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1、中國人民解放軍陸軍航空兵學院的地方生
2、mi17直升機是那國生產(chǎn)的
3、P-26
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中國人民解放軍陸軍航空兵學院的地方生
學生專業(yè)分為法學、信管、工商、計科、國貿等，學生在校期間，實行準軍事化管理，著軍裝，無軍籍。學習期滿，成績合格者，頒發(fā)解放軍陸軍航空兵學院普通本科畢業(yè)證書，可通過網(wǎng)上查詢，畢業(yè)合格者也可報考軍隊研究生或地方院校研究生、公務員。隨著2007屆最后一批畢業(yè)生的畢業(yè)， 地方生將退出學院歷史舞臺。
中共陸軍航空兵（以下簡稱「陸航」）是一支以直升機為主要裝備，用以支援地面部隊作戰(zhàn)的兵種，成立至今不過11年，可說是解放軍各個單位中最年輕的兵種。其創(chuàng)建之初頗整保密，近年來才在各項演訓及公開展示表演中逐漸嶄露頭角。
自1960年代以來，由于直升機在越戰(zhàn)、阿富汗戰(zhàn)爭與海灣戰(zhàn)爭中的運用頗為成功，中共領導人與中央軍委對「陸航」的整建極表重視，在建軍的初始與過程中予以大力支持，希望能建立一支具有「中國特色」的陸軍航空兵，將以往只能在陸地上進行的戰(zhàn)斗擴展至三度空間，以打贏現(xiàn)代技術一一特別是高科技條件下的局部戰(zhàn)爭，中共「陸航」部隊以極快的速度進行擴充。
雖然中共的「陸航」部隊目前只能說是粗具規(guī)模，亦不夠普及，只能配屬在少數(shù)的重點單位中，但目前已具有在平時與戰(zhàn)時執(zhí)行多種任務的能力，例如：多軍種合成作戰(zhàn)演訓、空中偵察與機動突擊、空中救護救災、國防科學研究、邊境防衛(wèi)巡邏與緊急空運等。
◎整軍與部署
「陸航」直升機部隊的整建起步頗晚，自1982年起，中共陸軍為了執(zhí)行邊防巡邏、緊急運輸和救護任務，才在北京、瀋陽、蘭州及廣州軍區(qū)組建直升機部隊；1985年，在解放軍進行百萬大裁軍的精簡作業(yè)與新式集團軍整編的同時，為了提高集團軍的合成作？能力，中共中央軍委批準于1986年起籌組陸軍航空兵部隊，并以總參陸航管理局為陸航籌建指揮部。
「陸航」部隊組建工作開始后，陸航籌建指揮部自陸軍與空軍的100多個師級以上單位，抽調許多表現(xiàn)較優(yōu)的官士兵組訓，并由空軍單位調撥部份直升機予「陸航」部隊；1987年中，第一批「陸航」籌備部隊成立，中央軍委亦決定將「陸航」以大隊或團的編制，配屬于各個野戰(zhàn)集團軍；在此之前，各野戰(zhàn)集團軍的空中作戰(zhàn)支援，則是由空軍所管轄的各軍區(qū)空軍所負責。
自1988年起，中共首先在其北京軍區(qū)的第38集團軍、瀋陽軍區(qū)的39集團軍與濟南軍區(qū)的第54集團軍等3個重點集團軍，成立了直升機大隊；其駐地分別位于北京通縣機場、瀋陽東塔機場及河南新鄉(xiāng)機場；之后又在廣州軍區(qū)的第42只團軍、瀋陽軍區(qū)的第23集團軍成立類似的單位。當時的廣州軍區(qū)司令張萬年上將，正在軍區(qū)中實驗性的籌組快速反應部隊，于是將新組成的航空兵團配屬于快速反應部隊，可大幅縮短部隊攻占復雜地形的時間；在某次演習中，20位全副武裝的解放軍士兵，搭乘直升機機動至8km外的高地并加以占領，只用了約15分鐘的時間。
