【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)空難事故率》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、聯(lián)合航空飛機(jī)安全么


2、飛機(jī)失事的幾率是多少？


3、飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)空難事故率》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、聯(lián)合航空飛機(jī)安全么
• 2、飛機(jī)失事的幾率是多少？
• 3、飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?
• 4、請(qǐng)問(wèn)中國(guó)聯(lián)合航空公司的飛機(jī)從北京飛大連安全嗎？

聯(lián)合航空飛機(jī)安全么

請(qǐng)下次提問(wèn)的時(shí)候用全稱，因?yàn)槊绹?guó)也有聯(lián)合航空公司。我姑且武斷的認(rèn)為您問(wèn)的是中國(guó)聯(lián)合航空公司吧。

執(zhí)飛中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人和軍方高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人國(guó)內(nèi)專機(jī)任務(wù)的是空軍某師，亦被冠以“專機(jī)師”。緣于中國(guó)聯(lián)合航空公司。所謂中國(guó)聯(lián)航具有軍方背景即是指以該師為班底，成為政治上絕對(duì)合格、工作中絕對(duì)可靠的專機(jī)部隊(duì)。

另外有一個(gè)前提，世界上任何航空公司都沒(méi)有辦法承諾飛行絕對(duì)安全，中國(guó)民航局統(tǒng)計(jì)，2013年，嚴(yán)重事故征候共6起，萬(wàn)時(shí)率為0.009；2012年，人為原因嚴(yán)重事故征候5起；2011年，嚴(yán)重事故征候發(fā)生10起，萬(wàn)時(shí)率為0.016；2010年的嚴(yán)重事故征候萬(wàn)時(shí)率為0.033。

但是根據(jù)墨菲定律：事情如果有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會(huì)發(fā)生。

飛機(jī)失事的幾率是多少？

空難幾率微乎其微

近來(lái)，國(guó)內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機(jī)失事事件，一時(shí)間空難成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，在一些人眼里，坐飛機(jī)旅行成了一種冒險(xiǎn)。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，就會(huì)看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢(shì)。

造成空難的三大原因：

次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸8個(gè)階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來(lái)說(shuō)，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過(guò)程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟恼f(shuō)，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6％，但事故幾率卻高達(dá)68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說(shuō)。

除了軍事破壞、恐怖劫機(jī)等原因外，常見(jiàn)的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機(jī)質(zhì)量因素。

對(duì)飛機(jī)失事分析的有關(guān)資料認(rèn)為，“人為因素”占80.5％。其中機(jī)組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來(lái)說(shuō)，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)大霧彌漫，細(xì)雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來(lái)不及了，結(jié)果兩架巨型機(jī)相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮不當(dāng)。

環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機(jī)場(chǎng)的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥(niǎo)類飛行等。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對(duì)此認(rèn)識(shí)還很不夠時(shí)。典型的例子是英國(guó)的“彗星”飛機(jī)。1954年初，英國(guó)航空公司的“彗星”客機(jī)滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時(shí)，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號(hào)都來(lái)不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀?！板缧恰彪E落，震動(dòng)了世界，英國(guó)首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)爆炸解體原因。

飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?

空難幾率微乎其微

近來(lái)，國(guó)內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機(jī)失事事件，一時(shí)間空難成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，在一些人眼里，坐飛機(jī)旅行成了一種冒險(xiǎn)。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，就會(huì)看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢(shì)。下面是英國(guó)1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國(guó)際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機(jī)，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機(jī)16045架，占82％；螺旋槳飛機(jī)3267架，占17％；活塞式飛機(jī)157架，不足1％。現(xiàn)代飛機(jī)一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財(cái)力情況不同，其機(jī)隊(duì)的平均年齡也不同，有些公司飛機(jī)很新，平均機(jī)齡4—5年，有些公司的飛機(jī)則比較老舊，平均機(jī)齡達(dá)10多年。

2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機(jī)等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運(yùn)飛機(jī)9起，死亡30人。2001年是過(guò)去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。

按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說(shuō)明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無(wú)人員死亡的占32％；飛機(jī)沒(méi)有全毀，但有人員死亡的占10％。

有人會(huì)問(wèn)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)各家航空公司使用的飛機(jī)不一樣，坐哪種飛機(jī)最安全？其實(shí)，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展進(jìn)步，西方民航客機(jī)已經(jīng)形成波音和空客兩大集團(tuán)的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上都是有保障的。

造成空難的三大原因

一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸8個(gè)階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來(lái)說(shuō)，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過(guò)程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。總的說(shuō)，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6％，但事故幾率卻高達(dá)68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說(shuō)。

除了軍事破壞、恐怖劫機(jī)等原因外，常見(jiàn)的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機(jī)質(zhì)量因素。

對(duì)飛機(jī)失事分析的有關(guān)資料認(rèn)為，“人為因素”占80.5％。其中機(jī)組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來(lái)說(shuō)，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)大霧彌漫，細(xì)雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來(lái)不及了，結(jié)果兩架巨型機(jī)相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮不當(dāng)。

環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機(jī)場(chǎng)的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥(niǎo)類飛行等。

