【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇债a(chǎn)業(yè)何去何從》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、龍江航空將被拍賣對航空行業(yè)是否會造成影響？


3、

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇债a(chǎn)業(yè)何去何從》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、龍江航空將被拍賣對航空行業(yè)是否會造成影響？
• 3、2022年上半年民航虧損超千億，下半年恢復(fù)靠什么？
• 4、為什么說航空業(yè)可能具備非常高的長期負債率 零售業(yè)則非常依賴短期流通性 舉例易懂最好
• 5、航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?
• 6、航空公司有多掙錢？

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%

機隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預(yù)計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應(yīng)急等。在當前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時，公務(wù)機業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風(fēng)險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導(dǎo)致了一部分以運營公務(wù)機為主的135部企業(yè)停止運營。

細分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機隊的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責(zé)賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%。總部位于法國的空客、美國的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機市場：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務(wù)機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務(wù)機制造商市場份額來看，有著公務(wù)機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

龍江航空將被拍賣對航空行業(yè)是否會造成影響？

龍江航空作為一家民營地方航空公司，在正式運營不到4年后就要被拍賣，令許多業(yè)內(nèi)人事震驚，但細想一下，民航業(yè)的資源、資質(zhì)、資金要求都非常高，再加上飛行、機務(wù)、簽派等高技術(shù)含量的從業(yè)人員，航空公司還真的不是一個容易做的生意。此次龍江航空被拍賣，將在9月底開始，其98%的股權(quán)將通過法院拍賣，估值逾4億元。這對疫情之下的民航業(yè)來說，并不是一個好現(xiàn)象，一家又一家的航司倒下去，也給我們帶來了深刻的思索，龍江航空被拍賣，對航空產(chǎn)業(yè)的影響也很大，讓我們認識到了很多問題。一是要做大航空公司的規(guī)模；二是要加強航空公司的品牌影響力；三是要拓寬航空公司的產(chǎn)業(yè)范圍。

一、做大航空公司規(guī)模

中小航空公司在民航市場上的競爭力一直不強，想要公司生存下去，做大做強公司規(guī)模是很重要的，所以資金和資源的支持對航空公司來說很重要，未來兼并重組和并購事件應(yīng)該會比較多，航空公司的行業(yè)壁壘將越來越高。二、加強航空公司品牌影響力

航空公司必須提高自己的品牌影響力，增強旅客對航空公司選擇的青睞度，留住旅客資源，才能保證公司長久發(fā)展。龍江航空的品牌影響力比較弱，除了黑龍江本土，可能很多旅客都沒聽過這家公司，更別提座他們的飛機了。三、拓寬航空公司產(chǎn)業(yè)范圍

航空公司除了傳統(tǒng)的航線運營外，也應(yīng)當拓展產(chǎn)業(yè)范圍，加大抗風(fēng)險能力，一旦發(fā)生意外事件，可以通過其他產(chǎn)業(yè)的利潤進行彌補，不至于虧到破產(chǎn)境地。對于龍江航空被拍賣，對于航空產(chǎn)業(yè)的影響，大家還有什么看法，歡迎一起討論。

2022年上半年民航虧損超千億，下半年恢復(fù)靠什么？

上半年銀行虧損超過千億元，那么下半年能否依靠疫情的逐步控制實現(xiàn)恢復(fù)呢？而對于這些民航來說，想要在下半年恢復(fù)需要依靠什么呢？

1、疫情得到有效控制

對于這些民用航空公司來說，之所以會出現(xiàn)巨額的虧損，就是因為新冠疫情的出現(xiàn)，導(dǎo)致這些公司出現(xiàn)了大面積的停運，而對于這些航空公司來說，他們的日常設(shè)備維修維護以及日常人員的開支都是需要正常支出的，所以說在這樣的情況之下，他們的成本被無限抬高，那他們的收益是非常有限的，而如果疫情能夠在下半年得到有效控制，全國沒有新增病例的話，那么疫情所能夠帶來的影響也在逐步消退，那么對于航空業(yè)來說，可以借助這個機會，在下半年得到恢復(fù)和發(fā)展。

