【簡介：】本篇文章給大家談談《民航空管系統(tǒng)安全評估管理辦法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機場安全管理體系主要包括


2、民用航空安全管理規(guī)定


3、飛行安

本篇文章給大家談談《民航空管系統(tǒng)安全評估管理辦法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機場安全管理體系主要包括
• 2、民用航空安全管理規(guī)定
• 3、飛行安全管理信息系統(tǒng) 包括哪些功能
• 4、機場應急管理體系必要性和原因
• 5、安全管理體系sms是一套以什么為核心的專業(yè)化安全管理方法

機場安全管理體系主要包括

機場安全管理體系主要包括機場安全管理的政策、目標、組織機構及職責、安全教育與培訓、文件管理、安全信息管理、風險管理、不安全事件調查、應急響應、機場安全監(jiān)督與審核等。機場安全政策從頂層概述了安全管理體系實現預期安全成果的基本理念和行動準則（安全方針），體現機場安全管理機構安全管理的宗旨，助于完善安全管理的體制機制，調動全員積極性，展示機場保障安全的堅定決心和舉措。機場安全目標明確了安全管理努力方向，為安全績效評估考核提供依據，是確認安全績效指標的綱領、指導，在持續(xù)機場正常運行的同時，持續(xù)提升安全管理水平，達到國家可接受的安全水平。這部分包括安全管理承諾與責任、安全責任制、任命關鍵的安全人員、應急預案的協(xié)調和安全管理體系文件五個關鍵要素。安全風險管理是識別、分析和排除危險源或將其風險降低到可接受程度的過程，是機場安全管理體系的核心理念。風險管理是機場日常運行管理的重要組成部分，不只是意外情況發(fā)生后的應對方法。機場管理機構應確保對機場運行所遇到的安全風險加以控制，從而實現安全績效目標。

拓展資料：機場安全政策與公司總體經營方針相適應、協(xié)調，是公司經營方針的重要組成部分，體現了滿足要求和持續(xù)改進的承諾；安全政策為制訂安全目標提供了框架，公司各二級單位在此基礎上制定相應的安全目標；安全政策需定期進行適宜性評審，必要時進行修改，以適應公司內外環(huán)境的變化；安全政策由公司董事長批準，以公司級文件形式發(fā)布，傳達到全體員工，使全體員工正確理解并堅決執(zhí)行，形成積極主動的安全文化。

法律依據：《中華人民共和國民用航空法》第一條為了維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權益，促進民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。

民用航空安全管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了實施系統(tǒng)、有效的民用航空安全管理，保證民用航空安全、正常運行，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國安全生產法》等國家有關法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中華人民共和國領域內民用航空生產經營活動的安全管理。第三條　民用航空安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國民用航空安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）對轄區(qū)內的民用航空安全實施監(jiān)督管理。

民航局和民航地區(qū)管理局，以下統(tǒng)稱民航行政機關。第二章　安全管理要求第一節(jié)　安全管理體系第五條　民航生產經營單位應當依法建立并運行有效的安全管理體系。相關規(guī)定中未明確要求建立安全管理體系的，應當建立等效的安全管理機制。第六條　安全管理體系應當至少包括以下四個組成部分共計十二項要素：

