【簡介：】自動駕駛技術(shù)其實早在二戰(zhàn)時期就已經(jīng)開始投入到航空飛行器控制中了，為了實現(xiàn)自動駕駛飛機按照設(shè)定的航向進行飛行，就需要為飛機裝載上各種傳感器，比如氣壓高度計、無線電高度儀

自動駕駛技術(shù)其實早在二戰(zhàn)時期就已經(jīng)開始投入到航空飛行器控制中了，為了實現(xiàn)自動駕駛飛機按照設(shè)定的航向進行飛行，就需要為飛機裝載上各種傳感器，比如氣壓高度計、無線電高度儀、陀螺儀（航向、加速度、角速度、姿態(tài)）、計時器等等，在飛行過程中飛控儀就可以實時的解算出當前飛機的空中位置和飛行姿態(tài)，從而在能夠向液壓或者電動驅(qū)動機構(gòu)施加命令，實現(xiàn)對飛機發(fā)動機、舵面的控制，完成自動飛行。

不過，由于各種傳感器的測量并不精確，存在著不同程度的誤差，因此單純性的依靠飛控機來進行自動駕駛，對于飛行安全存在較大的隱患。因此，在二戰(zhàn)時期飛控駕駛技術(shù)的應用主要是在巡航階段，是一種輔助飛行員駕駛方法，從而讓飛行員在飛行過程中降低工作強度。況且，在巡航自動駕駛狀態(tài)，飛行員一旦發(fā)現(xiàn)問題就可以立即關(guān)閉自動駕駛儀，進入到人工控制中。而在起飛和降落階段，全程都是人工駕駛的，不可能讓自動駕駛儀來工作。

進入到噴氣式時代，隨著電子技術(shù)的進步，航空計算機的計算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，現(xiàn)在民航領(lǐng)域的自動駕駛儀已經(jīng)從理論上具備了全程自動駕駛操作的能力，包括從跑道起飛、爬升，調(diào)整航向進入指定航線，抵達目的地附近下降開始進近過程，降落都是可以自動化完成。

但是目前為止，沒有一家飛機制造商在操作手冊中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有民航管理部門在規(guī)范中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有一家航空公司允許旗下員工按照全自動化方式操作，主要的原因還是為了安全。

自動化操作的好處看上去比較簡單，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一個很大的安全隱患——計算機只能按照設(shè)定的程序去執(zhí)行，面對突發(fā)事件時，就無法進行判斷，并采取積極措施。說得通俗點，計算機只能教條的執(zhí)行，不能隨機應變，但是人卻可以。

最典型的案例就是，薩利機長那次遇到的情況，剛起飛就雙發(fā)停車，這時計算機就懵逼了，只能依靠飛行員，尤其是機長的經(jīng)驗來處理了。

所以，截至目前，在民航飛機的起飛和降落過程中，基本上以飛行員人工操作為主，只有完成起飛，進入到預定高度之后，可以切換到巡航自動模式，這樣飛行員可以輕松一點，到了降落階段還是需要轉(zhuǎn)成人工操作。當然，在巡航飛行過程中一旦發(fā)現(xiàn)問題，還是要切換到人工操作的。

OK，問題就說到這了，如果感興趣，不妨來關(guān)注老鷹航空。

飛機在起飛后可以設(shè)定為自動駕駛模式，無論是民航還是軍機都可以。自主起降的技術(shù)目前也有了，應用在無人機上。但有人駕駛的飛機，特別是關(guān)系到上百人生命安全的民航客機，都是采用有人控制模式，畢竟用無人自主起降未知風險太大，誰也不敢掉以輕心。它在將來可能會成為客機、運輸機的輔助降落模式，但為了更保險，還是有飛行員在旁邊人為干預比較好。畢竟人命關(guān)天嘛。