【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司運行規(guī)范包括哪幾部分》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空器運行適航管理規(guī)定


2、民用航空空中交通管理運行單位安

本篇文章給大家談談《航空公司運行規(guī)范包括哪幾部分》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空器運行適航管理規(guī)定
• 2、民用航空空中交通管理運行單位安全管理規(guī)則(2016)
• 3、2017航班正常管理規(guī)定意義解讀
• 4、機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定
• 5、中國民用航空總局關于修訂《航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定》(CCAR－97FS－R2)的決定(2003)
• 6、民用機場運行安全管理規(guī)定

民用航空器運行適航管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了加強對民用航空器運行的適航管理，保證民用航空器安全運行并對其實施有效監(jiān)督，根據《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定本規(guī)定（簡稱CCAR－111部）。第二條　凡在中華人民共和國進行國籍登記的民用航空器（以下簡稱“航空器”），在中國境內或者境外運行，均必須遵守本規(guī)定。第三條　本規(guī)定內下列用語的含義為：

（一）“運行”是指以航行（包括駕駛、操縱航空器）為目的，使用或獲準使用航空器，而不論作為所有人、使用人或其他人對航空器是否擁有合法的控制權。

（二）“營運人”是指使用航空器運行的航空器所有人或使用人。

（三）“型號合格審定基礎”是指型號合格審定委員會確定的、對某一產品進行型號合格審定所依據的標準。型號合格審定基礎包括適用的適航標準及其修正案、專用條件和豁免條款等。

（四）“專用條件”是指中國民用航空總局（以下簡稱“民航總局”）針對某一產品的某些新穎或獨特的設計而補充頒發(fā)的適航要求。專用條件所規(guī)定的安全要求、運行要求和環(huán)境保護要求應當具有不低于現(xiàn)行適航標準的安全水平。

（五）“維修”是指對航空器或航空器部件所進行的維修、翻修、修理、檢查、更換、改裝或排故等。

（六）“重要修理”是指若不恰當?shù)剡M行，可能明顯影響航空器的重量、平衡、結構強度、性能、動力裝置工作、飛行特性或影響適航性的其他特性的修理。重要修理包括按照常規(guī)方法或用基本操作無法進行的修理。

（七）“重要改裝”是指改變航空器、發(fā)動機或螺旋槳型號設計的改裝。這種改裝可能會明顯影響航空器的重量、平衡、結構強度、性能、動力裝置工作、飛行特性。重要改裝包括按照常規(guī)方法或用基本操作無法進行的改裝。

（八）“航空器部件”是指除航空器機體以外的任何一個附件（包括整個動力裝置和／或任何正常、應急設備）。第二章　一般規(guī)定第四條　營運人應當按照民航總局的規(guī)定獲得批準或許可，并遵守獲準的條件從事航空器運行。第五條　營運人從事航空器運行時，必須遵守本規(guī)定和民航總局其他有關各類人員、飛行、機場使用等方面的規(guī)定。第六條　航空器運行時，必須攜帶現(xiàn)行有效的國籍登記證、適航證和無線電電臺執(zhí)照原件。第七條　航空器運行期間，應當按照《民用航空器國籍和登記的規(guī)定》，始終保持其外部的國籍標志、登記標志及營運人標志正確清晰。第八條　航空器的運行類別和使用范圍，必須符合該航空器適航證的規(guī)定。第九條　投入運行的航空器必須保持該航空器的安全性始終不低于其型號合格審定基礎對該航空器的最低要求。航空器改變獲準的客艙布局、使用限制或載重平衡數(shù)據，必須重新取得民航總局的批準或認可。第十條　投入運行的航空器必須依據其所遵循的飛行規(guī)則、預定飛行的航線、地區(qū)、目的地機場和備降機場條件等，確認其性能使用限制、儀表和設備均符合民航總局的有關規(guī)定。第十一條　投入運行的航空器必須遵守民航總局有關民用航空器追溯性適航要求的規(guī)定。第十二條　投入運行的航空器必須按照《民用航空器適航指令規(guī)定》，執(zhí)行有關該航空器的適航指令所規(guī)定的檢查要求、改正措施或使用限制。第十三條　投入運行的航空器必須配備與運行類別相適應的和為特殊作業(yè)所附加的經批準的航空器部件。第十四條　航空器運行時，其所有系統(tǒng)及航空器部件應當始終處于安全可用狀態(tài)。但是，當航空器符合下列條件時，允許帶有某些不工作的航空器部件運行：

