【簡介：】本篇文章給大家談談《亞航飛龍航空事故調(diào)查》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？


2、亞航客機失事了多少次了


3、亞

本篇文章給大家談談《亞航飛龍航空事故調(diào)查》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？
• 2、亞航客機失事了多少次了
• 3、亞航和馬航都是馬來西亞的而且都失聯(lián)了同時都是華人死的最多這幕后有什么陰謀嗎？
• 4、對亞航客機失聯(lián)的看法1500字
• 5、2021年第一起墜機事件又是印尼，為什么印尼近年這么多空難？

失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？

昨天，一架亞洲航空客機在雅加達蘇加諾-哈達機場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機。對近年來A320客機事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導致的事故占很大比重。

乘機旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運花費控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機

亞航的前身是負債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負債，向原本的馬來西亞政府國營集團DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機隊，是“亞洲地區(qū)最新的機隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機。

不過，使用新飛機并不意味著解決了廉航的所有潛在風險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機的新舊更多不在于機型的新舊和機齡的長短，而在于飛機保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當，工作30多年的老型號飛機仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務回到使用者付費的習慣。快報記者的家人曾經(jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結果辦手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機上服務人員，減少租用機場內(nèi)較為昂貴的設施服務，比如登機空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機場。此外，許多廉航實行“機隊單一化”，也就是采購同一種飛機，維修員也專門修這種飛機，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機師訓練時間并降低訓練費用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機的人，“機票價格比打的到機場的費用還

低”是一大賣點，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因為這種低價，乘客在機上行為不檢點的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機一直滿負荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的。”德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心負責人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器?！?/p>

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機在接近機場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓練250小時，報告建議，要將機長的最低訓練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓練非常少，有的連日常訓練都很難保證。

更嚴重的是，一些廉航過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機每天的使用次數(shù)達到8次，而大航空公司的飛機一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機執(zhí)行飛行任務的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機長說，航空公司運營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進而達到高飛機使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機動車死亡事故，死亡率比在飛機上高出8倍。

國際航空運輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災難較“嚴重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

亞航客機失事了多少次了

2次

1999.12.07：亞航飛龍：Z2100，馬尼拉 - Cauayan，死亡17人，事故類型，可控飛行觸地

2014.12.28：亞航印尼：QZ8501，泗水 - 雅加達，死亡161人，事故類型，失聯(lián)

亞航和馬航都是馬來西亞的而且都失聯(lián)了同時都是華人死的最多這幕后有什么陰謀嗎？

馬航是馬來西亞的

亞航是馬來西亞的

但是印尼亞航是屬于印尼的！

這次發(fā)生事故的是印尼亞航所屬的飛機！

我看到國內(nèi)有些無良媒體把印尼飛機寫成是馬來西亞飛機，我都很想吐嘈“記者，你的職業(yè)節(jié)操掉光了”，我人目前在印尼雅加達，因為有工作在身，我看到當?shù)匦侣劸褪菍懼∧犸w機失事，還有一些外國媒體也是寫印尼亞航或者印尼飛機失事的，新聞記者賣的是事實，不是為了取悅讀者興趣，就把別國的飛機給更名到別的國家去啊，很丟臉......

印尼亞航是由印尼航空公司awair和馬來西亞亞航合資后，印尼awair更名成立了“印尼亞航”，而印尼亞航的老板是印尼航空公司，不是馬來西亞亞航，因為印尼當?shù)氐姆蔁o法讓馬來西亞亞航實現(xiàn)成為老板啊。。。。飛機所屬的也是印尼的！你看到新聞里的飛機頭上的國旗了嗎？那就是印尼的國旗啊！不是馬來西亞國旗啊。。。。

對亞航客機失聯(lián)的看法1500字

“28日，時值歲末，一架由印度尼西亞飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯(lián)，再次勾起了人們對今年3月、7月馬航兩起空難的回憶。亞航是馬來西亞第二大航空公司，此次失聯(lián)的客機上有162人。MH370失蹤成謎，MH17“被擊落”，QZ8501疑遭雷暴，無論怎么說，這看似無關聯(lián)的三起空難都會讓馬來西亞航空業(yè)雪上加霜?！?/p>