2、旅游業(yè)能夠帶動民航業(yè)發(fā)展

對于全國旅游業(yè)來說，它也是民航發(fā)展的重要支柱，因為對于大部分的居民，他們在旅游的時候往往會選擇公共交通來進行出行，而對于距離較遠的旅客來說，他們也會選擇飛機來作為自己的出行工具，那么在這樣的情況之下，如果全國的旅游業(yè)能夠在下半年有所恢復(fù)的話，那么對于這些民航公司來說，可以借助旅游業(yè)發(fā)展的機會推出打折機票，在這樣的情況之下可以更好的安排航班的運行，從而彌補上半年的虧損。

3、國外出行可能成為下半年民航銷售的增長點

隨著大部分國外解除航空管制，而且不少國家對于新冠疫情的控制也在逐步放開，那么在這樣的情況之下，對于這些民航公司來說，可以借助這個機會來發(fā)展國外的航空運輸，雖然說成本會有所上升，但是也比現(xiàn)在沒有任何生意要好一些。

為什么說航空業(yè)可能具備非常高的長期負債率 零售業(yè)則非常依賴短期流通性 舉例易懂最好

航空業(yè)是用飛機掙錢，需要前期非常大的投入來換取后面幾十年（當然十年后維修費等成本會逐漸凸顯）的獲利，這種生意必然要借助高額貸款，所謂借雞生蛋，誰傻到全都用自有資金去賺這個生意？這樣就必然形成很高的長期負債率。零售業(yè)則是靠飛快地周轉(zhuǎn)（中）低價的商品來迅速完成“投資買入商品--短暫時間的陳列--盡快賣出得到現(xiàn)金--繼續(xù)再次投入購買”這樣一個循環(huán)，運營效率越高，運轉(zhuǎn)速度越快，你最初用于投資購買的那十元錢就越快翻倍。所以零售業(yè)最怕背長期包袱，流通性一旦受損，就非常容易遭遇資金鏈斷裂。

航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?

航空公司的主要收入依靠飛機制造、飛行員培訓(xùn)、飛機租賃、飛機維修、飛機配件、飛機航材和飛機公務(wù)來實現(xiàn)的。

航空公司的收入除了主營的客運貨運收入以外，還有輔助收入以及各類補貼。而在國內(nèi)，輔助收入?yún)s姍姍來遲。雖然有全服務(wù)公司在國際航線上開展免稅品銷售業(yè)務(wù)，但是一直未能將此類銷售業(yè)務(wù)開展到所有航線上。

直到2005年中國第一家低成本航空——春秋航空的出現(xiàn)，輔助收入才正式面向國人。航空公司在傳統(tǒng)的客運、貨運業(yè)務(wù)以外，針對航空公司的運營開展的各項經(jīng)營。就是說，除了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的利潤點。

擴展資料：

航空公司的主要收入介紹如下：

航空公司不僅要針對主營業(yè)務(wù)努力開展經(jīng)營，對輔助收入不能掉以輕心，必須要重視起來。根據(jù)CarTrawler與IdeaWorksCompany聯(lián)合發(fā)布的《2015年航空公司輔助收入報告》，2015年輔助收入最高的公司美聯(lián)航。

輔助收入將近62億美元。輔助收入排名前十位的公司中，低成本航空公司僅占4家。可見，輔助收入不是低成本航空公司的專利，對于全服務(wù)公司依然至關(guān)重要。

參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-航空產(chǎn)業(yè)主業(yè)收入800億元年旅客吞吐量2600萬人次

參考資料來源：人民網(wǎng)-國際航空業(yè)盈利已屬常態(tài)

航空公司有多掙錢？

拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經(jīng)很低了），則機票的總收入為133000元。

支出1：機場建設(shè)費。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費，客橋費、行李轉(zhuǎn)盤使用費、特車費、安檢費、勤務(wù)費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）

支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。

支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。

支出4：飛機成本。依據(jù)國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。

支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。

支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務(wù)長、三個普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務(wù)長90元/小時、兩艙乘務(wù)員70元/小時、普通乘務(wù)員60元/小時，此次機組成本至少1340元。

最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右。可見一次飛行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。

關(guān)于《中國航空產(chǎn)業(yè)何去何從》的介紹到此就結(jié)束了。