（一）安全政策和目標，包括：

1.安全管理承諾與責任；

2.安全問責制；

3.任命關鍵的安全人員；

4.應急預案的協(xié)調；

5.安全管理體系文件。

（二）安全風險管理，包括：

1.危險源識別；

2.安全風險評估與緩解措施。

（三）安全保證，包括：

1.安全績效監(jiān)測與評估；

2.變更管理；

3.持續(xù)改進。

（四）安全促進，包括：

1.培訓與教育；

2.安全交流。第七條　安全管理體系、等效的安全管理機制至少應當具備以下功能：

（一）查明危險源及評估相關風險；

（二）制定并實施必要的預防和糾正措施以保持可接受的安全績效水平；

（三）持續(xù)監(jiān)測與定期評估安全管理活動的適宜性和有效性。第八條　民航生產經營單位的安全管理體系應當依法經民航行政機關審定。等效的安全管理機制應當報民航地區(qū)管理局或者其授權的機構備案。第九條　民航生產經營單位應當建立安全管理體系、等效的安全管理機制的持續(xù)完善制度，以確保其持續(xù)滿足相關要求，且工作績效滿足安全管理相關要求。第十條　民航生產經營單位安全管理體系或者等效的安全管理機制的運行應當接受民航行政機關的持續(xù)監(jiān)督，以確保其有效性。第二節(jié)　安全績效管理第十一條　民航生產經營單位應當實施安全績效管理，并接受民航行政機關的監(jiān)督。第十二條　民航生產經營單位應當建立與本單位運行類型、規(guī)模和復雜程度相適應的安全績效指標，以監(jiān)測生產運行風險。第十三條　民航生產經營單位應當依據民航局制定的年度行業(yè)安全目標制定本單位安全績效目標。安全績效目標應當等于或者優(yōu)于行業(yè)安全目標。第十四條　民航生產經營單位應當根據安全績效目標制定行動計劃，并報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第十五條　民航生產經營單位應當對實際安全績效實施持續(xù)監(jiān)測，按需要調整行動計劃以確保實現安全績效目標。第十六條　民航生產經營單位應當在每年7月15日前及次年1月15日前分別將半年和全年安全績效統(tǒng)計分析報告報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第三節(jié)　安全管理制度第十七條　民航生產經營單位應當依法建立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員，滿足安全管理的所有崗位要求。第十八條　民航生產經營單位應當保證本單位安全生產投入的有效實施，以具備國家有關法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的安全生產條件。安全生產投入至少應當包括以下方面：

（一）制定完備的安全生產規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（二）從業(yè)人員安全教育和培訓；

（三）安全設施、設備、工藝符合有關安全生產法律、行政法規(guī)、標準和規(guī)章的要求；

（四）安全生產檢查與評價；

（五）重大危險源、重大安全隱患的評估、整改、監(jiān)控；

（六）安全生產突發(fā)事件應急預案、應急組織、應急演練，配備必要的應急器材、設備；

（七）滿足法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的與安全生產直接相關的其他要求。第十九條　民航生產經營單位應當建立安全檢查制度和程序，定期開展安全檢查。第二十條　民航生產經營單位應當建立安全隱患排查治理制度和程序，及時發(fā)現、消除安全隱患。第二十一條　民航生產經營單位應當建立內部審核、內部評估制度和程序，定期對安全管理體系或者等效的安全管理機制的實施情況進行評審。

飛行安全管理信息系統(tǒng) 包括哪些功能

目前,國內大中型航空公司建立的安全管理軟件,尚未建立各類安全信息的綜合分析、趨勢預測、深入挖掘等功能。針對當前航空安全信息存在著數量不足、質量不高、交流共享困難、分析利用不充分等問題。論文根據民航局關于民航安全管理體系(SMS)要求,采用SSH架構一整套軟件系統(tǒng)(ASMIS)。該應用系統(tǒng)由“偏差事件管理”、“飛行品質管理”、“風險管理”等子系統(tǒng)構成。

系統(tǒng)采用struts1.0的技術框架,可重用、模塊化、擴展性好,提供了豐富的標簽庫,使頁面能更加靈活的使用。在系統(tǒng)中融合決策輔助模塊,運用數學模型和統(tǒng)計分析方法,為安全管理決策的科學制定提供了強有力的平臺支持。核心部分是運用辨別力強的軟件技術對偏差事件、飛行品質信息予以自動收集與識別,在實現中,系統(tǒng)根據不同的用戶需求、不同查詢、統(tǒng)計條件,自動進行統(tǒng)計分析,風險評估,及時發(fā)現問題,進行提示預警,實現有效的動態(tài)監(jiān)控。

航空安全管理信息系統(tǒng)作為安全管理的信息平臺,是安全管理體系建設工作的重要組成部分,為安全管理體系建設起到信息化的支持作用。系統(tǒng)的運行有助于提高安全管理的科學性,逐步實現安全管理方式由被動的事后管理向主動的事前的管理轉變。

機場應急管理體系必要性和原因

1

應急反應體系建設在SMS中的地位

安全管理體系（SMS）的本質是航空運營人通過系統(tǒng)的方法管理安全，通過科學的制定政策、目標，清楚地界定安全責任，鼓勵全員參與，實施風險管理、安全保證、安全促進，有效地配備資源，在滿足規(guī)章的基礎上，不斷提高運行水平。

但是，是不是實施 SMS之后，就控制了所有的重大危險源、所有下表中不可接受的事件就不會發(fā)生了呢？

客觀的來講，并不是這樣的，航空活動是一個復雜的、龐大的、要求極高的系統(tǒng)性工程，理論上，飛機飛到哪里，就有可能在哪里發(fā)生緊急事件，任何一項細小的失誤，都有可能導致巨大的災難。

