【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌骶S修記錄是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界上的民用客機(jī)多久進(jìn)行一次檢查，多久進(jìn)行一次大規(guī)模檢修？


2、2002年

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌骶S修記錄是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、世界上的民用客機(jī)多久進(jìn)行一次檢查，多久進(jìn)行一次大規(guī)模檢修？
• 2、2002年，611號(hào)航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還
• 3、飛機(jī)維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任？
• 4、飛機(jī)出故障維修要多久

世界上的民用客機(jī)多久進(jìn)行一次檢查，多久進(jìn)行一次大規(guī)模檢修？

1：航行前維修 pre-flight check

航空器在基地或經(jīng)停站當(dāng)日?qǐng)?zhí)行首次飛行任務(wù)前，維修人員對(duì)其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。

2： 航行后維修 after-flight check 航空器當(dāng)日飛行任務(wù)結(jié)束后，維修人員在基地或經(jīng)停站對(duì)其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。

3 ：短停維修 transit check

航空器執(zhí)行首次飛行任務(wù)至飛行任務(wù)結(jié)束的期間內(nèi)，維修人員在基地或經(jīng)停站對(duì)其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。 4 航行前維修的規(guī)則

4. 維修人員應(yīng)至少在航空器預(yù)定起飛前1.5 h到達(dá)停機(jī)位。

維修人員應(yīng)會(huì)同監(jiān)護(hù)人員在檢查航空器外表和門鎖（或鉛封）完好后，辦理交接手續(xù)，簽字接收航空器。

應(yīng)按該型航空器的維修工作單（卡）完成航行前維修工作并在工作單（卡）上逐項(xiàng)簽署或蓋章。 檢查飛行記錄本的記錄，確認(rèn)航空器維修工作結(jié)束，故障已排除或已正確處理，并簽署放行。 低溫條件下按航空器維修手冊(cè)的要求對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行加溫。 4.6 當(dāng)航空器有冰、雪、霜時(shí)，應(yīng)按MH/T 3XXx.19的規(guī)定清除。

2002年，611號(hào)航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還

文|微史解讀

編輯|微史解讀

中華航空611號(hào)航班和往日一樣正常起飛，將進(jìn)行1小時(shí)四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機(jī)組人員，穿越臺(tái)灣海峽，降落于香港國際機(jī)場 。

在高度達(dá)到7800米后，開啟了自動(dòng)駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。

卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機(jī)達(dá)到上萬多米的高空后，飛機(jī)的信號(hào)，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。

飛機(jī)為何離奇消失，是遭遇了劫機(jī)？還是發(fā)生了空難？

這架飛機(jī)是著名的波音747，從臺(tái)灣飛往香港，乘客加機(jī)組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。

可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機(jī)飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。

15點(diǎn)28分空管中心看著突然消失的飛機(jī)信號(hào)，無論怎么聯(lián)系機(jī)組都得不到回復(fù)，立刻上報(bào)并聯(lián)系了搜尋隊(duì)，開始進(jìn)行大規(guī)模搜救。

參與搜尋行動(dòng)的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊(duì)，更或者軍方人員，都紛紛出海進(jìn)行搜救。

直到三個(gè)小時(shí)后，才確定了飛機(jī)失事這一消息。搜尋隊(duì)在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機(jī)殘孩、乘客的行李、文件、餐具。

更是有些物品散落到了臺(tái)中地區(qū)，這次的事故讓負(fù)責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。

華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個(gè)航空公司了。

幾乎每四年就會(huì)發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因?yàn)樗械摹白C據(jù)”都沉入了海底。

乘客和機(jī)組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動(dòng)變得異常困難。

由于出事的飛機(jī)是波音公司制造，美國的運(yùn)輸安全委員會(huì)也開始介入調(diào)查。

隨著調(diào)查隊(duì)伍的擴(kuò)大，很快， 大量的飛機(jī)殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機(jī)，怎么會(huì)突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？

由于在華航611號(hào)航班失事當(dāng)天，大陸軍方剛好在對(duì)臺(tái)灣海峽，進(jìn)行著一場軍事演習(xí)。因此臺(tái)灣媒體懷疑，飛機(jī)是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。

隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機(jī)殘骸越來越多。

人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達(dá)也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。

然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機(jī)事件，那次事件花了四年的時(shí)間，才解開了事件的真相。

由于電纜系統(tǒng)非常靠近油箱的位置，有很大的可能引發(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。

并且飛機(jī)起飛當(dāng)天十分的炎熱，華航611起飛時(shí)也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。

那么會(huì)是這個(gè)的原因嗎？

隨著大量的飛機(jī)殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。

一切顯示的就好像，飛機(jī)自己解體而導(dǎo)致的事故。

并且從地面雷達(dá)上的顯示來看，也可以明顯的看出，當(dāng)時(shí)并沒有別的飛機(jī)出現(xiàn)，撞機(jī)這一想法更是不可能。

這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機(jī)的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。

這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達(dá)的記錄中，找到了此次事故第一個(gè)重要信息。

雷達(dá)跟蹤到飛機(jī)在升空過程中失事，畫面中的信號(hào)由一個(gè)變成了四個(gè)，然后開始散開，證實(shí)了這架飛機(jī)確實(shí)是高空解體。

進(jìn)一步打撈飛機(jī)殘骸時(shí)，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當(dāng)飛機(jī)的貨艙出現(xiàn)減壓的時(shí)候，釋放閥會(huì)自動(dòng)開啟，從地板上釋放壓力。

611航班上有65個(gè)釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個(gè)，其中4個(gè)處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。

