【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌阍趺纯创统杀竞娇铡穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？


2、吉祥航空是廉價航

本篇文章給大家談?wù)劇赌阍趺纯创统杀竞娇铡穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？
• 2、吉祥航空是廉價航空嗎
• 3、廉價航空公司的國際市場
• 4、長安航空是不是廉航？
• 5、怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運行
• 6、廉價航空公司的經(jīng)營之道

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？亞洲航空公司之所以能夠堅持低成本航空，這里面有很多門道，只不過大家不注意而已，下面給朋友們介紹一下，大家可以參考：

一、亞洲航空公司控制人力成本，讓他們能夠減少更多資金壓力：

一家企業(yè)之所以能夠發(fā)展的非常優(yōu)秀，其實里面有很多不同的原因，亞洲航空公司就是如此。他們多年以來，一直想盡辦法控制人力成本，這讓亞洲航空公司能夠一直被稱為世界最佳低成本航空企業(yè)。大家知道一家航空企業(yè)的人力成本十分高，可是亞洲航空公司利用一些亞洲國家的人力資源相對便宜的條件，從而不斷更新企業(yè)的用人機制，讓很多人力成本較低的亞洲人才，進(jìn)入到公司之中，這樣亞洲航空公司就能夠節(jié)約很大的成本，從而讓企業(yè)維持一個比較合理的支出，這樣就能夠維持亞洲航空公司的運轉(zhuǎn)。他們多年的堅持，受到了非常好的效果，這跟他們?nèi)肆Y源方面的努力，有密不可分的關(guān)系，因此很多航空公司現(xiàn)在都開始學(xué)習(xí)亞洲航空公司。

二、亞洲航空公司控制國際航線，讓他們能夠維持更低的消耗：

亞洲航空公司在選擇飛機的國際航線的時候，十分注意降低自身的消耗。他們一般更多的經(jīng)營亞洲本地區(qū)的飛行任務(wù)，比如飛往越南、柬埔寨、澳洲以及新加坡的班次比較多，因為這個路線比較的劃算，而且付出會更少一些，聰明的路線選擇，也是亞洲航空公司最出色的一點。

三、亞洲航空公司飛機采購，十分注意成本控制：

亞洲航空公司在飛機采購方面，十分注意成本控制，他們很少買一些最先進(jìn)的機型，而是選擇比較舊的機型，這樣可以節(jié)約不少資金。

吉祥航空是廉價航空嗎

吉祥航空不是廉價航空。因為很多人都認(rèn)為吉祥航空是廉價航空，應(yīng)該說公司的做法是希望在中高端和低成本領(lǐng)域同時發(fā)展。

但實際上吉祥航空最初的定位是中高端商務(wù)旅游全服務(wù)航空，吉祥航空的航線網(wǎng)絡(luò)主要是以上海為中心，始發(fā)至國內(nèi)省會城市和主要交通樞紐城市為主，此外開通了上海至東南亞、東北亞等地區(qū)和其他國際航線。

截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計劃轉(zhuǎn)型。另外，九元航空是吉祥航空的子公司。

什么是廉價航空??？

傳說中連托運都沒有的航空，廉價航空，正式名稱是低成本航空，指的是通過提供僅含飛行的票價，其他托運行李等服務(wù)已收費方式提供以壓縮成本而售賣低廉票價的航空公司，對應(yīng)的，一站服務(wù)全含的公司叫傳統(tǒng)航空或者全服務(wù)航空。

至于為什么被叫廉價航空，我認(rèn)為廉價并不是貶低之意，而是因為價格真的很便宜，飛機坐出大巴價，廉價航空的票可以低到出乎意料，以珠三角為例，往返菲律賓300不到，往返新加坡600，往返日本600，這些都是全服務(wù)航空不能比的，性價比一騎絕塵。

全球廉價航空公司共有176家，占全球運輸總量的26%，不過我國的還在起步階段，低成本航空在我國民航市場份額占比不足7%，代表自然就是春秋航空咯。

廉價航空公司的國際市場

20世紀(jì)70到80年代，美國風(fēng)起云涌的新興航空公司超過300家，現(xiàn)只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍（參見下表）。 美國主要的低成本航空公司（2000年） 承運人 旅客運輸量（千人） 年末飛機架數(shù) Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價跟進(jìn)，或者放松票價使用條件限制，增加低價座位的可售數(shù)量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進(jìn)后的運量增長；3.提高常客獎勵；4.增加代理傭金；5.增添服務(wù)特色。

盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結(jié)局是先奮起反擊，然后逐漸退出。

當(dāng)然，有的老牌航空公司在這場斗法并沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)來應(yīng)對低成本航空行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。面對西南航空凌厲的低價進(jìn)攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉(zhuǎn)聯(lián)程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代干線飛機，以及骨干航空公司與支線航空公司結(jié)盟聯(lián)運等。 現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營運500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀(jì)80年代，大部分都在20世紀(jì)90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。

歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經(jīng)營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別?？偛课挥趷蹱柼m的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務(wù)不斷占據(jù)低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒有形成明顯的直接競爭態(tài)勢，也不存在合作關(guān)系?？梢灶A(yù)見，這兩家將是主導(dǎo)歐洲低成本航空市場的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關(guān)系，將對歐洲低成本航空市場起到?jīng)Q定性的主導(dǎo)作用。

歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經(jīng)濟的持續(xù)增長而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準(zhǔn)了這些地區(qū)，準(zhǔn)備開辟新的航線；另一方面，這些國家經(jīng)濟發(fā)展相對落后，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。