根據《關于航空運營人安全管理體系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 條應急準備和響應“有效的應急響應方案可能會減輕事件和事故等不安全事件造成的后果，保證有序和有效地從正常運行過渡至緊急運行，并恢復至正常運行。

應急響應方案以書面形式規(guī)定了不安全事件一旦發(fā)生后，運營人應該做些什么，以及每個行動由誰來負責。為了確保應急響應方案在實際運作時有效，應進行定期的訓練和演練。進行演練還有助于驗證方案的有效性，找出方案的不足，并進行改進?！?/p>

目前我們公司的 SMS 建設，更多的強調是通過事先的風險管理來降低事故發(fā)生的可能性，卻對小概率、大破壞性的應急反應體系建設重視不足。盡管我們永遠不希望任何緊急事件發(fā)生，卻不應忽視應急反應管理工作的重要性。

未雨綢繆，做好公司的應急反應體系建設，在有可能造成空難的任何征狀出現時迅速做出反應，協(xié)助機組做好空中處置；在緊急事件發(fā)生后，可以組織有序、快速行動、有據可依，力求將對人民生命財產造成的損失減少在最低程度。應急反應體系是 SMS 的重要組成部分，必須作為安全的最后關口來抓，居安思危，常備不懈。

2

航空公司應急反應體系的定位

（1）中國民航應急反應體系

以 2010 年 5 月 1 日正式實施的《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）為標志，中國民航已初步建立起以“一案三制” 為核心內容系統(tǒng)的、綜合的應急管理體系。

“一案”是指制訂修訂應急預案，“三制”是指建立健全應急的體制、機制和法制。

到目前為止，我國民航已經建立了較為完善的應急預案體系，包括：《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》，《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》兩項國家級專項預案，以及各級地方政府的應急預案、民航企事業(yè)單位（民航管理當局、機場、航空公司等）的應急預案。

我國民航建立了“統(tǒng)一領導、綜合協(xié)調、分類管理、分級負責”的應急管理體制，涵蓋了民航管理部門和企事業(yè)單位兩個層面，并且明確了與中央、地方人民政府的接口與協(xié)作機制。

同時，我國民航建立健全社會預警體系，形成統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應靈敏、協(xié)調有序、運轉高效的應急機制；最后，依法行政使民航應急事件的應急處置逐步走向規(guī)范化、制度化和法制化。

我國先后制定和修訂了《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》、《民用運輸機場應急救援規(guī)則》 CCAR-139-II）、《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規(guī)定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飛行事故癥候調查規(guī)定》（CCAR-395）、《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）等法律法規(guī)。

（2）航空活動涉及各單位在中國民航應急反應體系中的定位

通過以上“一案三制”的中國民航管理體系，可以看出主要的應急反應單位：政府部門、機場、航空公司三方各自的定位及職責分別如下：

1．政府部門

國家授權民航局、地區(qū)管理局及其派出機構負責組織、協(xié)調、指揮民用航空器飛行事故的應急處置，按照國家有關規(guī)定組織事故調查，并且負責對家屬援助工作的督促和協(xié)調。

2．機場

負責機場及其鄰近區(qū)域內民用航空器飛行事故應急救援的全面協(xié)調，每個機場應當成立機場應急救援領導小組，并設立機場應急救援指揮中心，作為其常設的辦事機構。

由當地人民政府、民航地區(qū)管理局或其派出機構、機場管理機構、空中交通管理部門、公共航空運輸企業(yè)和其他駐場的消防部門、醫(yī)療部門、公安機關等共同組成。

3．航空公司

主要負責緊急事件發(fā)生時的專業(yè)支持；在空難發(fā)生后，對涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質的和精神的援助；配合調查當局完成事故調查。

同時，需具備完成航空器殘骸搬移工作的技術方案，能解決工具、技術和操作程序等方面

的問題。

3

航空公司的應急反應體系要點

盡管航空活動發(fā)生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦發(fā)生空難，對責任航空公司的聲譽影響都是不可估量的。世界上最寶貴的是人的生命，對旅客的生命財產負責是航空公司的第一責任。

整個航空公司的應急反應體系都必須圍繞著如何在地面對空中提供各種支持，避免事故發(fā)生以及一旦事故發(fā)生后如何快速有效處置等來進行，從而將事故影響控制在最小范圍內，避免事態(tài)的進一步擴大。