（一）符合民航總局批準或認可的最低設備清單（MEL）；

（二）保證航空器是在規(guī)定的使用限制條件下運行；

（三）適航指令要求必須工作的航空器部件均能正常工作。第十五條　航空器在運行中必須攜帶下列現(xiàn)行有效的非縮微形式的手冊：

（一）飛行手冊（AFM）；

（二）最低設備清單（MEL）；

（三）使用手冊（OM），外形缺損清單（CDL），快速參考手冊（QRH），缺件放行指南（DDG）等手冊中的適用者。第十六條　航空器在型號合格審定階段必須進行航空器評審；引進的航空器在首次頒發(fā)適航證前，也必須進行航空器評審。第三章　適航性責任第十七條　營運人應當對航空器的適航性負責，必須做到：

（一）每次飛行前實施飛行前檢查，確信航空器能夠完成預定的飛行；

（二）正確理解和使用最低設備清單，按民航總局批準或認可的標準排除任何影響適航性和運行安全的故障或缺陷；

（三）按批準的維修方案完成所有規(guī)定的維修作業(yè)內容；

（四）完成所有適用的適航指令和民航總局認為必須執(zhí)行的其他持續(xù)適航要求；

（五）按法定技術文件要求完成選擇性改裝工作。

前款第（五）項所稱“法定技術文件”，是指民航總局批準或認可的航空器工程和維修方面的技術規(guī)范。

民用航空空中交通管理運行單位安全管理規(guī)則(2016)

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范對民用航空空中交通管理（以下簡稱民航空管）運行單位的安全監(jiān)督和管理，降低空中交通安全風險，提高空中交通運行安全水平，保障飛行安全，依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》等法律法規(guī)，制定本規(guī)則。第二條　在中華人民共和國領域內從事民用航空空中交通服務、航空情報服務、通信導航監(jiān)視服務、航空氣象服務的單位（以下簡稱民航空管運行單位）和個人，應當遵守本規(guī)則。

本規(guī)則所指的民航空管運行單位包括中國民用航空局空中交通管理局及其所屬的地區(qū)空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和機場管理機構及其下屬的民航空管運行部門。第三條　民航空管運行單位安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責監(jiān)督管理全國民航空管安全管理工作，民航地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負責監(jiān)督管理本地區(qū)民航空管安全管理工作。第五條　民航空管運行單位負責組織與實施本單位民航空管運行安全管理工作。第六條　民航空管安全管理工作實行安全事故責任追究制度，依據有關法律、法規(guī)和本規(guī)則的規(guī)定，追究安全生產事故責任人的責任。第七條　民航局鼓勵和支持民航空管安全管理的科學技術研究、先進技術和先進管理方式的推廣應用，提高民航空管安全管理水平。第二章　機構和人員第八條　民航局負責統(tǒng)一制定民航空管安全管理的政策、規(guī)章和標準，制定安全工作規(guī)劃，確定安全管理目標，組織實施民航空管安全審計，指導監(jiān)督民航空管安全管理體系建設，監(jiān)督、檢查和指導民航空管安全工作及安全管理措施的落實情況。第九條　地區(qū)管理局負責監(jiān)督檢查本地區(qū)民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規(guī)、規(guī)章和標準；監(jiān)督檢查安全工作規(guī)劃和安全管理措施落實、安全管理目標執(zhí)行和安全管理體系建設的情況，監(jiān)督檢查民航空管運行單位的安全評估工作，承辦民航空管安全審計工作。第十條　民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規(guī)、規(guī)章和標準，落實安全工作規(guī)劃、安全管理目標，建立健全安全管理體系，實施對本單位運行狀況的經常性檢查，定期評價安全狀況，組織落實安全管理措施，收集、統(tǒng)計、分析本單位的安全信息，對民航空管不安全事件制定并落實整改措施，制定本單位安全培訓計劃，組織開展安全生產教育、培訓工作，記錄培訓考核情況；組織實施民航空管安全評估；按規(guī)定上報本單位的安全狀況和信息。第十一條　民航空管運行單位應當根據下列要求設置運行安全管理部門或者配備安全管理人員。