由于該支快速反應部隊的實驗成效良好，因此中共中央軍委于1990年決定在全軍推廣，第54集團軍所轄的162師、蘭州軍區(qū)第21集團軍所轄的第63師、南京軍區(qū)第12集團軍所轄的第36師、第42集團軍所轄的第124師、成都軍區(qū)第13集團軍所轄的第149師等5個步兵師即改編成快速反應師；另有l(wèi)l個集團軍亦成立快速反應營，第38、39集團軍更是全軍整編為緊急部署部隊，再加上第15空降軍下轄的第43、44、45空降師，共同組成中共的快速打擊武力；以上單位皆隨時可獲得「陸航」直升機部隊支援，甚至將直升機部隊直接配屬其下。
另外，西藏及新疆亦各有1個直升機部隊，擔任廣大偏遠地區(qū)的巡邏守護重任；這是由于中共的西南與西北邊境多為崇山峻嶺、地廣人稀，卻只有少數(shù)邊防部隊防守，苦能以直升機輔助巡邏，可收事半功倍之效。
值得一提的是，駐扎西藏與新疆的「陸航」部隊，對于直升機在極限高度與不穩(wěn)定氣流中的高難度飛行，累積了相當多的經(jīng)驗：
成都軍區(qū)航空團為了征服被世界航空界稱為「陷阱」、「死亡航線」的青康藏高原多雄拉山口，曾付出相當大的代價一一在一次s70C－2直升機的撞山事件中，共犧牲了包括團副參謀長在內的了名機組人員，才在最小寬度只有70m的陡壁之間，穿越了該條死亡航線。蘭州軍區(qū)航空團某部在進駐新疆阿里高原后，其配備的Z－9直升機的最大升限約為6000m，不過當?shù)貐s多的是6000m以上的高山；為了能達成在6700km長邊界巡邏的任務，該部官兵冒險進行飛行探索，累積了1萬多個飛行航線數(shù)據(jù)，成功的突破了阿里高原的飛行禁區(qū)。
◎「陸航」的配備
目前「陸航」共擁有7種自制或外購的現(xiàn)役直升機（其性能見附表），分為運輸與武裝直升機兩大類。其中運輸直升機包含購自俄羅斯的Mi－8、Mi□17；購自美國的24架s－70C－2直升機；以及自制的直5型（Z－5，仿俄制Mi－4，由哈爾濱飛機制造廠制造，于1958年12月試飛成功）、直8型（Z－8，仿制SA321大黃蜂式，由「中國
直升機設計研究所」與昌河飛機工業(yè)公司共同研制，于1985年12月試飛成功）與直9型（Z－9，仿法制AS365N海豚二式，由法國授權哈爾濱飛機制造公司生產(chǎn)，于1982年2月試飛成功）直升機。
武裝直升機則包含購自法國的8架SA342瞪羚式，及自行利用直g型改裝的「武直9」型武裝直升機。武直9型經(jīng)過數(shù)年的研制，已完成了紅箭8型反裝甲飛彈與機炮、機槍、火箭莢艙的試驗；而SA342武裝直升機的主要武裝則是HOT或紅箭8型飛彈。據(jù)悉，目前中共正在研發(fā)下一代威力更強的武裝直升機。
近幾年，「中國直升機設計研究所」與昌河飛機工業(yè)公司又以AS350松鼠型直升機為基礎，共同研制出直11（z□11）輕型直升機；該機于1994年12月首度試飛，1996年開始撥交部隊，可用于偵察、巡邏、教練、運輸、救護及通信指揮等任務。
◎作戰(zhàn)演訓
「陸航」自組建以來，已參加過100多次重大演習；在這些演習中，「陸航」驗證了其執(zhí)行空中偵察、空中攻擊、機降、通信、炮兵射擊校正、空中布雷等作戰(zhàn)任務的能力。
1988年9月，中共陸軍在甘肅、寧夏地區(qū)舉行大規(guī)模多兵種合成作戰(zhàn)演習，扮演假想敵的藍軍以「陸航」部隊組成空中突擊隊，多架直升機載運突擊兵員，以超低空迂回飛行的方式躲過雷達的偵測，突然機降在紅軍的炮兵陣地及指揮中心并在數(shù)分鐘內就完成摧毀打擊任務，為藍軍即將發(fā)起的正面攻勢提供了極大的助益。
