【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速保護(hù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)上的人工失速警告設(shè)備主要有哪些？
2、飛機(jī)失速警告信號(hào)提供警告信號(hào)有哪些？
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本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速保護(hù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)上的人工失速警告設(shè)備主要有哪些？
- 2、飛機(jī)失速警告信號(hào)提供警告信號(hào)有哪些？
- 3、飛機(jī)的失速告警系統(tǒng)依據(jù)什么發(fā)出警報(bào)?
- 4、飛機(jī)上的警報(bào)都有哪幾種？ 我就知道：近地警報(bào)，起飛形態(tài)警報(bào)，超速警報(bào)，失速警報(bào)
- 5、飛機(jī)陷入失速后飛行員一點(diǎn)補(bǔ)救措施也沒(méi)有嗎？
- 6、飛機(jī)頭上這是什么呀
飛機(jī)上的人工失速警告設(shè)備主要有哪些？
航空公司飛機(jī)公司主要是靠飛機(jī)的迎角傳感器來(lái)識(shí)別飛機(jī)是否失速，如果飛機(jī)迎角太大角度，飛機(jī)就沒(méi)法提供足夠的升力。這時(shí)候飛機(jī)就會(huì)墜落，所以迎角傳感器是非常重要的。
飛機(jī)失速警告信號(hào)提供警告信號(hào)有哪些？
在到達(dá)臨界迎角之前，失速警告有三個(gè)階段
1、AOA傳感器信號(hào)達(dá)到自動(dòng)點(diǎn)火觸發(fā)點(diǎn)。會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)自動(dòng)連續(xù)點(diǎn)火，防止發(fā)動(dòng)機(jī)因失速造成喘振、熄火停車。有的飛機(jī)顯示屏上會(huì)有CONT IGNITION信息或燈亮。
2、AOA達(dá)到抖桿器觸發(fā)點(diǎn)。此時(shí)自動(dòng)駕駛斷開，抖桿器工作駕駛桿抖桿。同時(shí)失速保護(hù)警告喇叭響起，失速警告燈閃亮。提醒駕駛員立即采取措施。
3、有的飛機(jī)除了振桿器，還裝有推桿器。如果迎角繼續(xù)增大，推桿器會(huì)工作使駕駛桿向前推，使飛機(jī)低頭。
飛機(jī)的失速告警系統(tǒng)依據(jù)什么發(fā)出警報(bào)?
喜歡回答這種問(wèn)題~偶來(lái)做個(gè)總結(jié)！
不是依據(jù)飛機(jī)失速前的征候。失速警告系統(tǒng)發(fā)出警告依據(jù)3種情況：
1、大迎角失速：比較臨界迎角和飛機(jī)實(shí)際迎角。在接近臨界迎角時(shí)、且失速之前發(fā)出警告。臨界迎角是根據(jù)襟翼和縫翼的位置計(jì)算出來(lái)的。
另外飛機(jī)兩側(cè)襟翼不對(duì)稱和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)N1、N2值也會(huì)影響是否抖桿。
2、最低速度失速：對(duì)于某個(gè)后緣襟翼位置，空速太低時(shí)發(fā)出警告。每個(gè)flap位置對(duì)應(yīng)一個(gè)最低速度。
3、激波失速：速度太大，接近臨界馬赫數(shù)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生激波，飛機(jī)出現(xiàn)顫抖失控等（就是音障），在此之前發(fā)出警告。
一般來(lái)說(shuō)失速警告系統(tǒng)接收以下部件的信號(hào)來(lái)發(fā)出警告：迎角傳感器、襟翼位置傳感器、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、空地電門、發(fā)動(dòng)機(jī)N1、N2轉(zhuǎn)速信號(hào)。
失速警告系統(tǒng)發(fā)出的警告和措施：
1、PFD上會(huì)有俯仰限制符號(hào)，以及最小和最大安全飛行速度符號(hào)。給飛行員一個(gè)提醒。
2、隨著迎角增大，首先是發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)點(diǎn)火。防止迎角過(guò)大造成發(fā)動(dòng)機(jī)喘振、甚至是空中停車。
3、迎角繼續(xù)增大：抖桿、同時(shí)斷開自動(dòng)駕駛。抖桿器使駕駛桿抖動(dòng)，同時(shí)發(fā)出音響和燈光警告，提醒駕駛員立即采取措施。
4、迎角仍然增大：推桿。裝了推桿器的飛機(jī)會(huì)自動(dòng)推桿，強(qiáng)制壓低機(jī)頭來(lái)防止失速。這不是警告了而是實(shí)際的措施。
5、自動(dòng)縫翼。當(dāng)速度大于失速速度而小于安全速度時(shí)，自動(dòng)縫翼系統(tǒng)使前緣縫翼從伸出位變?yōu)槿斐鑫?。增大臨界迎角，延遲失速。
6、桿變沉。當(dāng)空速接近失速時(shí)，升降舵感覺(jué)計(jì)算機(jī)增加駕駛桿的感覺(jué)力，就是說(shuō)這時(shí)候如果飛行員想拉桿使升降舵向上移，企圖讓飛機(jī)抬頭的話，駕駛桿會(huì)變得特別沉，防止出現(xiàn)——飛行員很輕松的一拉桿，結(jié)果飛機(jī)大迎角失速了。
暫時(shí)想到這些，不同的機(jī)型是不一樣的，民航業(yè)這一行有句話叫隔機(jī)型如隔山，所以話不能說(shuō)的太絕對(duì)……
飛機(jī)上的警報(bào)都有哪幾種？ 我就知道：近地警報(bào)，起飛形態(tài)警報(bào)，超速警報(bào)，失速警報(bào)
飛機(jī)操縱警告系統(tǒng)包括：起飛警告、失速警告。安全警告包括EGPWS增強(qiáng)型近地警告和TCAS防撞警告，種類很多不再贅述。
起飛警告觸發(fā)行為：1減速板未放下，停留剎車未松。2、前緣縫翼未放出。3、后緣襟翼未在起飛位。4、水平安定面不在綠區(qū)。
失速警告是紅燈音響，駕駛桿抖桿，當(dāng)飛機(jī)速度比失速速度大7%時(shí)介入。
飛機(jī)陷入失速后飛行員一點(diǎn)補(bǔ)救措施也沒(méi)有嗎？
飛機(jī)陷入失速后的補(bǔ)救措施：
判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機(jī)獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。