（一）從業(yè)人員超過150人（含）的，應當設置專門的安全管理部門；

（二）從業(yè)人員少于150人的，應當按照不小于50比1的比例設置專職安全管理人員；

（三）從業(yè)人員少于50人的，應當至少有一名專職或兼職的安全管理人員。

民航空管運行單位安全管理部門或安全管理人員負責本單位的安全管理體系的組織與實施工作。第十二條　民航空管運行單位的主要負責人對本單位運行安全管理全面負責，組織實施下列安全管理工作：

（一）建立健全本單位安全生產責任制；

（二）組織制定本單位安全管理的規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（三）保證本單位的安全管理投入；

（四）督促、檢查本單位的安全管理工作，及時消除民航空管運行安全隱患；

（五）組織制定并實施本單位的應急預案；

（六）及時、如實地報告民航空管不安全事件。第十三條　民航空管運行單位應當倡導積極的安全文化，采取多種形式加強對民航空管安全的法律、法規(guī)、規(guī)章、標準和民航空管安全知識的宣傳，向從業(yè)人員充分告知安全風險，教育和督促從業(yè)人員嚴格遵守安全生產規(guī)章制度，執(zhí)行操作規(guī)程，提高職工的安全意識。第十四條　民用航空空中交通管制員、航空情報員、航空電信人員、航空氣象人員等專業(yè)人員應當按照有關規(guī)定取得相應的專業(yè)人員執(zhí)照，并保持有效。

前款所述從業(yè)人員在身體不適合履行崗位職責時，應當主動向本單位報告，民航空管運行單位應當及時予以調整工作崗位。第十五條　民航空管運行單位的從業(yè)人員應當服從安全管理，嚴格遵守本單位的安全生產規(guī)章制度和操作規(guī)程，有權拒絕違章操作。

從業(yè)人員有義務對民航空管安全管理工作提出建議，發(fā)現(xiàn)安全隱患或者其他不安全因素，應當立即向安全管理部門或者安全管理人員報告。

2017航班正常管理規(guī)定意義解讀

日前，《航班正常管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)正式發(fā)布，并將于2017年1月1日起正式實施。這部廣受業(yè)界和社會關注的規(guī)定，是民航局第一部規(guī)范航班正常工作的經濟類規(guī)章。那么，航班正常管理規(guī)定意義是什么？下面是我整理的2017航班正常管理規(guī)定全文解讀，一起來看看吧。

2017航班正常管理規(guī)定解讀

《規(guī)定》從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監(jiān)督管理、法律責任等各個方面，進一步明確了航空公司、機場、空管等航空運行主體的責任，為維護乘客合法的權益、保障正常航空運輸秩序提供了法律依據。本報記者日前專訪了參與起草該《規(guī)定》的中國民航大學民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才、民航局消費者事務中心常務副主任李洪濤兩位專家，對《規(guī)定》進行詳細深入解讀。

第一部規(guī)范航班正常工作的規(guī)章誕生

記者：我們了解到，此次公布的《規(guī)定》是民航局第一部規(guī)范航班正常工作的規(guī)章，其最大的亮點是什么?