馬來西亞亞洲航空公司一架搭載155名乘客和7名機組人員的客機28日早晨從印度尼西亞飛往新加坡途中與空中交通控制塔臺失去聯(lián)系，下落不明。亞航和印尼交通部官員說，客機在飛行途中遭遇惡劣天氣，飛行員一度請求拉升高度以躲避云層，但隨后與地面失聯(lián)。

中國駐印尼大使館向印尼多方核實情況后確認，失聯(lián)客機上沒有中國公民。

說法不一

印尼交通部說，失聯(lián)客機型號為空中客車A320—200，航班號QZ8501，當天5時35分（北京時間6時35分）從印尼東爪哇省首府泗水起飛，原定8時30分飛抵目的地新加坡。6時17分，飛行員與位于印尼首都雅加達的地面塔臺進行最后一次聯(lián)絡后失去消息。

亞航方面則說，客機當?shù)貢r間7時24分與雅加達地面塔臺失去聯(lián)系。

綜合亞航等消息，QZ8501航班搭載155名乘客，包括138名成人、16名兒童和1名嬰兒；按國籍分，分別為149名印尼人、3名韓國人、1名英國人、1名馬來西亞人和1名新加坡人。

印尼和亞航方面關于機組人員說法有出入。印尼交通部發(fā)言人J·巴拉塔說，客機搭載6名機組人員，而交通部航空運輸主管佐科·穆爾亞阿特摩喬說，機組人員有7人；亞航在一份聲明中說，機組成員有7人，分別為2名飛行員、4名空乘和1名工程師。

雷暴惹禍？

英國廣播公司（BBC）發(fā)布的一張客機失聯(lián)時的天氣云圖顯示，印尼空域當時云層較厚。BBC天氣播報員達倫·貝特說，每年這個時候，亞航客機失聯(lián)區(qū)域出現(xiàn)雷暴的情況并不少見。

大量的不穩(wěn)定能量、充足的水汽和足夠的沖擊力是形成雷暴的三個必要條件。雷暴雖然延續(xù)時間短，但幾乎總是伴隨雷電、陣雨、陣風及冰雹等天氣現(xiàn)象，有時也伴有龍卷風，是一種能夠使飛機墜毀的氣流。

亞航航班失聯(lián)前疑似遭遇雷暴的猜測似乎可以從印尼官員口中顯露端倪。印尼交通部官員在28日中午的一場新聞發(fā)布會上說，客機與地面失去聯(lián)絡前的飛行高度為3.2萬英尺（9750米），飛行員一度請求“偏離”原航線，上升至3.8萬英尺（11500米）高度，以規(guī)避云層。

展開搜尋

亞航方面確認搜尋已經(jīng)展開?！昂苓z憾，眼下我們沒有關于乘客和機組成員的更多消息，一旦可能，我們將把更多信息告知各方?，F(xiàn)階段，搜救工作正在進行，亞航正在全力協(xié)助搜救?！?/p>

印尼官員說，搜尋地點集中在印尼西部勿里洞島的丹戎潘丹和婆羅洲島的西加里曼丹之間。

新加坡民航局說，新加坡海軍和空軍正協(xié)助印尼方面搜尋。新加坡國防部說，空軍兩架C—130型運輸機隨時待命。同時，新加坡方面啟動救援協(xié)調(diào)中心，樟宜國際機場集團啟動危機管理中心，在機場二號航站樓設立家屬區(qū)。

亞航印尼分公司在社交網(wǎng)站“臉譜”的主頁主題顏色和標志顏色已從紅色改成灰色。亞航說，執(zhí)飛失聯(lián)客機的機長有6100小時飛行記錄，副機長有2275小時飛行記錄。失聯(lián)客機11月16日接受最后一次維護。