1991年4月，參與演習的紅、藍兩軍在徐州附近進行對抗，其中紅軍部隊獲得「陸航」12架直升機的支援。在演習過程中，1支紅軍裝甲縱隊在藍軍陣地前緣遭到藍軍戰(zhàn)車的猛烈射擊，攻勢受阻；紅軍陸航部隊在接獲支援作戰(zhàn)的命今后，派出4架掛有反裝甲飛彈的武裝直升機，以低空飛行至陣地附近并隱藏在樹林后面，再突然升超至樹林上1m處發(fā)射飛彈，擊毀數(shù)輛藍軍戰(zhàn)車，并在藍軍防空火力尚來不及反應時，又隱入樹林之中撤離；而紅軍裝甲縱隊即趁勢突破藍軍戰(zhàn)車的防線向前攻擊。
1996年3月，「陸航」亦參加了臺海軍事演習。
演習中，「陸航」的直升機被編配在由戰(zhàn)車、炮兵與步兵混合編成的突擊群中，為地面部隊提供火力支援，并負責在復雜地形實施立體機降、多點登陸，進行關鍵地區(qū)的奪取任務。演習當時，福建沿海地區(qū)的天候十分惡劣，不過「陸航」的直升機還是出動執(zhí)行任務，其武裝直升機并發(fā)射數(shù)枚紅箭8型反裝甲飛彈攻擊假想目標，據(jù)宣稱其命中率高達100%，摧毀率98%，使敵軍反裝甲作戰(zhàn)群受到重創(chuàng)。
隨后運輸直升機也載運兵員實施機降，占領制高點，以掩護地面部隊前進；其整體表現(xiàn)頗受中共軍方高層肯定。
1996年10月19日，「陸航」又在北京郊區(qū)軍用機場，于多位軍委前舉行匯報操演。除有12個直升機編隊的空中分列式外，尚有武裝直升機的反裝甲飛彈與火箭低空射擊課目、布雷直升機的空中布雷、運輸直升機火炮吊掛、救護直升機的戰(zhàn)場救護及各式直升機的特技飛行操演等。
除了參加軍事演習外，陸航亦負責大陸地區(qū)各種災難的救護工作，如：1989年1月15日長江油駁船爆炸并引起大火，以及河南伏牛山的大火，「陸航」曾參與救災滅火工作；此外，云南瀾滄及耿馬地區(qū)的地震、昆滬第80次特快列車出軌翻覆、1993～1994年的大水災……等，「陸航」皆出動直升機參與救援任務。
目前「陸航」已創(chuàng)辦了旋翼機訓練機構，來培訓自己的直升機飛行員及機務人員，而不再依賴空軍；目前其陪養(yǎng)出來的特級飛行員及一級飛行員約占全兵種的一半。此外，「陸航」還有屬于自己的科學研究機構，目前已完成了國產(chǎn)武裝直升機的反裝甲飛彈、機炮、機槍與火箭的掛載與發(fā)射試驗。
◎兩岸陸航兵力比較
我國陸軍自民國59（1970）年12月接收第1架UH□1H通用直升機（至1976年止共生產(chǎn)118架，其中少部份被改為可發(fā)射2．75in火箭的武裝直升機），并陸續(xù)成立以直升機為主要裝備的航空大隊以來，國軍陸航的兵力大幅擴充、正式成形，在與空隙特戰(zhàn)部隊搭配運用后，陸航部隊具有相當?shù)娜瓤臻g作戰(zhàn)能力，而不再是跑龍?zhí)椎男〗巧?。民?6（1997）年10月30日，我國陸軍更公開展示了「空中騎兵旅」的實驗編裝展示，在AH□1W攻擊直升機、OH□58D戰(zhàn)搜直升機、UH□1H通用直升機、B234運輸直升機與特戰(zhàn)步兵營的搭配運用下，空中騎兵旅集偵搜、火力、空中運輸及地面作戰(zhàn)能力于一身。
中共陸航的整建較國軍陸航乒力的成形晚了10余年，雖在中共軍方的大力支持下，其成長速度頗快，但與中共陸軍龐大的規(guī)模相比，「陸航」部隊的配屬尚不夠普遍；而其現(xiàn)役的多種直升機中，亦缺乏專業(yè)的偵搜、武裝直升機，所有的「陸航」單位亦未具備真正的夜戰(zhàn)能力，使其執(zhí)行任務的能力受限。不過，由于近來中共、俄羅斯在軍事采購合作極為密切，若將來在中共陸軍航空兵中出現(xiàn)了Mi－28、Ka－50等俄制專業(yè)攻擊直升機，各位讀者也不需過于驚訝。