劉光才：這部規(guī)章的出臺歷時兩三年，經先后6次業(yè)內外協(xié)調會，其出臺本身就是最大亮點。在全球，用規(guī)章的形式來規(guī)范航班運行秩序的，此前只有歐盟。應該說，《規(guī)定》用單行法規(guī)的形式為航班正常工作提供了最系統(tǒng)、最權威的法律依據，對有效減少航班延誤，提高航班正常率，提升我國民航服務質量，維護消費者合法權益、保障航空運輸秩序，提供了切實可行的法律保障。

記者：近年來，航班延誤事件的社會關注度一直很高。那么這部規(guī)章的頒布，對促進航班正常工作有何意義呢?

劉光才：改革開放以來，我國民航事業(yè)快速發(fā)展，取得了世界矚目的成就。2015年，全國民航完成旅客運輸量4.36億人次，旅客周轉量7270.66億人公里，比上年分別增長11.1%和14.8%。從2005年起，我國航空運輸總周轉量已排名世界第二。但正如你所說，近些年，航班延誤始終是困擾民航工作的一大問題。民航局自2008年起多次開展航班延誤治理活動，制定了一系列治理航班延誤的政策措施，收到了一定成效。但要建立航班正常工作的長效機制，必須走法制化的道路，通過立法將治理航班延誤的政策措施轉化為法規(guī)規(guī)章。

記者：該《規(guī)定》起草的法律依據和基礎是什么?

劉光才：《航班正常管理規(guī)定》是以《中華人民共和國民用航空法》《消費者權益保護法》《民用機場管理條例》為主要依據的。同時，我們也借鑒了美國、歐盟相關民航法規(guī)規(guī)章，這有利于我國航班正常工作規(guī)定與國際先進做法保持一致，促進我國航班正常管理水平的提高。另外，由于規(guī)章的適用范圍包括了在國內運行的外航和港澳臺地區(qū)航空公司，因此規(guī)章設定的義務性規(guī)范，嚴格遵守了1999年《蒙特利爾公約》的要求。

政府和市場的邊界更加明晰

記者：在《規(guī)定》的起草過程中，遵循的最重要原則是什么?

劉光才：這部規(guī)章的起草，始終遵循著堅持安全第一、維護消費者合法權益、堅持發(fā)揮市場的決定性作用和加強監(jiān)管的原則。其中，發(fā)揮市場決定性作用，厘清政府和市場的邊界，是起草該《規(guī)定》時重要的出發(fā)點和落腳點。

記者：健全市場機制在《規(guī)定》中體現(xiàn)在哪些方面?

劉光才：健全的市場機制就是要做到把企業(yè)該做的還給企業(yè)，政府只做自己該做的事情，進一步明晰政府與市場的邊界在哪兒。關于航班延誤的旅客補償，其實早在2004年民航局就出臺了《關于國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償?shù)闹笇б庖?試行)》，指導各個航空公司，根據各自的情況制定標準，做好航班延誤后的服務工作。

為了充分保護旅客知情權，同時不侵犯企業(yè)的自主經營權，《規(guī)定》在第三章第一節(jié)中明確規(guī)定，國內承運人是否對航班延誤進行補償、補償條件、標準和方式等由航空公司自行決定。這樣，旅客可以根據補償?shù)姆桨福灾鳑Q定選哪家航空公司，真正實現(xiàn)航空運輸市場化。同時，國內承運人需要在接下來的5個多月的時間里根據各自情況，制定并完善航班延誤補償標準，同時上報民航局和各地區(qū)管理局備案，并擇時予以對外公布，做到透明公開。

明晰主體職責和法律責任

記者：仔細研究《規(guī)定》后發(fā)現(xiàn)，這部規(guī)章對航班運行主體各自的職責有了更加清晰的定位和全面規(guī)范。請您結合《規(guī)定》內容詳細談下航班正常工作主體責任明確性體現(xiàn)在什么地方?