疑似墜毀？

印尼媒體當天上午報道，一架客機在印尼勿里洞島東部海域墜毀，尚未確定具體墜毀位置。眼下無法確認那架客機就是QZ8501航班。

安塔拉通訊社說，印尼國家搜救機構邦加—勿里洞省分部發(fā)言人蘇普利安蒂在邦加島檳港說，飛機墜毀在勿里洞島以東80至100海里（148至185公里）的水域，當局已派出一支搜救隊伍前往勿里洞島海域。

勿里洞島位于爪哇海西北部，與加里曼丹島隔著卡里馬塔海峽。根據(jù)實時追蹤飛機飛行航線的“24小時飛行雷達”網(wǎng)站，QZ8501航班的原定航線經(jīng)過勿里洞島上空，但實際航線偏東，顯示飛機飛到爪哇?？拷ɡ锺R塔海峽時，飛行中止。文/韓梁（新華社特稿）

失聯(lián)航班上無中國公民

新華社電 中國駐印度尼西亞大使館28日發(fā)表聲明說，當天失聯(lián)的亞洲航空公司航班上沒有中國公民。聲明說，在得到從印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯(lián)的消息后，使館立即啟動應急機制及館際聯(lián)動機制，第一時間聯(lián)絡駐泗水總領館，協(xié)調(diào)總領館盡快向航空公司和機場核實機上是否有中國公民。同時，使館還積極聯(lián)絡印尼外交部、交通部等部門核實情況。聲明說，印尼外交部領事司向使館確認，根據(jù)目前掌握的信息，機上沒有中國公民。

飛機有多怕雷暴天氣

據(jù)印尼當?shù)孛襟w報道，印尼交通部官員在發(fā)布會上稱，亞航客機失聯(lián)前最后一次通話系要求向左偏航以躲避云團，并要求提升飛行高度，隨即與地面控制塔失聯(lián)。QZ8501客機是為躲避雷暴天氣而改變航向并遭遇不測嗎？飛機又到底有多懼怕雷電天氣？

疑問一：飛機如何確保躲避惡劣天氣？

一位具有十年飛行經(jīng)驗的民航機長在接受北京青年報記者采訪時表示，飛機可以通過多個環(huán)節(jié)探知前方氣象狀況。首先，飛行前，飛行員要根據(jù)氣象報告做準備，分析航路上的天氣狀況。

起飛和巡航過程中，機載氣象雷達則成為飛行員主要探知天氣狀況的方式。通過機載氣象雷達，飛行員可以看到周圍的氣象狀態(tài)，預測天氣變化趨勢，還可以通過調(diào)節(jié)角度看到飛行高度以上或者以下的氣象情況，也就可以據(jù)此調(diào)節(jié)飛行的角度，躲避惡劣的天氣狀況。

還有一種方式是通過聽其他飛行員與地面的通訊來綜合判斷周圍的天氣情況。

疑問二：飛機為躲避雷暴天氣改航向？

該名機長告訴北青報記者，為了躲避惡劣氣象條件，飛行員改變航向是正常合理的操作。他說，按照正常的操作流程，無論是飛行員目視還是通過機載氣象雷達探測到飛行前方有極端惡劣天氣，都會選擇避開。

要根據(jù)風向選擇航向，一般的做法是，往上風向飛，保持飛機與惡劣氣象天氣主體的最小安全距離。事實上，機載氣象雷達會對前方區(qū)域的氣象情況按照顏色進行標注，紅色是不能進入的區(qū)域，黃色可以酌情，而綠色則是相對安全。不過，飛行員要結合自己目測情況綜合考慮。在熱帶地區(qū)，可能會大部分時候前方出現(xiàn)惡劣天氣，與在北方飛行的飛行員來說，熱帶地區(qū)的飛行員更多地應對這些情況。

他告訴北青報記者，QZ8501失聯(lián)的地方是熱帶區(qū)域的上空，一年四季都經(jīng)常發(fā)生雷暴。當時的天氣情況到底如何，最有發(fā)言權的是同時在該片空域飛行的其他飛行員。

