校工科類二、三、四年級的學生中和大學畢業(yè)生、研究生中招收自愿改學飛行技術專業(yè)的飛行學員。招收“大改駕”學員，除少了文化考試 (參加高考)這個環(huán)節(jié)外，其余工作流程與招收“養(yǎng)成生”基本一致。盡管“大改駕”學員可免去高考環(huán)節(jié)，但報名條件中相應增加了一些附加條件，如要求英語過四、六級；已學課程無補考；在校期間無紀律處分、行政處罰等。“大改駕”學生入學后，要經過為期一年的航空專業(yè)理論學習，才能開始飛行訓練。同樣，在校期間，也必須獲得八種進入運輸航空公司任職資格的證書。
三是軍隊轉民航的飛行員。轉入民航前，需當事人憑軍隊出據的相關飛行經歷等證明與用人單位接洽，待用人單位同意接收后，還需根據當事人服役期間所飛的機型，按相關法規(guī)和標準經過不同時間的改裝訓練后，才能進入運輸航空飛行。目前，民航總局認可的，可對軍轉民飛行員進行改裝培訓的學校，只有中國民航飛行學院和石家莊泛美航校。
四是自費飛行學生。這類學生學習飛行有兩種截然不同的目的，一類是為滿足個人飛行好愛，另一種則是通過自費學習飛行，進入運輸航空公司或通用航空公司從事職業(yè)飛行。自費生中除需要獲得飛行技術專業(yè)學位、學歷的，要通過高考取得學籍外，其他自費飛行學生只需通過相關體格鑒定和政審便可學習飛行，一般不受招考時間限制。
記者特別提醒，無論是立志報考軍隊飛行員，還是民航飛行員的學生一定要注意報考咨詢，準確掌握各學校在各地招飛的時間及報名、體檢地點，以免錯過報考機會。
對民航飛行員考生身體條件的要求
據了解，國家培養(yǎng)一名合格的飛行員，需投入的人、財、物幾乎是與正常人體重量相等的黃金的價值。因此，為確保所選人才是最適合從事飛行工作的人選，避免培訓過程和職業(yè)飛行生涯中，因身體、紀律和政治原因退出飛行學習和工作，給國家和人民的生命財產造成損失，考生進入飛行學習前，需要通過層層嚴格的 “關口”。比如體格方面要按《民用航空招收飛行學生體格檢查鑒定標準》檢查（所涉內容可以在網上查閱），包括較為完善的心理測試；在政治方面，考生需要通過民航總局、國家教育部、公安部頒發(fā)的《民用航空招收空勤學生、乘務員政治條件的規(guī)定》的審查等。
在參加體檢期間，考生要特別注意常見病預防，如呼吸道感染、胃腸道感染等。同時，記者建議，凡立志投身藍天事業(yè)的學生，平日里應多參加體育運動，因為，體育運動可以鍛煉和增強肢體的協(xié)調性，而肢體的協(xié)調性對一名職業(yè)飛行員來說十分重要。
就報考民航飛行技術專業(yè)的一般身體要求而言： 身高在 1.65—1.85 米之間；體重在 55 公斤以上；環(huán)形視力表雙裸眼視在 0.7 以上；無色盲、色弱。同時，曾有下列病史或體征者不宜參加報名： 一、有開顱、開胸手術；二、經常腰腿痛、四肢殘缺或身體有明顯畸型；三、有慢性胃腸病或七歲后患過傳染性肝炎；四、家族及本人有精神病、癲癇病 ( 羊角瘋 ) 或本人有夢游癥，經常頭痛和口吃；五、患過腦膜炎、結核病或暈車、暈船，明顯斜視等。
如果考生在確定身體、政治條件和文化考試能夠順利過關，那心理素質測試便是至關重要的環(huán)節(jié)了。時下，僅有飛院使用從德國漢薩引進并自我完善的心理測試系統(tǒng)，是通過紙筆測試、人機對話、心理會談三個部分測試考生的潛質。在綜合各方信息后，記者發(fā)現(xiàn)， 心理測試，主要是通過對 考生的心理品質和協(xié)調能力測試，判斷考生是否適合從事飛行職業(yè)。因此，參加心理測試時，考生只需消除緊張和其它心理負擔，便可達到理想的效果。
報考條件備忘錄
據了解，由于培養(yǎng)一名合格的飛行員，需投入的人、財、物幾乎是與正常人體重量相等的黃金的價值。因此，要想成為民航飛行員，考生需要通過許多嚴格的“關口”。比如身體方面要按《民用航空招收飛行學生體格檢查鑒定標準》檢查（所涉及的內容可以在網上查閱），包括較為完善的心理測試；在政治方面，考生需要通過民航總局、國家教育部、公安部頒發(fā)的《民用航空招收空勤學生、乘務員政治條件的規(guī)定》的審查等。
就報考民航飛行員的一般要求而言：身高在1.65—1.85米之間；體重在55公斤以上；雙眼環(huán)形視力表裸視在0.7以上，無色盲、色弱等。同時，有以下病史或體征者不宜參加報名：一、有開顱、開胸手術；二、四肢殘缺或身體有明顯畸形；三、有慢性胃腸病或七歲后患過傳染性肝炎；四、本人及家族有精神病、癲癇病，或本人有夢游癥，經常頭痛和口吃；五、患過腦膜炎、結核病，或暈車、暈船，有明顯斜視等。