mi17直升機是那國生產(chǎn)的
前蘇聯(lián)米里設計局研制的單旋翼帶尾槳中型運輸直升機，分別由喀山和烏蘭烏德兩家航空工廠生產(chǎn)
P-26戰(zhàn)斗機的詳細信息
查爾斯·達爾文的物種起源學說問世以來，考古學家們一直熱衷于尋找人和猿之間丟失的環(huán)節(jié)（雖然至今也沒有任何化石出土），航空技術的發(fā)展似乎也可以用進化論的觀點來解釋，因為時代躍遷的瞬間往往被定格在某型具體飛機的身上。經(jīng)過兩次世界大戰(zhàn)期間的航空技術革命，快速兇悍的單翼機終于取代功德圓滿的雙翼機成為藍天的主人，波音 P-26“玩具槍”正是掀起時代巨浪的新銳戰(zhàn)斗機之典范。
波音在 1919 年得到第一筆大宗飛機訂貨：為陸軍航空勤務隊（U.S. Army Air Service）制造 200 架托馬斯·摩爾斯（Thomas-Morse）MB-3 戰(zhàn)斗機。波音在 MB-3 的基礎上進行了多項改進（后被稱為 MB-3A），如重新設計尾部翼面，修改散熱器以及用鋼管焊接機體結構取代原來的木制結構等。值得注意的是，波音公司就是憑著 MB-3A 的良好口碑逐步走上正軌，而托馬斯·摩爾斯公司卻很快被人們所遺忘。波音的下一個戰(zhàn)斗機方案是波音 15，計劃使用鋼管骨架機身加木制機翼，裝備 435 馬力柯蒂斯 D-12 型液冷發(fā)動機。波音發(fā)展該機的目的仍然是與柯蒂斯公司爭奪市場，由于對其充滿期待波音甚至自行出資制造原型機的機身部分。 盡管波音 83 系列取得了相當好的成績，波音公司的管理層卻認為雙翼機的時代行將結束。波音在 1928 年開始其單翼戰(zhàn)斗機的可行性研究，1930 年展示了其制造的 3 架單翼戰(zhàn)斗機原型機。最初兩架（由波音公司自擔風險制造）是去掉下部機翼、僅保留上翼部分的波音 83。其中一架原型機以 XP-15 的代號向美國陸航進行了展示，另一架（裝有尾鉤）則以 XF5B-1 的代號送交海軍測試。盡管試飛結果表明二者都比雙翼型戰(zhàn)斗機飛的快，但在機動性和爬升率方面卻無法令人滿意，這兩架飛機最終都沒有被軍方看中。1930 年末，波音 83 的第三架原型機 XP-9 出現(xiàn)在世人面前，它的設計源自美國陸航頒布的一項技術規(guī)范。XP-9 的設計充滿時代氣息，采用肩扛式單翼加鋁制硬殼式機身，使用一臺 600 馬力的柯蒂斯水冷式發(fā)動機，最大時速可以達到 213 英里，比采用陽傘型機翼的前兩架原型機快得多。遺憾的是該機座艙布置在機翼支柱的后面，飛行員的視野因此受到了較大阻礙，此外 XP-9 在操縱性方面的缺陷也令人頭疼，美國陸軍航空隊權衡后做出了購買了 P-12 雙翼戰(zhàn)斗機的決定。
1930 年出現(xiàn)的另一款原型機——波音 200 單翼郵政飛機更加引人注目，該機起初是被當作一種高速郵政飛機來設計的，該機的研發(fā)成功得益于 20 年代波音在民用航空領域取得的經(jīng)驗（其創(chuàng)辦的波音航空公司后來成為美國聯(lián)航的前身）。波音 200 屬于先進的懸臂式下單翼飛機，采用全鋁制硬殼式機身和收放式起落架，全長 41 英尺，翼展 59 英尺，可以攜帶 2,300 磅重的有效載荷（郵件或乘客）飛行 600 英里。波音 200 的氣動設計相當優(yōu)秀，但是最高時速只有 158 英里，原因在于其裝備的“大黃蜂”發(fā)動機（525 馬力）功率偏低。1931 年波音公司在波音 200 的基礎上為美國陸航研制出一種雙引擎快速轟炸機 B-9，這種轟炸機的最高時速達到驚人的 186 英里，它的出現(xiàn)使 P-12 和 F4B 這類雙翼戰(zhàn)斗機變得無所適從。
