【簡介：】比亞迪半導體董事長兼總經(jīng)理陳剛曾表示，IGBT?并不是靠砸錢就能砸出來的。
新能源汽車、動力電池領域的成功賦予了比亞迪在傳統(tǒng)汽車向新四化轉型的話語權，因此當比亞迪在為發(fā)

比亞迪半導體董事長兼總經(jīng)理陳剛曾表示，IGBT?并不是靠砸錢就能砸出來的。

新能源汽車、動力電池領域的成功賦予了比亞迪在傳統(tǒng)汽車向新四化轉型的話語權，因此當比亞迪在為發(fā)展半導體業(yè)務聚攏資金時，投資機構“砸錢”就顯得十分樂意，“馬太效應”也在半導體這片藍海開始顯現(xiàn)。

42天兩輪融資，估值百億

日前，比亞迪官方宣布，繼A輪19億融資后，比亞迪半導體有限公司完成A+輪融資7.99億元，投后估值超百億元。

比亞迪還表示，本次增資擴股事項完成后，比亞迪半導體注冊資本將增加至人民幣4.1億元，公司持有比亞迪半導體72.3%股權，比亞迪半導體仍為比亞迪控股子公司，仍納入公司合并報表范圍。

在首輪融資中，投資方均為國內(nèi)外知名知名投資機構，領投為紅杉資本、中金資本以及國投創(chuàng)新，Himalaya?Capital等多家機構參與認購。

也正因為半導體增資擴股項目吸引了眾多財務及產(chǎn)業(yè)投資人的青睞，又考慮到未來擬實施的各項業(yè)務資源整合及合作事項，比亞迪進行了第二輪引入。

在第二輪戰(zhàn)略投資中，投資方包括韓國SK集團、小米集團、聯(lián)想集團、中芯聚源、北汽產(chǎn)投、上汽產(chǎn)投、深圳華強、藍海華騰、英威騰，以及招銀國際、中信產(chǎn)業(yè)基金、厚安基金等眾多A+輪戰(zhàn)投入股或通過基金入股。

據(jù)比亞迪披露的信息，比亞迪在完成融資之后將加快推進比亞迪半導體分拆上市工作。

直面技術競爭

比亞迪半導體公司核心業(yè)務主要是車規(guī)?IGBT?和工業(yè)?IGBT?兩個領域。從2005年組建團隊開始，比亞迪的IGBT研發(fā)已經(jīng)有15年的時間了，比亞迪也因此成為了中國第一家實現(xiàn)車規(guī)級?IGBT?大規(guī)模量產(chǎn)以及唯一一家擁有?IGBT?完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

IGBT?（Insulated?Gate?Bipolar?Transisto）中文名稱為絕緣柵雙極型晶體管，或許在半導體制造的人看來，IGBT只是一個分立器件，但這個小小的器件如今已成為電子器件里技術最先進的產(chǎn)品，并已經(jīng)全面取代了傳統(tǒng)的Power?MOSFET，被稱為電力電子裝置的“CPU”，作用相當于人體的大腦。

作為能源轉換與傳輸?shù)暮诵钠骷琁GBT芯片與動力電池電芯被稱為電動車“雙芯”。它在新能源汽車行業(yè)有著舉足輕重的地位且應用十分廣泛，應用領域包括電動控制系統(tǒng)、車載空調(diào)控制系統(tǒng)、充電樁等；從成本占比來看，IGBT模塊占電動汽車成本將近10%，占充電樁成本約20%。

此外，在智能電網(wǎng)方面，無論是輸電端還是變電端，亦或是用電端，均離不開IGBT的應用。

目前來看，全球IGBT市場競爭格局由英飛凌、富士、三菱等國際主流生產(chǎn)廠家主導，國際廠商起步早，研發(fā)投入力度大，因此擁有較高的專利壁壘，國內(nèi)IGBT也十分依賴國外，90%需要進口，再加上IGBT適配特點，工藝設備的購買、配套都十分困難。

我國的功率半導體技術尚處于起步階段，一般采取“設計+代工”模式，即設計公司提供芯片設計方案，國內(nèi)一些集成電路公司代工生產(chǎn)。而隨著我國新能源汽車的迅速發(fā)展以及基礎設施的完善，IGBT供需缺口的問題將越發(fā)明顯，打破國際壟斷、實現(xiàn)自主研發(fā)和國產(chǎn)替代勢在必行。

供應商的進階路

從與長安汽車合資設立動力電池公司開始，比亞迪在汽車制造領域的供應商之路可以說是真正開啟了，而后與奧迪、捷豹路虎簽訂的協(xié)議也讓其供應商的身份得到進一步鞏固。按照計劃，比亞迪將于?2022?年前后把整個電池業(yè)務分拆出去獨立上市。

顯然，比亞迪半導體準備走同樣的一條路。

2018年底，比亞迪發(fā)布IGBT4.0技術，據(jù)了解，該技術在多項關鍵性能指標上優(yōu)于市場主流產(chǎn)品，例如電流輸出能力高15%，綜合損耗降低20%，溫度循環(huán)壽命可達主流同類產(chǎn)品10倍以上，可以說該技術是中國?IGBT?芯片崛起的代表作，同樣也打破了高性能IGBT受制于人的局面。

數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪?IGBT?芯片晶圓的產(chǎn)能每月?10?萬片，年供應新能源高達汽車?120?萬輛。在2020年4月底，比亞迪IGBT項目在長沙動工。據(jù)了解，該項目總投資10億元，將建成年產(chǎn)25萬片8英寸新能源汽車電子芯片生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝車50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。項目達產(chǎn)后預計年度營業(yè)收入可達8億元，實現(xiàn)年利潤約4000萬元。

另一方吧，比亞迪還在與華為在車載芯片方面進行深度合作。

據(jù)了解，華為麒麟芯片正獨立探索在汽車數(shù)字座艙領域的應用落地，首款產(chǎn)品是麒麟710A，目前已經(jīng)與比亞迪簽訂合作協(xié)議。比亞迪對此也回應稱：“已經(jīng)拿到了麒麟的芯片技術文檔，開始著手開發(fā)?！薄ⅰ镑梓胄酒卣蛊囀袌鲆呀?jīng)有數(shù)月，目前主要鎖定比亞迪，希望借助車型落地，打開市場?！?/p>

對華為芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是華為海思半導體公司自研的手機芯片，目前只是向華為手機和榮耀手機供應，但華為方面對這款產(chǎn)品的拓展研發(fā)從未停止，率先在比亞迪產(chǎn)品中應用也不足為奇。

頭條說：

一方面自己鉚足力氣研發(fā)，另一方面又緊抱住行業(yè)大佬華為，比亞迪絲毫沒有掩飾自己成為汽車芯片領域頂級供應商的野心。

全球汽車行業(yè)朝著電動化智能化發(fā)展是必然趨勢，IGBT能夠提高用電效率，是解決能源短缺問題和降低碳排放的關鍵支撐技術。

同時，從半導體到芯片，對國內(nèi)車企來說這是一片需要迅速占領的藍海，盡管比亞迪已經(jīng)取得一定突破，但想占領市場躋身供應商難度依舊面臨很大困難。在疫情這只黑天鵝下各行業(yè)資金吃緊的時期，手握資金的比亞迪能否把握住發(fā)展窗口期迅速成為“獨角獸”，值得期待。

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