李洪濤：在航班正常、延誤處置工作中，保障航班正常是首要環(huán)節(jié)，提高航班正常率、減少航班延誤則是解決航班延誤問題的核心。然而，與近年來我國航班量的迅猛增長相比較，機場、空管、航空承運人的保障能力明顯不足，這在一定程度上影響了航班正常和民航發(fā)展質量?！兑?guī)定》在第二章中對承運人、機場管理機構、空管部門及其他服務保障單位在保障航班正常工作中的職責進行了細分，對必要設施設備和人員的配備提出了要求。此外，《規(guī)定》也要求航空公司與銷售代理人和地服代理人通過協(xié)議方式明確航班延誤或者取消后的服務要求，進一步規(guī)范了航空公司、機場、空管、公安等部門的協(xié)同聯(lián)動職責，同時也增加了地服代理人、銷售代理人不履行協(xié)議造成航班延誤的責任。而且此次《規(guī)定》把在我國運行的外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人也納入了規(guī)制范疇。

記者：剛才您提到《規(guī)定》將外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人都納入其中，這是不是也是主體職責明確的一個體現(xiàn)?

李洪濤：對，適用范圍涵蓋外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人也是《規(guī)定》的一大亮點。目前，現(xiàn)有民航局文件只能規(guī)范國內承運人，對外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人在我國境內的航班正常方面的監(jiān)管還是空白。隨著我國航空運輸市場的不斷開放，將有越來越多的外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人在我國運行國際航班，因此需要公平公正、一視同仁，保證國際航空運輸與國內航空運輸?shù)囊恢滦浴?/p>

記者：《規(guī)定》對各方的法律責任是如何明確的?

劉光才：這部規(guī)章共八章77條，其中法律責任部分共有17條，確實反映出法律責任的重要性。比如，《規(guī)定》細化了《民用機場管理條例》法律責任中的部分條款，對承運人、機場管理機構等主體的違法行為設定了法律責任。其中重點要求承運人做好航班延誤或取消后的旅客服務工作，每一項都設定了法律責任。

絕不讓消費者成為弱勢群體

記者：很多社會公眾認為在航班延誤中，消費者一直是弱勢群體?！兑?guī)定》中對消費者的權益保護體現(xiàn)在哪些方面?

李洪濤:雖然在《規(guī)定》中并沒有出現(xiàn)“投訴管理和消費者權益保護”字樣，但其內容可以說極盡全力，力求全面地保護航空消費者的合法權益。

統(tǒng)計顯示，旅客對航班問題類的投訴占總投訴的50%以上，投訴已經成為旅客在航班延誤后最重要的維權手段。目前規(guī)范旅客投訴工作的依據是《公共航空運輸服務消費者投訴管理辦法》，效力級別低，適用范圍無法涵蓋外國承運人。同時，規(guī)范性文件不能設定法律責任，對被投訴主體缺乏約束力?；谝陨峡紤]，《規(guī)定》對旅客投訴受理、處理等工作進行了規(guī)范，此次在《規(guī)定》中獨立一章專題投訴管理，并將外國承運人和港澳臺地區(qū)承運人共同納入其中。

記者：依照《規(guī)定》，遇到航班延誤時，旅客應該如何維權呢?

李洪濤：旅客在旅行中遇到問題，最好在第一時間向承運人和機場求助或投訴。如果其未能滿足訴求，可以向消費者事務中心投訴，尋求解決。若旅客要求出具航班延誤或者取消證明的，航空公司必須出具?！兑?guī)定》適用范圍為中國境內，包括外航和港澳臺地區(qū)航空公司。若消費者發(fā)生投訴，國內航空公司要在7日內告知消費者是否受理投訴，10日內處理完畢，外航和港澳臺地區(qū)航空公司在20日內處理完畢，且必須具備中文受理能力。

記者：我發(fā)現(xiàn)，《規(guī)定》也對消費者的知情權有了更明確的界定。那么在遇到具體的延誤時，消費者有哪些知情權呢?