波音 200 只制造了 2 架，由于 1934 年美國商業(yè)部規(guī)定客機必須采用多引擎配置而遭到放棄同是 1931 年，波音公司的設計師們開始了代號為 248 的新型戰(zhàn)機的開發(fā)工作，1931 年 12 月該計劃被更名為 XP-936。它是一種全金屬下單翼戰(zhàn)斗機，采用鋁制硬殼式機身，外形類似于縮小后的波音 200。原型機在 1932 年 3 月 20 日首飛成功，除發(fā)動機和儀表部分等由陸航贊助外（陸航正在經(jīng)歷由經(jīng)濟危機所導致的軍費危機），三架原型機的制造經(jīng)費大多是波音公司自己解決的。由于波音不是一個公益機構，它投資的目的是為了獲取利潤而不是造出外形前衛(wèi)卻無人問津的試驗品，波音公司的設計師們因此抱著較保守的態(tài)度來設計該機，希望最終可以獲得美國陸航的青睞。以前航空專家們對飛機采用收放式起落架的好處心存疑慮，流行的看法是收放式起落架降低的飛行阻力會被其機械裝置的重量所抵消，而早期收放式起落架又由飛行員手動操作，故障率居高不下，所以波音公司在綜合考慮之后決定在新機上使用帶整流罩的固定式起落架。美國陸航認為戰(zhàn)斗機做劇烈機動時所產(chǎn)生的應力會使普通懸臂式機翼無法承受，波音于是在新機主翼外追加了類似一戰(zhàn)時期用在單翼戰(zhàn)斗機上的張線。機載雷達出現(xiàn)之前空戰(zhàn)的獲勝者往往是搶先發(fā)現(xiàn)對手的一方，許多飛行員因此堅信良好的視野是一架戰(zhàn)斗機所不可缺少的，另外由于機載電臺尚未成熟，飛行員之間進行聯(lián)絡還要通過使用各種目視信號，所以封閉式座艙將會使飛行員們感到無法適應（早期的座艙玻璃還會產(chǎn)生光學失真），總之盡管在設計一種時速 200 英里以上的新型戰(zhàn)斗機，波音的設計師們還是決定沿用經(jīng)典的敞開式座艙。
波音已經(jīng)對來自各方面的保守的要求做出了很多讓步，可是設計出來的 XP-936 依然不失前衛(wèi)氣質，看上去更像是參加克利夫蘭航空節(jié)的競賽機而非一款用于陸軍的戰(zhàn)斗機。流暢的線形和短促的機翼幫助 XP-936 實現(xiàn)了驚人的高速，不過高速同時帶來了飛機操縱性的惡化，很多陸航的官員都不認同這種性能上的改變。波音制造 3 架 XP-936 的原型機只用了短短 3 個月，隨后的 8 個月時間里試飛員們駕駛原型機進行了多次測試飛行，波音的新型戰(zhàn)斗機最后將以 P-26 的代號正式投入生產(chǎn)，美國陸航同時也訂購了 25 架 P-12F 雙翼戰(zhàn)斗機以減小可能存在的風險。P-12F 和 P-26 使用的都是 600 馬力的普-惠“黃蜂”風冷式發(fā)動機，現(xiàn)在我們不妨把二者的性能數(shù)據(jù)拿出來進行一番紙面上的比較：P-26 的最高時速是 234 英里——比 P-12F 快 20%，P-26 的航程是 375 英里——比 P-12F 高 75 英里，不過由于 P-12F 具有先天遺傳的低翼載，其爬升率（2,920 英尺/分）要比 P-26 高 24%，實用升限（31,400 英尺（ 9 570.72米））也比 P-26 高 4,000 英尺。 