如果考生的身體、政治條件和文化考試能順利過關，那么，心理素質測試便是至關重要的環(huán)節(jié)了。時下，飛院使用的是從德國漢莎公司引進并自我完善的心理測試系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過紙筆測試、人機對話、心理會談三個部分測試考生的潛質。在綜合各方信息后，記者發(fā)現(xiàn)，心理測試，主要是通過對考生的心理品質和協(xié)調能力測試，判斷考生是否適合從事飛行職業(yè)。因此，參加心理測試時，考生只需消除緊張和其他心理負擔，便可達到理想的效果。
另外，在參加體檢期間，考生要特別注意做好常見病的預防，如呼吸道感染、胃腸道感染等。同時，記者建議，凡立志投身藍天事業(yè)的學生，平日里應多參加籃球等體育運動，因為，體育運動可以鍛煉和增強肢體的協(xié)調性，而肢體的協(xié)調性對一名職業(yè)飛行員來說十分重要。
空姐怎么訓練
2008年，根據航空服務標準的新要求，機上乘務員的培訓期從之前的3個月延長到半年，加上實習和待飛期，需要一年的時間。新空姐到達培訓基地后，首先進行摸底考試，考試結果與要求不符者將被淘汰?；A課培訓為期一個月，課程包括航空理論課、機型課、客艙應急處置、電腦課等七門，其中三門不及格者將被淘汰出局；第二階段是待飛和實習期，根據南航各公司的實際情況而定，一般兩個月左右。在實習期內，準空姐們將跟隨乘務員參與機上工作，但著裝與正式的乘務員有區(qū)別；之后，準空姐們將重新回到培訓部進行針對性訓練，包括游泳、航空法律法規(guī)和旅游地理等培訓。通過考核，公司將頒發(fā)結業(yè)證和準飛證。
培訓生活是單調、艱苦的。準空姐們住在南航培訓基地，為了保證安全施行封閉管理。每天課表排列滿滿，很多課程上完課馬上考試，甚至有時一天會有2、3次小考。中午吃飯，有的女孩干脆打飯盒回宿舍吃，為了節(jié)約時間學習。周末洗衣服、整理內務，還得看書、查資料，分組訓練。例如，基礎課教員為了訓練姑娘們的語言表達能力，要求她們回宿舍后分組練習“大喊”，鍛煉她們的膽量和語言能力。不少姑娘抱怨，第一次來廣州，卻沒有時間逛街。加上廣州有治安壞的惡名，女孩的家長一早就警告她們要注意安全，所以她們大多數的活動范圍就在大院里，有點像籠子里的小鳥。但教員說的好：“你們今天的付出是為了明天的收獲，遲早你們會飛上藍天。”姑娘們心里也明白，當下的學業(yè)是第一位的，誰也不想被淘汰，更不愿甘居人后。
空姐不是花瓶，職責是保護乘客的安全
水上救生是空中乘務員的一門必修課。當飛機遇險緊急迫降時，要求乘務員在第一時間打開艙門輸導旅客逃生。過程首先是穿好救生衣，充氣，然后從飛機艙門背對水面跳下，游泳，協(xié)助旅客登上救生艇。這天，經驗豐富的專業(yè)教員石磊遇到難題。22班17名學員中大部分不會游泳，幾個姑娘雖然裝著救生衣也不敢跳。再三勸說后，無奈的石老師只能采用強制手段——推其下水。姑娘們理解老師的用意，并無責怪，只在暗暗努力，代價是喝了不少池水。
對于空姐，膽量也需訓練。有著5年培訓經驗的張菁莉老師說：“姑娘們大都是城市的獨生子女，很多人平時缺乏鍛煉，更缺乏吃苦耐勞的精神。長期在空中作業(yè)，身體條件不好，容易造成缺氧，也會對職業(yè)生涯帶來影響?！庇幸淮螒碧幹谜n，逃生跳滑梯訓練，一個膽小的姑娘站在機艙門前就是不敢跳，一位耐心的教員陪她站在那里足足45分鐘，直到她有勇氣跳下去。應急處置課是當飛機發(fā)生緊急情況，例如失火時，乘務員所做出的反應。一次，當教員拉響訓練艙起火的警報，機場內頓時濃煙滾滾，剛剛從書本里走出姑娘們有點不知所措，場面混亂。要求嚴格的陳教員發(fā)了脾氣，嚇得一個沈陽姑娘差點哭鼻子。訓練艙內的空氣有點緊張。這時，陳教員站在過道上向姑娘們大喊：“空中小姐不是花瓶，你們最重要的職責是保護旅客的安全。你們自己的慌成這樣，還能保護誰！”姑娘們一臉慚愧。陳放低音量：“今天你們所學的是在緊急情況下的處理方法，每個人必須很好的掌握！當然，我希望，在你們的職業(yè)生涯中永遠也用不上這些?！庇柧毰摾镉忠淮雾懫鹆苏坡?。
經歷了夢想、忍耐和等待之后，女孩們開始憧憬未來。2008年8月14日，參加培訓的“準空姐”們結束了第一階段的學習，各自奔向自己未來的崗位開始實習。對于她們中的大多數來說，初嘗藍天滋味，這一天等了很久。臨行時，班主任張菁莉帶姑娘們出去聚餐，她要給她們打個預防針，她說：“飛機上的工作并不如想象中容易，要在保證乘客安全的前提下做好服務。如果遇到素質不高的乘客，他們錯誤的認為空姐就是隨叫隨到的服務員，甚至稍有不妥即大發(fā)雷霆。而你們這些80后、90后的獨生子女們如何處置此類情況呢？答案是：一個字，“忍”。乘客就是上帝。用你的微笑打動對方，這是武器。要記住，這只是實習期，千萬不要讓老空姐們覺得你們表現(xiàn)不好，因為隨時都有被淘汰的可能，要謙虛謹慎、禮貌勤快，你們會做好的。拿回一份滿意的實習報告給我！”
關于《漢莎航空案例》的介紹到此就結束了。