采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機(jī)在解體狀態(tài)下的情況。

碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號(hào)以便檢驗(yàn)，研究人員挑選了18個(gè)，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行分析。

這些部件分別來自前機(jī)身、中間機(jī)身和機(jī)身尾部三大部分， 計(jì)算機(jī)根據(jù)失事地點(diǎn)，計(jì)算出18個(gè)殘骸。

其中哪些先從飛機(jī)上下來，計(jì)算機(jī)利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機(jī)解體時(shí)發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機(jī)，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點(diǎn)。

NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當(dāng)他走到640號(hào)殘孩時(shí)，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴(yán)重?fù)p壞。

用空氣動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)來看， 當(dāng)每小時(shí)時(shí)速800公里以上的飛機(jī)在空中飛行時(shí)，會(huì)向空氣注入，從而導(dǎo)致客機(jī)結(jié)構(gòu)解體。

這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實(shí)了這一點(diǎn)。

當(dāng)金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時(shí)，會(huì)呈現(xiàn)出一個(gè)角度，而且640號(hào)飛機(jī)殘骸的裂縫沒有傾角，

說明這并非是承受過大的應(yīng)力。

而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個(gè)天敵：金屬疲勞。

調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機(jī)墜毀時(shí)突然斷裂，而是逐漸與飛機(jī)機(jī)體分離。 另外一個(gè)特征就是，上面有一個(gè)金屬補(bǔ)片，又稱覆板加固板。

這種加固板在較長的飛機(jī)上比較常見， 例如飛機(jī)的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強(qiáng)版能使飛機(jī)蒙皮恢復(fù)原來的強(qiáng)度。

調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。

似乎是從加強(qiáng)板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實(shí)驗(yàn)室作進(jìn)一步研究。

弗蘭克在裂縫上，找到了一個(gè)明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。

這個(gè)顏色是可以判斷出，這個(gè)裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時(shí)間了。

覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。

翻找了這架飛機(jī)20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機(jī)剛開始飛行工作的半年，飛機(jī)在降落時(shí)，由于飛機(jī)尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。

管制員看到飛機(jī)降落時(shí)，機(jī)尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時(shí)，又稱尾擦地。

這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機(jī)甚至?xí)跈C(jī)尾放置一個(gè)緩沖器。

如果機(jī)尾離地太近，則物性緩沖器來保護(hù)飛機(jī)的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進(jìn)行修理。

調(diào)查人員在飛機(jī)日志中，找到了當(dāng)時(shí)的維修記錄。

當(dāng)時(shí)維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊(cè)進(jìn)行修理。

手冊(cè)上明確表明了， 如果飛機(jī)上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機(jī)擦傷，還停留在原來的位置 。

華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進(jìn)行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。

然后維修師就犯了一個(gè)錯(cuò)誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。

并且在當(dāng)時(shí)的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。

加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補(bǔ)好了。

就這樣一架負(fù)傷危險(xiǎn)的飛機(jī)，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達(dá)2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。

維修師當(dāng)時(shí)一個(gè)錯(cuò)誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細(xì)一些。

悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個(gè)生命的停止，背后會(huì)引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？

飛機(jī)維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任？

根據(jù)《刑法》第一百三十一條，航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。

曾經(jīng)有個(gè)飛行事故是因?yàn)轱w機(jī)燃油表的單位不同，一個(gè)是加侖，一個(gè)是升，結(jié)果在半空中沒油了迫降，結(jié)果飛行員和那個(gè)地勤都被處理了，只是迫降成功，他們沒負(fù)刑事責(zé)任，飛行員再也不能開飛機(jī)了，地勤也被解雇了。

擴(kuò)展資料：

與馬航失聯(lián)客機(jī)一樣，CI611班機(jī)的事故發(fā)生得非常突然，事故發(fā)生前飛行員與地面塔臺(tái)間的聯(lián)絡(luò)一切正常沒有前兆，雷達(dá)記錄顯示CI611在墜毀時(shí)曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中。

后調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的現(xiàn)象，并有濃烈燃料味，證實(shí)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞的現(xiàn)象，經(jīng)翻查肇事飛機(jī)的維修記錄后，繼而發(fā)現(xiàn)了整個(gè)空難的始末：

該航機(jī)曾在執(zhí)飛時(shí)因機(jī)尾擦地?fù)p傷機(jī)尾蒙皮，當(dāng)天被運(yùn)回臺(tái)灣進(jìn)行臨時(shí)維修。但華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處，并沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，該修補(bǔ)部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。

該處裂開后，造成飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。

參考資料來源：人民網(wǎng)-人為失誤、維修失當(dāng) 多次釀成臺(tái)灣重大空難

飛機(jī)出故障維修要多久

時(shí)間上并不一定，主要取決于飛機(jī)是何種故障。

飛機(jī)一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機(jī)務(wù)人員按照維護(hù)程序要進(jìn)行必要的檢查，加以判斷，對(duì)故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找到故障源頭，然后再進(jìn)行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉故障件等等。

排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進(jìn)行一定的測試，以確定是否修復(fù)好。整個(gè)排除故障的過程是需要一定時(shí)間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

凡對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。當(dāng)然，為了確保您和飛機(jī)的安全，徹底排除故障隱患勢必會(huì)造成航班一定程度的延誤，但這應(yīng)該是值得的。因?yàn)楫吘拱踩w行不僅對(duì)航空公司、而且對(duì)旅客來說也是最重要的。

一般來說，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。

如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障一時(shí)難以排除，即使另派飛機(jī)來也需要較長時(shí)間。

關(guān)于《航空器維修記錄是什么意思》的介紹到此就結(jié)束了。