李洪濤：《規(guī)定》要求航空公司在運輸總條件中需明確是否提供航班延誤補償，還要明確航班延誤或者取消后的旅客服務內容，并在購票環(huán)節(jié)明確告知消費者。發(fā)生延誤后，航空公司要在30分鐘內告知旅客航班延誤或者取消信息。發(fā)生機上延誤時，航空公司要每30分鐘向機上旅客通報動態(tài)信息，超過3小時的，要在安全和安保允許的情況下，安排旅客下飛機等待。

記者：《規(guī)定》公布后，引起社會公眾和輿論最大爭議的是“對于由天氣、突發(fā)事件、空中交通管制等非承運人自身原因導致的航班延誤或取消而產生系列責任問題交由消費者自己承擔”這一條，對這一規(guī)定您怎么看?

劉光才：從歷史性的角度看，早在1996年，民航局頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規(guī)則》第五十八條就提到，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。這次《規(guī)定》只是將以前的規(guī)定用法律的形式寫進了規(guī)章中。

這個問題為何引起那么大的爭議，關鍵在于我們的關注點到底是航空安全更重要還是航空補償更重要。的確，客運合同是承運人與旅客關于承運人將旅客及其行李安全運送到目的地的約定，所以規(guī)章也表示因航空公司方面引起的航班延誤由航空公司進行補償。但是，諸如天氣原因，在出現(xiàn)雷陣雨、暴風雪的情況下，航空公司不起飛的首要目的是為了保證旅客的安全，避免航空安全事故。對于不可抗力導致的航班延誤或者取消，國際上均明確航空公司可不擔負相關費用。本規(guī)章的規(guī)定，可以理解為最低要求，但航空公司可以自行決定高于這個要求。

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機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定

第一章　總則第一條　為了提高民用運輸飛機全天候運行的安全水平和航行的標準化程度，按統(tǒng)一準則制定機場運行最低標準和實施程序，特制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定是對所有已建立儀表飛行程序的民用機場和軍民合用機場，制定民用運輸飛機使用的機場運行最低標準的準則，也是各運輸航空公司對所用的機場確定公司運行的最低標準和制定實施細則的依據。第三條　定義，在本規(guī)定中使用的名詞有以下的意義：

精密進近——使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的進近為精密進近。

非精密進近——使用全向信標臺（VOR），導航臺（NDB）或航向臺（LLZ）（ILS下滑臺不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不具備下滑引導的進近為非精密進近。

機場運行最低標準——一個機場可用于起飛和著陸的限制，對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括云高；對于精密進近的著陸，根據運行分類用VIS或RVR和決斷高（DH）表示；對非精密進近，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。

超障高（OCH）——按照有關超障余度的準則而確定的最低高。

決斷高（DH）——在精密進近中規(guī)定的高，在這個高度如果不能取得繼續(xù)進近所需的目視參考必須開始復飛。

最低下降高（MDH）——在非精密進近或盤旋進近中規(guī)定的高，在這個高度如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高以下。

云高——在6000米以下遮蔽半個以上天空的最低云層底部離地面的高度。

能見度（VIS）——在白天能看到如辨別出明顯的不發(fā)光物體，晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

跑道視程（RVR）——飛機在跑道中線上駕駛員能看到跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。

直線進近——最后進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角在30度以內的儀表進近。

盤旋進近——為儀表進近程序的延續(xù)，航空器在儀表進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。

“故障—性能下降”的自動著陸系統(tǒng)——故障—性能下降的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，飛機的俯仰配平和航徑姿態(tài)沒有顯著偏差，但是不能完成自動著陸。

“故障—工作”的自動著陸系統(tǒng)——故障—工作的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，進近拉平和著陸能用著陸系統(tǒng)的其余部分完成。

