【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)都有哪些零件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機(jī)身結(jié)構(gòu)件的典型零件有哪些？


2、飛機(jī)都有哪些零件？


3、飛機(jī)有哪些零件，

機(jī)身

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)都有哪些零件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機(jī)身結(jié)構(gòu)件的典型零件有哪些？
• 2、飛機(jī)都有哪些零件？
• 3、飛機(jī)有哪些零件，

機(jī)身結(jié)構(gòu)件的典型零件有哪些？

機(jī)身結(jié)構(gòu)件典型零件:飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)件的典型零件有梁、筋、肋板、框、壁板、接頭、滑軌等類零件。以扁平件、細(xì)長件、多腔件和超薄壁隔框結(jié)構(gòu)件為主。毛坯為板材、鍛件和鋁合金擠壓型材。材料利用率僅為5%-10%左右，原材料去除量大。目前，國內(nèi)飛機(jī)零件，90%以上為鋁合金件，少量為不銹鋼和鈦合金鋼，且整體結(jié)構(gòu)件越來越多，應(yīng)用復(fù)合材料是今后的發(fā)展方向。機(jī)身結(jié)構(gòu)件典型零件的結(jié)構(gòu)特點：(1)件的輪廓尺寸越來越大。如有的梁類零件的長度已達(dá)到13m。(2)零件的變斜角角度變化大，超薄壁等。最薄處尺寸只有0.76mm左右，所以，加工工藝剛性差。(3)零件的結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，很多零件采用整體結(jié)構(gòu)。(4)零件的尺寸精度和表面質(zhì)量要求越來越高，如有些零件加工后出現(xiàn)的毛刺等缺陷，不允許用人工去除。