據(jù)國際航協(xié)預(yù)計，歐洲境內(nèi)國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場份額，預(yù)計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實市場還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發(fā)展。他們預(yù)計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。 2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。

亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現(xiàn)要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者?？驮搭H多的香港市場是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標(biāo)。航空業(yè)界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅(qū)直入香港市場。

長安航空是不是廉航？

不是，中國廉價航空分別是：

1、春秋航空

2、西部航空

3、中聯(lián)航

4、九元航空

5、西部航空

6、幸福航空

10、成都航空

之前有網(wǎng)站做過調(diào)查，6成網(wǎng)友會優(yōu)先考慮廉價航空，而國內(nèi)僅有6家廉航的知名度也存在較大差異，春秋航空以38.9%的比例位列第一。

其次為幸福航空、九元航空，占比分別為19.4%和13.9%，再其次為中聯(lián)航，占比11.1%，西部航空和成都航空占比8.3%并列居于末位。

2033年中國廉航市場份額將超過30%

近年來航空市場上低成本航空的發(fā)展備受矚目，波音民機集團(tuán)人士今天在北京稱，到2033年，低成本航空市場將占據(jù)全球單通道航線運力的35%，彼時的中國低成本市場份額也將達(dá)到這一比例。

波音民機集團(tuán)東北亞區(qū)市場總監(jiān)康戎稱，在全球航空市場上，低成本航空所占據(jù)的份額大約為28%，而在中國，低成本航空在2014年所占的市場份額為9%左右，但是在兩年前這一數(shù)據(jù)僅為5%，可見其增長速度之快。

據(jù)估算，中國的低成本航空市場份額很快會趕上世界平均水平，超過30%。

以上內(nèi)容參考：鳳凰網(wǎng)-2033年中國廉航市場份額將超過30%

以上內(nèi)容參考：中國經(jīng)濟網(wǎng)-六成網(wǎng)友出行愛廉航 6家廉航認(rèn)知度差異大

怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內(nèi)低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內(nèi)正受到越來越多的關(guān)注。

現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向。國內(nèi)多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價。盡管隨之而來的服務(wù)內(nèi)容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質(zhì)航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內(nèi)企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內(nèi)航線每周提供46個國內(nèi)航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達(dá)國內(nèi)36個城市。

春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個巨大的市場機會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經(jīng)濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經(jīng)濟發(fā)展水平還不發(fā)達(dá)，但經(jīng)濟發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價為特征的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個空間。

不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風(fēng)順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平，上浮不得超過基準(zhǔn)價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，取消國內(nèi)航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準(zhǔn)價為基礎(chǔ)，按市場導(dǎo)向自主定價，并新增31條國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內(nèi)企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團(tuán)也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠(yuǎn)重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式并非千篇一律一成不變，無論是機上服務(wù)、機場選擇、艙位設(shè)計，還是分銷平臺等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內(nèi)低成本航空公司春秋航空的經(jīng)驗來看，發(fā)展的關(guān)鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本?！板X永遠(yuǎn)一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網(wǎng)站和手機客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經(jīng)驗。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務(wù)創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經(jīng)停只需25分鐘，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調(diào)，低成本航空的成功取決于低成本機場。設(shè)計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發(fā)展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當(dāng)前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機采購仍需要進(jìn)一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機及配件引進(jìn)環(huán)節(jié)稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅，但我國航空公司進(jìn)口主要機型飛機關(guān)稅稅率5%，增值稅率5%，對進(jìn)口飛機模擬機、教練機、航空器材等關(guān)稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進(jìn)口小飛機進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)更高，累計稅率達(dá)24%以上。此外，機場收費可調(diào)節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔(dān)客源不足的風(fēng)險，因此導(dǎo)致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴(yán)重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經(jīng)成為制約航空運輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業(yè)技術(shù)人員緊缺。隨著我國民航機隊規(guī)模的不斷擴大，與此相對應(yīng)的飛行、機務(wù)、空管、簽派等民航相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達(dá)到1.8萬名。

最后，配套設(shè)施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓?，F(xiàn)有機場的設(shè)計主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運營，采用同樣的流程、使用相同的設(shè)施，這既不能體現(xiàn)低成本運輸“不提供不必要服務(wù)”的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進(jìn)低成本航空健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運營模式，對整個行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動。

以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網(wǎng)。僅供參考。

廉價航空公司的經(jīng)營之道

低成本航空公司的報道屢見關(guān)于，亞洲航空擴張布局中國航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規(guī)模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預(yù)計2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時的目標(biāo)就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務(wù)，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學(xué)管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：

1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機正點率\旅客投訴三項服務(wù)內(nèi)容評價）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低于普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執(zhí)行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當(dāng)時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時只有9小時左右。

“雙低”即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/p>

為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊，為春秋集團(tuán)包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費用。IT技術(shù)團(tuán)隊為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費用，以及有利于空乘人員對設(shè)備的熟悉。機艙布局也只有單一的經(jīng)濟艙，沒有公務(wù)艙和頭等艙，共180個經(jīng)濟艙位。在同等座距中有利于增加飛機座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機運力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機柜臺，，旅客在網(wǎng)上購好電子機票后，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機牌。使用自助值機柜臺是不用付費給機場服務(wù)費的，而普通值機柜臺是要付費的。一臺自助值機柜臺價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節(jié)省了值機人員和普通值機柜臺的費用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費用并有利于現(xiàn)金流的運轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠(yuǎn)是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

關(guān)于《你怎么看待低成本航空》的介紹到此就結(jié)束了。