1997年12月28日，美國(guó)聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風(fēng)，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機(jī)大幅度起伏顛簸，毫無(wú)思想準(zhǔn)備的旅客沒(méi)有系好安全帶，雖然歷時(shí)僅僅10—12秒，卻導(dǎo)致80多人受傷，飛機(jī)不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對(duì)此認(rèn)識(shí)還很不夠時(shí)。典型的例子是英國(guó)的“彗星”飛機(jī)。1954年初，英國(guó)航空公司的“彗星”客機(jī)滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時(shí)，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號(hào)都來(lái)不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀。“彗星”隕落，震動(dòng)了世界，英國(guó)首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)爆炸解體原因。

為此，英國(guó)海軍出動(dòng)艦隊(duì)，打撈起殘骸，運(yùn)回英國(guó)進(jìn)行詳細(xì)研究。專家們對(duì)每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明失事原因是由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機(jī)體表面產(chǎn)生細(xì)小的裂紋，在承受的外力不斷變化時(shí)，裂紋逐步擴(kuò)展，最終導(dǎo)致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對(duì)航空安全的威脅尚未引起人們的注意。

黑匣子幫人找原因

要揭開(kāi)飛機(jī)失事之謎，就必須搞清楚飛機(jī)在失事瞬間和失事前一段時(shí)間的飛行情況、機(jī)械設(shè)備工作情況、機(jī)上人員情況和外界發(fā)生什么問(wèn)題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機(jī)上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機(jī)艙話音記錄器。

50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機(jī)各部位的傳感器收集各種信息，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)連續(xù)記錄下來(lái)，包括飛機(jī)的基本信息（航班、時(shí)間、經(jīng)緯度、風(fēng)向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動(dòng)力裝置參數(shù)（每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、壓力比、轉(zhuǎn)速、溫度……）、飛機(jī)各系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)（機(jī)艙壓力、燃油流量、無(wú)線電發(fā)射、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機(jī)構(gòu)和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個(gè)小時(shí)的參數(shù)，超過(guò)這個(gè)時(shí)間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機(jī)的姿態(tài)、航跡、作用在飛機(jī)上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……

機(jī)艙話音記錄器（VCR）能自動(dòng)記錄機(jī)組人員和地面的通話、機(jī)組人員之間的對(duì)話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音。在整個(gè)飛行過(guò)程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復(fù)始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。

黑匣子帶有一個(gè)緊急定位發(fā)射機(jī)，在飛機(jī)失事后，能自動(dòng)發(fā)射特定頻率的間歇信號(hào)，用接收機(jī)跟蹤時(shí)，就能確定它的位置（特別是墜入水中時(shí)），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號(hào)找到的。

嚴(yán)重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問(wèn)題相結(jié)合，有時(shí)再加上一些偶然的巧合。比如說(shuō)，飛機(jī)有小故障（如某個(gè)螺絲松動(dòng)、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復(fù)雜氣象（大霧、風(fēng)暴、雷電），機(jī)長(zhǎng)情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒(méi)有睡好覺(jué)、家庭不和、同事矛盾）、地面機(jī)場(chǎng)條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥(niǎo)、塔臺(tái)外語(yǔ)對(duì)話聽(tīng)不太明白），這些事故征候若單獨(dú)存在時(shí)尚不是致命的，但如果同時(shí)出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。

做個(gè)明智的乘客

每次空難之后，航空界會(huì)從各方面展開(kāi)工作，進(jìn)一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓(xùn)，學(xué)會(huì)作一個(gè)明智的乘客，以便在萬(wàn)一發(fā)生意外情況時(shí)增加逃生的機(jī)會(huì)。

當(dāng)事故降臨時(shí)，旅客往往會(huì)處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應(yīng)能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結(jié)果錯(cuò)過(guò)了逃生的機(jī)會(huì)。那么怎樣才算明智的乘客呢？

———出門前就做些必要的準(zhǔn)備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……

———在機(jī)場(chǎng)時(shí)，關(guān)照自己的行李不被陌生人加入危險(xiǎn)品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報(bào)警；與安檢人員充分合作。

———登機(jī)后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認(rèn)真閱讀機(jī)上的安全知識(shí)介紹，看乘務(wù)員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問(wèn)題或可疑之處立即向乘務(wù)員報(bào)告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責(zé)；在起飛和著陸階段保持格外警覺(jué)。

———飛行中應(yīng)該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機(jī)和個(gè)人電腦等電子設(shè)備。

———萬(wàn)一出現(xiàn)緊急情況，面對(duì)空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉(zhuǎn)向，一片空白，要及時(shí)解開(kāi)安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)下墜時(shí)，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對(duì)不能！”通過(guò)中樞神經(jīng)的調(diào)節(jié)，身體在極短時(shí)間內(nèi)大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應(yīng)靈敏。遵照乘務(wù)員的指示和安全卡上的提示來(lái)設(shè)想當(dāng)前的形勢(shì)，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認(rèn)在水面上空時(shí)要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢(shì)，盡快遠(yuǎn)離飛機(jī)?！?/p>

參考資料：

請(qǐng)問(wèn)中國(guó)聯(lián)合航空公司的飛機(jī)從北京飛大連安全嗎？

你放心,聯(lián)合航空引進(jìn)的是最新的波音737-800,科技含量最高,也十分安全.再加上有經(jīng)驗(yàn)的飛行員,你就好好享受你的旅程吧!

關(guān)于《中國(guó)空難事故率》的介紹到此就結(jié)束了。