飛機(jī)都有哪些零件？

結(jié)構(gòu)件是飛機(jī)零件中最大的一種零件。這類零件主要用鋁合金制造?；谥圃旃に嚭土慵亓靠紤]，以前主要采用鋁板經(jīng)鉚而成(至今仍有部分零件采用此種方法制造)?，F(xiàn)在采了全然不同的設(shè)計技術(shù)，需要將多種不同功能集成到一個結(jié)構(gòu)件上。這就是集成設(shè)計技術(shù)。這種零件是用一塊實體鋁坯經(jīng)銑削加工而成。這類零件很復(fù)雜，通常包含極小的底面和薄壁(0.6~2mm)，呈蜂巢狀。這類零件的幾何形狀由不同的表面及規(guī)定的曲面構(gòu)成。接近飛機(jī)外部輪廓的表面也是必須是自由曲面。 圖1 整體結(jié)構(gòu)的Pilatus PC 9飛機(jī)主梁(圖片提供：StarragHeckert公司) 例如，Pilatus PC 9飛機(jī)的主梁，在以前的設(shè)計中是由156個不同零件構(gòu)成的。這樣，就需要各種折彎設(shè)備和裝配夾具。在Pilatus PC 12飛機(jī)上，這類部件采用了集成設(shè)計技術(shù)。 零件的數(shù)量減少到3個，而且是采用簡單的螺栓連接(圖1)。 在25年前，這家飛機(jī)公司在開發(fā)飛機(jī)時，由于沒有復(fù)雜的軟件工具，NC技術(shù)還處于初期階段，只能用繁瑣的編程語言，如APT、Fortran等等定義復(fù)雜的幾何形狀；NC機(jī)床還是采用21/rD控制，從而嚴(yán)重聘用制了復(fù)雜形面和幾何形狀的生成。 由于某種原因上述原因，為控制鋁件的重量，用鋁板構(gòu)成機(jī)架，即將20余種不同形狀的板材成型件組裝和連接在一起構(gòu)成一個大的結(jié)構(gòu)件。零件成型過程極為復(fù)雜。工件材料要經(jīng)過12次機(jī)械加工和4次熱處理，由于幾何形狀的不一致、拉伸/斷裂等，致使廢品率極高。這種機(jī)架的裝配需要6道工序，而且必須考慮到材料的拉伸問題。 如今，編程系統(tǒng)和CNC機(jī)床已經(jīng)能使我們銑削加工出以前無法生成的形狀。以前，采用傳統(tǒng)技術(shù)，需要20多個板材成型件才能構(gòu)成的部件，現(xiàn)在只用2個零件。幾何形狀極為復(fù)雜，必須完全滿足零件的所有要求。用一塊實體鋁坯銑制一個零件，其中98%的材料都變成了廢屑。 三步完成產(chǎn)品加工 NC編程過程需要的專業(yè)知識要求最高，要求集成各種不同生產(chǎn)工藝：CAD/CAM、切削刀具、夾具設(shè)計和銑削技術(shù)?，F(xiàn)在只需三道貌岸然工序就可以制造出這樣一個機(jī)架部件：1)獲取經(jīng)過預(yù)切削并帶有夾持用孔的原材料，2)銑削零件，3)手動鉆出鉚釘孔(利用夾具)。 零件毛刺在加工過程中完成。首件檢驗合格后，銑削加工過程自動進(jìn)行，無需操作員干預(yù)。這樣就大大簡化了尺寸和裂紋的檢測，與以前的制造方法相比，降低了生產(chǎn)成本。集成結(jié)構(gòu)還對零件裝配具有重大影響。整個模塊(部件)可以直接裝配。所制造的零件公差極為嚴(yán)格，具有很好的互換性。裝配精度得到保證，且過程穩(wěn)定，大幅度縮短了所需的裝配時間。 圖2 特別適合于五軸聯(lián)動加工的StarragHeckert公司的STC 1000/130機(jī)床，功率為70kW時，主軸轉(zhuǎn)速為24,000r/min 適用于高速銑削的機(jī)床與刀具 坯料是用水刀將厚127mm或76mm的鋁板切切割到近似形狀。坯料尺寸為840×665mm，重90kg或60kg。 夾具包括角度板和標(biāo)準(zhǔn)孔系及加工工件第二面的真空接合適配板。機(jī)床采用特別適用于五軸聯(lián)動加工的斯達(dá)拉格?？铺豐TC 1000/130型機(jī)床：主軸功率為70kW，在100%負(fù)載運行時最高轉(zhuǎn)速達(dá)24000r/min (圖2)；主軸錐孔：HSK63A；機(jī)床X/Y/Z軸行程為：1700mm/1600mm1950mm；主軸可傾范圍：-60/+100°；工作臺是B軸。該機(jī)床采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，具有較高的剛度。 整個加工過程需要7把切削刀具和4把鉆頭。刀具為整體刀體，最大直徑為32mm，形狀配合的刀片能防止其在以高達(dá)24000r/min的轉(zhuǎn)速切削時離心力可能造成的損壞。全部刀具直徑都在25mm以上，中空冷卻，油霧潤滑。起先直徑小于25mm的刀具為整體硬質(zhì)合金刀，采用收縮式刀柄。刀具長度為90和220mm.。 全部切削刀具連同刀柄都經(jīng)過平衡，在24000r/min轉(zhuǎn)時平衡質(zhì)量為Q2.5。為保證加工過程的安全，精確定義了每把刀具的切削參數(shù)，即采用專用軟件，對刀具組件進(jìn)行了知識臨界速度(自振)檢測。零件經(jīng)二次裝夾完成全部加工(包括鉚接孔)。為防止薄壁件在加工中的應(yīng)力變形和保證嚴(yán)格控制的公差，面銑和周邊銑削采用了高速銑削加工工藝。在總的銑削加工時間內(nèi)，約60%的時間需要五軸聯(lián)動加工，粗加工占總加工時間的40%，手動加工主要是去毛刺和鉆部分鉚釘孔。 圖3 二次裝夾時，利用一專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子 結(jié)果超過預(yù)期 首先將工件用螺栓固定在夾具上，用雷尼紹測頭識別零件。第一道貌岸然工序是用直徑63mm 的刀頭，沿Z面運動，將工件粗銑至接近最終形狀。粗銑時的進(jìn)給速度可達(dá)17m/min ，金屬切除率達(dá)6500mm 3 /min。 第二道工序是用25mm整體硬質(zhì)合金立銑刀粗銑出零件外形。由于這一輪廓面是曲面，要采用五軸聯(lián)動加工才能獲得一致的精加工允差。隨后用直徑16mm 整體硬質(zhì)合金立銑刀，以9m/min的進(jìn)給出量對此外形進(jìn)行精加工(五軸聯(lián)動)。零件的二次裝夾加工也采用同一夾具。 二次裝夾時，利用專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子(圖3)。其第一道工序仍是用63mm 的銑刀，沿Z面粗銑出零件輪廓，以下工序亦與上述第一次裝夾的加工方法相同。隨后的精加工極為關(guān)鍵。此時，零件已經(jīng)變得極薄，在振動下極易損壞。為防止損壞零件，精加工時要先加工零件輪廓，再加工凹槽。最后一道工序還包括使用一把直徑10mm 立銑刀將零件與工藝搭子分離。 就零件加工情況來看，對于這種新型飛機(jī)，各項結(jié)果均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期要求。所加工出的零件精度完全位于要求的嚴(yán)格公差范圍內(nèi)，具有完全的互換性。整個生產(chǎn)周期縮短了75%并減少了生產(chǎn)人員。由于采連續(xù)加工鏈，可以實現(xiàn)快速變換并簡化了物流鏈。