在處置失速險(xiǎn)情時(shí)，很重要的一點(diǎn)是對(duì)危險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)和可能結(jié)果有一個(gè)明確的判斷，我們說(shuō)決策是處置的的關(guān)鍵，而飛行突發(fā)事件的處置，時(shí)間窗口和高度門檻是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，突發(fā)情況發(fā)生后，飛行員面對(duì)的是兩條時(shí)間相關(guān)曲線，一條是故障擴(kuò)展曲線，失速的發(fā)展引發(fā)狀態(tài)的急劇惡化和高度的迅速損失。
另一條是飛行員處置曲線，你的正確應(yīng)對(duì)不是可以無(wú)限期延續(xù)的過(guò)程，處置的時(shí)間窗口隨著高度的降低漸漸關(guān)閉。飛行員必須在高度門限到達(dá)和時(shí)間窗口關(guān)閉之前，使這兩條曲線盡快重合，完成危險(xiǎn)的處置程序。
提力(舉力或升力)不足無(wú)法支撐飛機(jī)的狀態(tài)。應(yīng)提升速度或縮小AOA(ADF中AOA的解釋:攻角的略稱，指風(fēng)向與機(jī)翼弦線的夾角。注意，角度過(guò)大會(huì)使機(jī)翼無(wú)法提升揚(yáng)力而導(dǎo)致失速)導(dǎo)致的失速可以恢復(fù)。
擴(kuò)展資料
失速原理
飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對(duì)稱)．氣流分離并不對(duì)稱，因此就會(huì)出現(xiàn)下述失速特性：
1．飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)．已開始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大．抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈。
2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)．法向過(guò)載或法向加速度會(huì)突然中止。
3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰．俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過(guò)失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒(méi)有明顯感覺(jué)，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。
4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機(jī)動(dòng)，如半滾倒轉(zhuǎn)進(jìn)入失速飛行速度并不致很快減慢。
5．無(wú)助力裝置的飛機(jī)，會(huì)感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現(xiàn)象。
在流體動(dòng)力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達(dá)到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力（lift force）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過(guò)該臨界值后，翼型的升力將遞減。
由於大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機(jī)（固定翼飛機(jī)）的關(guān)系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機(jī)失去了前進(jìn)的速度。
參考資料：百度百科-飛機(jī)失速
飛機(jī)頭上這是什么呀
空速管
#8205;這種航空裝置主要是用來(lái)測(cè)量飛行速度的，同時(shí)還兼具其它多種功能。包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風(fēng)向標(biāo)?？账俟芡鈧?cè)裝有幾片小葉片，垂直安裝的用來(lái)測(cè)量飛機(jī)側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測(cè)量飛機(jī)迎角。
空速管也叫皮托管、總壓管、總-靜壓管。它是感受氣流的總壓（也稱全壓）和靜壓，并將測(cè)得的壓力數(shù)據(jù)傳送給大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、飛行儀表的裝置。
空速管測(cè)量出來(lái)的速度并非是飛機(jī)真正相對(duì)于地面的速度，而只是相對(duì)于大氣的速度，所以稱為空速。如果有風(fēng)，飛機(jī)相對(duì)地面的速度(稱地速)還應(yīng)加上風(fēng)速(順風(fēng)飛行)或減去風(fēng)速(逆風(fēng)飛行)。
另外空速管測(cè)速原理利用到動(dòng)壓，而動(dòng)壓和大氣密度有關(guān)。同樣的相對(duì)氣流速度，如果大氣密度低，動(dòng)壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱為"表速"。
現(xiàn)代的空速表上都有兩根指針，一根比較細(xì)，一根比較寬。寬的指針指示"表速"，而細(xì)的一根指示的是經(jīng)過(guò)各種修正的相當(dāng)于地面大氣壓力時(shí)的空速，稱為 "實(shí)速"。
空速管上多出的附件就是雙風(fēng)標(biāo)式傳感器，垂直安裝的用來(lái)測(cè)量飛機(jī)側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測(cè)量飛機(jī)迎角。常與空速管組合在一起，安裝在機(jī)頭前的撐桿上，由于遠(yuǎn)離機(jī)頭，處于較平穩(wěn)的氣流中，感受飛機(jī)迎角比較準(zhǔn)確。
在大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補(bǔ)償計(jì)算后變?yōu)檎鎸?shí)迎角，用于靜壓源誤差修正（見(jiàn)空速管）,并可把此信號(hào)輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。
當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號(hào)。在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號(hào)來(lái)限制最大法向過(guò)載。迎角信號(hào)還用于油門控制系統(tǒng)。
側(cè)滑角傳感器是測(cè)定飛機(jī)的軸線與飛機(jī)的飛行速度方向在水平面內(nèi)的夾角。側(cè)滑角是確定飛機(jī)飛行姿態(tài)的重要參數(shù)。
關(guān)于《飛機(jī)失速保護(hù)》的介紹到此就結(jié)束了。