（1）預防及預警機制

由于航空公司相對于機場與民航當局來說，是飛機的直接運營方，涉及航空器活動的各個階段，因此，其應急反應體系除了涵蓋空難、劫機等應對性措施外，還必須包含更多的預防性及支持性內容。

從而確保在緊急情況出現后，可以快速啟動公司的應急反應體系，從各專業(yè)角度給空中機組提供更多的資源，防止空難發(fā)生。這就需要在 SMS 建設中對風險源進行詳細的梳理、匯總，并與公司應急反應體系很好的融合起來。

（2）處理好與公共媒體的關系

任何空難都會使承運人成為全球媒體、電視新聞的焦點及各大報刊的頭條，媒體會抓住一切可能抓住的縫隙，從各個角度對事件進行報道，而在緊急情況下，任何不符合實際的信息以及不負責任的議論，都會給航空公司、受難旅客家屬以及調查當局帶來更多的麻煩。

因此，必須建立起完善的應對公共媒體的制度與程序。完善公司的新聞發(fā)言人制度，同時在公司內部明確應對媒體措施，統(tǒng)一信息發(fā)布渠道。

（3）總部及現場處置領導小組的建立

由于航空活動的特殊性，緊急事件可能在通航的任何地點發(fā)生，公司應當盡快成立總部及現場的處置領導小組。

航空公司作為承運人，對于旅客訂座情況、機組、飛機狀況、貨物裝載、飛行計劃等均有最直接的數據，總部領導小組應建立相應的程序，可以迅速召集各類專家組建專業(yè)支援隊伍，能夠快速準確的收集并提供機組及客、貨、郵清單，并且按照民航法規(guī)規(guī)定的通報程序進行通報。

而由于應急處置“屬地處置”的特性，事發(fā)現場領導小組的成立也是必須的，包括起飛機場和落地機場的工作人員，可以在公司總部人員到達之前，代表公司處置應急相應事宜，同時保持與公司總部的雙向聯系。

（4）配合民航當局做好事故調查工作

緊急事件或事故發(fā)生后，失事飛機已暫時不屬于航空公司所有，而是轉交給了政府調查部門，此時，航空公司的主要責任是配合民航當局做好事故調查工作，并做好緊急事件發(fā)生后的旅客善后工作。

航空公司參與緊急事件調查的目的不是為了懲罰責任人，而是為了找出安全不足的原因，從而避免類似事件的再次發(fā)生。

航空公司在緊急事件發(fā)生后，必須立即向民航局方報告事故、采取一切有效手段收集并保護有用的信息及證據，同時根據局方要求，派遣相應專家協(xié)助局方進行調查。

（5）家屬援助計劃

一旦空難發(fā)生，處理遇難旅客、機組及其家屬問題是航空公司處理的重點與難點。航空公司應成立兩個中心，一個是旅客信息中心，負責對外發(fā)布旅客信息及監(jiān)控媒體動態(tài)；同時接收公眾及旅客家屬的來電查詢；

另一個是家屬援助小組，直接深入醫(yī)院、旅館、停尸間等，處理傷者與死難者家屬的事宜，包括關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等內容。

4

對我公司應急反應體系建設的啟示

根據以上論述，結合我公司應急反應體系，可以看出，我公司的應急反應體系距離真正的可用性，還有一定的差距及改進空間，具體體現在以下幾個方面：

（1）SMS 建設未與應急反應體系建設有機結合

公司應急手冊各專項預案的可操作性還需進一步提高，各部門進行危險源排查并制定相應程序，但對有可能導致公司級重大危險源的分析與排查程序并未形成閉環(huán)。

應急反應手冊的編制需要各部門、各專業(yè)人員的大力支持，應當從組織架構、工作職責等方面全面推進，加大各方面資源投入，將其作為 SMS 建設的一個重要環(huán)節(jié)，長期、動態(tài)、系統(tǒng)的進行。

（2）外站應急反應機制的完善

由于緊急事件“屬地處置”的特征，各地應急救援的主體為機場，按照《民用運輸機場應急救援規(guī)則》（CCAR-139-II）,各機場都需根據自身特點，制定了相應的應急救援預案，并且實施動態(tài)更新。

作為公司總部，對其預案無法做到有效控制。要完善外站應急反應機制，必須依托駐外營業(yè)部，由其與當地機場建立穩(wěn)定可靠的聯系，在緊急情況發(fā)生后，迅速、有效的獲取機場的應急救援方案，為總部的科學決策及指揮提供積極的幫助。