精密進近和著陸的運行分類：

Ⅰ類（CAT?、瘢┻\行

決斷高不低于60米（200英尺），能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密儀表進近和著陸。

Ⅱ類（CAT?、颍┻\行

決斷高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道視程不小于350米的精密進近和著陸。

ⅢA類（CAT?、驛）運行

決斷高低于30米（100英尺）或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近著陸。

ⅢB類（CAT?、驜）運行

決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小于200米，但不小于50米的精密進近和著陸。

ⅢC類（CAT?、驝）運行

無決斷高和無跑道視程限制的精密進近和著陸。第四條　對于已建立儀表進近程序的機場，應對每個程序的直線進近，盤旋進近按飛機分類規(guī)定著陸最低標準，對儀表起飛離場規(guī)定起飛最低標準，對備降機場規(guī)定備降最低標準。第五條　確定機場運行最低標準必須充分考慮以下因素：

（一）飛機的機型、性能和操縱特性；

（二）飛行組的組成及其技術水平和飛行經驗；

（三）所用跑道的尺度和特性；

（四）可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；

（五）在進近著陸和復飛過程中可用于領航和飛行操縱的機載設備；

（六）在進近區(qū)和復飛區(qū)內的障礙物和儀表進近的超障高；

（七）用于氣象測報的設備；

（八）爬升區(qū)內的障礙物和必要的超障余度。第六條　民航局公布的機場運行最低標準沒有考慮具體機型的機載設備、飛機性能、飛行機組技術水平和飛行經驗。這些因素應由各航空公司確定公司使用的機場運行最低標準時予以考慮。

中國民用航空總局關于修訂《航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定》(CCAR－97FS－R2)的決定(2003)

一、第六十二條第一款修改為“Ⅰ類精密進近應當使用Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)，其中跑道燈包括跑道邊燈、入口燈和跑道末端燈；Ⅱ、Ⅲ類精密進近應當使用Ⅱ、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)，跑道燈在Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)的基礎上還應當增加跑道中線燈和接地帶燈。”二、第一百條修改為“有跑道邊燈而無跑道中心線燈的跑道，如果跑道邊燈不工作，則所有各類運行只允許在白天進行?！比⒌谝话倭阋粭l修改為：“如果跑道中線燈不工作，Ⅰ類精密進近著陸最低標準為跑道能見度（VIS）或跑道視程（RVR）800米，對非精密進近著陸最低標準無影響。Ⅱ、Ⅲ類精密進近跑道中線燈必須工作?！彼?、《規(guī)定》附件一“機場運行最低標準”的第1.2.2款修改為：“表1－2中規(guī)定的全套目視設備包括跑道標志，燈長為720米至900米的高光強／中光強進近中線燈，跑道邊燈、跑道入口燈和跑道末端燈；中等目視設施包括跑道標志，燈長為420米至719米的高光強／中光強進近中線燈，跑道邊燈、跑道入口燈和跑道末端燈；基本目視設施包括跑道標志，燈長小于420米的高光強／中光強進近中線燈，任何長度的低光強進近燈，跑道邊燈、跑道入口燈和跑道末端燈。”

2001年2月26日以中國民用航空總局第98號令發(fā)布施行的《航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定》（CCAR－97FS－R1）應當根據本決定做相應修訂，重新發(fā)布。

本決定自發(fā)布之日起施行。

民用機場運行安全管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了保障民用機場安全、正常運行，依據《中華人民共和國民用航空法》及其他有關法律法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于民用機場（包括軍民合用機場民用部分）的運行安全管理。民用機場航空安全保衛(wèi)管理的要求按照其他有關法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定執(zhí)行。

本規(guī)定所稱民用機場（以下統(tǒng)稱“機場”），包括運輸機場和通用機場。運輸機場的運行安全管理應當符合本規(guī)定的要求，通用機場的運行安全管理參照本規(guī)定執(zhí)行。第三條　中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）對全國機場的運行安全實施統(tǒng)一的監(jiān)督管理。

中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）對轄區(qū)內機場的運行安全實施監(jiān)督管理。