飛機(jī)有哪些零件，

自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面五個主要部分組成，即：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置。它們各有其獨特的功用。

（一） 機(jī)翼

機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有付翼和襟翼。操縱付翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。歷史上指曾滸過雙翼機(jī)，甚至還出現(xiàn)過多翼機(jī)。但現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)。

（二） 機(jī)身

機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個整體。

（三） 尾翼

尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可動的升降舵組成。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，并保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。

（四） 起落裝置

起落裝置是用來支持飛機(jī)并使它能在地面和水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，大都由減震支柱和機(jī)輪等組成。它是用于起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。

（五） 動力裝置

動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電源，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。

現(xiàn)代飛機(jī)的動力裝置，應(yīng)用較廣泛的有四種：一是航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；二是渦輪噴氣發(fā)動機(jī)；三是渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)；四是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機(jī)、沖壓發(fā)動機(jī)、原子能航空發(fā)動機(jī)等，也將會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。

飛機(jī)除了上述五個主要部分之外，根據(jù)飛行操縱和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。

前三點（后三點）起落架 飛機(jī)下部用于起飛降落或地面滑行時支撐飛機(jī)并用于地面移動的附件裝置，叫作起落架。常見形式是三點式機(jī)輪。如果一對主要承載起落架位于飛機(jī)重心之后，另一個起落架位于機(jī)頭之下，那就是前三點式起落架。如一對主要起落架位于飛機(jī)重心之前，另一起落架在機(jī)尾之下，便是后三點式起落架。前者為現(xiàn)代飛機(jī)所采納，后者為舊式飛機(jī)所采納。

渦輪噴氣發(fā)動機(jī) 又稱空氣渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，是以空氣為氧化劑，靠噴管高速噴出的燃?xì)猱a(chǎn)生反作用推力的燃?xì)鉁u輪航空發(fā)動機(jī)，簡稱“渦噴”。裝備該發(fā)動機(jī)的飛機(jī)即為噴氣飛機(jī)。該發(fā)動機(jī)須由壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和尾噴管幾大部件構(gòu)成。推力用?；蚯Э吮硎尽?/p>

渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī) 從渦噴發(fā)動機(jī)派生而來，是一種由螺旋槳提供拉力和噴氣反作用提供推力的燃?xì)鉁u輪航空發(fā)動機(jī)。其主要部件比渦噴多了一組螺旋槳，它由渦輪驅(qū)動。該發(fā)動機(jī)簡稱“渦槳”。特點是推力大、耗油省，大多用于運輸機(jī)，海上巡邏機(jī)等機(jī)種。功率用當(dāng)量馬力表示。

渦輪軸發(fā)動機(jī) 從渦噴發(fā)動機(jī)派生而來，是一種將燃?xì)馔ㄟ^動力渦輪輸出軸功率的燃?xì)鉁u輪航空發(fā)動機(jī)。其工作特點是幾乎將全部可用能量轉(zhuǎn)變?yōu)檩S功率輸出，高速旋轉(zhuǎn)軸通過減速器用來驅(qū)動直升機(jī)的旋翼及尾槳。其功率用軸馬力來表示。是當(dāng)代直升機(jī)的主要動力裝置。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī) 從渦噴發(fā)動機(jī)派生而來，是一種由噴管排出燃?xì)夂惋L(fēng)扇排出空氣共同產(chǎn)生反作用推力的燃?xì)鉁u輪航空發(fā)動機(jī)。其主要部件比渦噴發(fā)動機(jī)多了一個風(fēng)扇。該發(fā)動機(jī)簡稱“渦扇”或“內(nèi)外涵發(fā)動機(jī)”。一部分推力靠噴管中高速噴出的燃?xì)猱a(chǎn)生，另一部分推力由風(fēng)扇推動的空氣反作用力產(chǎn)生。特點是推力大，耗油省。常用于現(xiàn)代客機(jī)、運輸機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)。

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