同時，隨著信息時代的快速發(fā)展，原有的現場處置人員不接受媒體采訪的時代已經過去，外站應急反應機制應該也包含應對媒體的程序與技巧，為避免公司應對倉促，應該在應急預案中準備好留有數據填空的各類聲明稿，只要公司總部及民航當局授權，即可發(fā)布有關緊急事件基本事實、公司和機組情況以及對家庭成員的幫助等公眾關心的信息。

（3）應急決策與指揮機制

公司成立突發(fā)事件應急工作領導小組負責領導東航突發(fā)事件應急管理工作，并設立公司應急管理辦公室作為常設辦事機構，具體執(zhí)行對公司應急準備和應急反應工作的管理職能。

同時在各職能部門和公司二級單位根據需要設專職應急管理人員或指定專人（應急聯絡員）負責本單位的應急管理工作。

（4）航空器失事處置預案的完善

公司《應急反應手冊》的最終目的，是防止及有效控制空難的影響程度，因此，將航空器失事處置預案作為一切應急反應預案的源頭來抓，是非常必要，也是非常有效的。

按照國際通行要求，航空公司編制的“應急救援手冊”，應當詳細規(guī)定事故發(fā)生后處理危機的工作職務與工作職責以及危機處理程序；除此之外，凡空難所涉及的一切工作事項和技術標準在手冊中都應有表述。

例如：對旅客傷殘程度的定義，所有這些表述要求閱讀者在 5分鐘之內既能讀懂。針對此項要求，我公司應急反應手冊中的相關預案，整體框架有了，但是偏粗放，主要是工作職責的描述，在程序與標準方面還是有很大漏洞。

（5）媒體應對措施

公司目前的新聞發(fā)布，主要是規(guī)定了相應的媒體應對原則，對于新聞發(fā)布人的指定、媒體應對稿的準備、現場處置人員的即時應對等具體程序方面尚不夠完善。

同時，隨著信息時代的來臨，在很多方面，例如網絡媒體的監(jiān)控、新聞發(fā)布的時間、地點以及媒體應對的策略、方針等都有了實質性的變化，需要做出相應的調整。

作為航空公司應急救援工作最重要的環(huán)節(jié)——家屬援助計劃，需要包含關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等環(huán)節(jié)，很好的完成這些工作需要有足夠的培訓以及志愿者隊伍。

公司目前制定了相應的家屬援助計劃，但是，如果要真正實施，包括在傷員的心理安撫、旅客家屬及社會公眾的電話咨詢、駐外場站的組織管理上，都存在可執(zhí)行力不足的缺陷。這些都需要公司從人力、物力、財力上給予足夠的支持，做好培訓工作，完善預案。

綜上,由于應急事件發(fā)生的小概率性及嚴重危害性，航空公司不愿也無力去體驗其帶來的嚴重后果。

但是，他山之石可以攻玉，通過借鑒歷史上國內外航空事故的慘痛教訓，我們可以根據公司實際，居安思危，制定周密而完整的應急反應計劃，加強培訓與演練，從而在緊急事件發(fā)生時，從容應對，將其對人民生命與財產的損害降低至最低程度。

安全管理體系sms是一套以什么為核心的專業(yè)化安全管理方法

安全管理體系sms是一套以安全管理為核心的專業(yè)化安全管理方法。

航空安全管理系統(tǒng)（SMS）的核心就是以安全管理為核心，整合飛行品質管理、偏差事件管理、風險管理、安全審計、安全監(jiān)察、安全培訓等，在公司內部形成一套完整的管理體系，以實現安全管理的系統(tǒng)性、規(guī)范性、高效性。同時，運用科學的決策輔助手段來輔助決策，提高安全管理的科學性。

按照SMS體系四要素進行劃分，四要素主要包括：

1、安全保證（保證要素）：安全信息、安全調查、處置突發(fā)事件、內部安全審計、安全監(jiān)督和安全業(yè)績評價。

2、安全促進（改進要素）：安全培訓和對外的安全交流。

3、安全政策（基礎要素）：安全政策及承諾、安全目標管理、安全管理組織機構、文件和工作記錄。

4、風險管理（核心要素）：危險識別與風險管理。

關于《民航空管系統(tǒng)安全評估管理辦法》的介紹到此就結束了。