機場管理機構對機場的運行安全實施統(tǒng)一管理，負責機場安全、正常運行的組織和協(xié)調，并承擔相應的責任。

航空運輸企業(yè)及其他駐場單位按照各自的職責，共同維護機場的運行安全，并承擔相應的責任。第四條　機場管理機構與航空運輸企業(yè)及其他駐場單位應當簽訂有關機場運行安全的協(xié)議，明確各自的權利、責任、義務。第五條　機場管理機構、航空運輸企業(yè)及其他駐場單位應當依據國家有關法律法規(guī)、民航規(guī)章和標準的要求，對各自的有關機場運行安全的設施設備及時進行維護，保持設施設備的持續(xù)適用。第六條　在機場范圍內的任何單位和個人，應當遵守有關機場管理的各項法律、法規(guī)、民航規(guī)章以及機場管理機構為保障飛行安全和機場正常運行所制定的并經民用航空主管部門批準的各項管理規(guī)定。第七條　機場管理機構應當組織成立機場安全管理委員會。機場安全管理委員會由機場管理機構、航空運輸企業(yè)或其代理人及其他駐場單位負責安全工作的領導組成，負責人由機場管理機構負責安全工作的領導擔任。機場安全管理委員會主要職責是：

（一）依據國家法律法規(guī)、民航規(guī)章，對機場運行安全工作進行指導；

（二）研究分析機場運行安全形勢，評估機場運行安全狀況；

（三）協(xié)調解決機場運行中的安全問題；

（四）對機場運行安全隱患和問題，提出整改措施，并督促有關單位落實。

機場安全管理委員會應當定期召開會議。

機場管理機構、航空運輸企業(yè)或其代理人及其他駐場單位應當落實機場安全管理委員會提出的有關安全的整改意見和建議。第八條　機場管理機構不得濫用本規(guī)定賦予的管理權限損害航空運輸企業(yè)或其代理人及其他駐場單位的合法權益。第二章　機場安全管理第一節(jié)　機場安全管理體系第九條　機場管理機構應當建立機場安全管理體系。

機場安全管理體系主要包括機場安全管理的政策、目標、組織機構及職責、安全教育與培訓、文件管理、安全信息管理、風險管理、不安全事件調查與處置、應急響應、機場安全監(jiān)督與審核等。第十條　機場安全管理體系應當包含在機場使用手冊中。

機場管理機構應當根據機場運行的實際情況，適時組織評估機場安全管理體系的符合性和有效性，適時調整完善。第二節(jié)　機場安全管理制度第十一條　機場管理機構應當至少每月召開一次安全生產例會，分析、研究安全生產中的問題，部署安全生產工作；每季度、每半年、每年要分別召開安全生產分析會，對前一階段的工作進行總結，對以后的工作進行部署；機場運行中出現(xiàn)不利于安全運行的因素或者已經出現(xiàn)安全生產事故時，應當及時召開安全生產會議，制定切實可行的安全措施。第十二條　機場管理機構應當每年對機場的運行安全狀況組織一次評估，內容包括機場管理機構和駐場運行保障單位履行職責情況以及機場設施設備的狀況。對評估中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，薄弱環(huán)節(jié)，相關單位應當制定整改計劃，明確整改的部門和人員，機場管理機構負責跟蹤督促落實整改計劃。

機場管理機構可以組織具有機場運行管理經驗的人員進行評估，也可以委托專業(yè)機構進行評估。承擔評估工作的人員應當熟知相關規(guī)章標準，并具有機場運行管理的經驗。

評估后由評估人員編寫評估報告，評估人員應當在報告上簽字。評估報告內容應當向機場管理機構及駐場單位反饋，并及時報機場所在地民航地區(qū)管理局備案。該報告應當至少保存五年。第十三條　機場管理機構應當嚴格按照民航總局或民航地區(qū)管理局批準的機場開放使用范圍為航空器提供安全保障。

國家已明令禁止使用的設備及未經民航總局審定合格的民航專用設備，不得在民用機場中使用。

關于《航空公司運行規(guī)范包括哪幾部分》的介紹到此就結束了。