由于QZ8501失聯(lián)時所處區(qū)域是一個比較繁忙的空域，與馬航MH370完全不同，通訊設施完善，也有其他架次飛機飛過，所以，除了調(diào)出飛機飛行時的氣象報告外，還可以通過這些飛行員了解當時該區(qū)域的天氣狀況。

疑問三：遭遇雷暴飛機就會處于危險？

飛機如果飛進惡劣的氣象環(huán)境中去，會發(fā)生什么？該機長表示，輕則下雨，出現(xiàn)不穩(wěn)定氣流，飛機顛簸；情況嚴重的時候，由于夾雜雷電，電擊反應會造成飛機外部損傷以及內(nèi)部電器系統(tǒng)的故障。他說，夏天的時候，飛機上偶爾會被發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)燒焦的電擊點，就是穿越雷電區(qū)域所致。但是他強調(diào)，這些故障也并不必然導致飛機失聯(lián)或者失事，飛機上也配有“消解”雷電的裝置。

他說，現(xiàn)代飛機已經(jīng)比較先進，要悄無聲息地出故障并不容易，總會留下蛛絲馬跡。這樣短時間內(nèi)就消失很可能是多重因素合力的結果。

他解釋稱，飛行員與外界保持通訊是有條件的。首先，飛行員要清醒，其次，設施要完好。在特殊情況發(fā)生時，飛行員第一瞬間首要保證飛行安全，“得出空”才能通報，而通訊設施也必須保證未損壞才行。

2021年第一起墜機事件又是印尼，為什么印尼近年這么多空難？

印尼斯里維加亞航空一架波音737-500客機周六墜毀后，印尼備受爭議的航空安全記錄再次成為焦點。在過去的十年里，印尼總共有700人死于空難。

印尼是世界上最繁忙、增長最快的航空市場之一。但同時它也是最危險的航空市場。

印尼是飛行事故發(fā)生率很高的地區(qū)，近年來，幾乎平均每年都有飛機的事故。

2014年12月28日，亞航印尼分公司一架客機起飛后在印尼爪哇海域墜毀，機上162人全部遇難。機型為A320。

2015年6月30日，印尼軍方1架C-130運輸機墜毀在棉蘭市的住宅區(qū)，除了機上122人全數(shù)遇難，還造成地面上多名民眾喪生。

2015年8月，印尼Trigana航空ATR飛機確認墜毀，機上54人全部遇難。

2018年10月29日，印尼獅航一家B737 Max-8客機起飛后不久失事墜入海中?？蜋C投入使用不足3個月，機上乘客全部遇難。

其他幾次，起飛和落地前后劃出跑道的事件，有好幾起。這和所用飛機普遍偏老，以及當?shù)氐娘w機安全管理都有密切關系。印尼島嶼眾多，航空業(yè)比較活躍，各種小飛機不少。

澳大利亞航空專家杰弗里托馬斯(Geoffrey Thomas)指出了印尼航空記錄如此糟糕的幾個原因：很多跑道不符合國際標準，導航設備并不完善，印尼有很多廉價航空公司。

他說：“在過去10到15年里，印尼當局對其航司的監(jiān)管不力一直飽受詬病，以至于歐盟禁止大多數(shù)印尼航司飛往歐洲。但這些禁令在2018年被取消，因為印尼當局一直在努力改善對印尼航司的監(jiān)管。

在最近發(fā)表在Journal of Advanced Transportation上的一篇論文中，研究人員賈森米德爾頓(Jason Middleton)和卡洛卡波內(nèi)克亞(Carlo Caponecchia)發(fā)現(xiàn)，印尼交通安全記錄不佳有幾個原因。除了監(jiān)管監(jiān)督和執(zhí)行不力外，印尼還存在不遵守標準操作程序以及對機組人員管理不力等普遍現(xiàn)象。此外，還有通信、基礎設施和天氣等重大阻礙因素。這兩位研究人員發(fā)現(xiàn)，印尼“在民航安全方面面臨著獨特的困難處境”。

關于《亞航飛龍航空事故調(diào)查》的介紹到此就結束了。