真正令美國陸航擔心的要數(shù) P-26 每小時 82 英里的著陸速度（比 P-12F 整整高出 17 英里），這種速度對技術一般的飛行員來說比較危險，而起落架間距較窄的問題更會增加飛機著陸時發(fā)生事故的幾率。為此美國陸航要求波音公司為已生產(chǎn)的 P-26 追加一套襟翼助降裝置（P-26 于是成為美陸航所裝備的第一種帶襟翼的生產(chǎn)型飛機），這套裝置可以將 P-26 的著陸速度降到可以接受的 73 英里/時。波音心里明白，就算使用了新式的襟翼裝置，P-26 的失速速度也根本達不到可以上艦的水準，因此波音公司沒有像往常那樣同時開發(fā) P-26 的海軍型號，事實上美國海軍的艦載機部隊直到 1939 年才接收了第一批單翼戰(zhàn)斗機（布魯斯特 F2A 水牛式）。P-26 原型機的一次飛行事故促使波音公司第二次對其設計進行改進，在那次致命的事故當中，飛機在著地時向前翻倒并因此壓斷了試飛員的脖子。以往雙翼機的上翼部分在飛機“拿大頂”時可以對機上人員起到一定的保護作用，而 P-26 的下單翼就沒有這種功能，波音公司于是將生產(chǎn)型 P-26 的飛行員頭靠向上提升了 8 英寸，同時在其內部安裝加強用的金屬棒，新頭靠的引入使 P-26 的背部出現(xiàn)了一個“駝峰”，這也是該機在外形上的顯著特征。P-26 的批生產(chǎn)開始于 1933 年 1 月，雖然身為一款世界一流的戰(zhàn)斗機，P-26 的出現(xiàn)卻并沒有受到熱烈的歡迎，人們送它的非正式的外號“玩具槍”——可能得名于其裝備的兩挺機槍的槍口——顯然就沒有什么好意，而對于不少飛慣了反應靈敏的雙翼戰(zhàn)斗機的飛行員們來說，P-26 的到來簡直是一種折磨。
美國陸航在 1933 至 1934 年間總計購買了 139 架“玩具槍”，除3架原型機外大部分是其基本生產(chǎn)型 P-26A（111 架），另外還有 25 架原定使用改進型“黃蜂”引擎的 P-26B。改進后的“黃蜂”引擎采用燃油射入式的工作方式，可以明顯改善飛機的高空性能。不過這種引擎波音只拿到 3 臺，剩下的 22 架 P-26B 于是裝上了 P-26A 使用的那種化油式引擎，這些“雜交品種”被人們稱作 P-26C。隨著引擎供應的好轉，一些 P-26C 也在后來被升級為 P-26B。P-26 的座艙底部裝有兩挺同步機槍，可以都是.30 口徑機槍，也可以是一挺.30 口徑機槍再加一挺.50 口徑機槍，該機還可利用機身掛架攜帶至多 200 磅重的炸彈執(zhí)行對地支援任務。
第 20 大隊的 P-26A 編隊飛行
P-26C
“玩具槍”的出現(xiàn)恰逢經(jīng)濟大蕭條的高峰時期，軍隊各個的分支機構為了得到有限的政府投資而在相互間展開了激烈的競爭，由于當時公眾對軍用航空的重要性還認識不足，美國陸航于是頻繁地進行公開展示以便爭取來自民間的支持。30 年代中期堪稱美國軍機發(fā)展史上涂裝文化最為繁盛的一段時間，美國陸航飛機的涂裝標準規(guī)定機翼和機尾要涂成鉻黃色，機身涂成藍色，方向舵前緣一般涂一條垂直的藍帶，后面則涂 13 道紅白相間的條紋，機翼和機身側面涂帶有識別功能的彩色條紋，此外各中隊和各大隊還會添加自己的個性標識，此時美國戰(zhàn)機涂裝之精美往往達到能和特技飛行隊比肩的程度，駐扎在南加州馬琪機場（March Field）的第 17 驅逐機大隊就是其中的佼佼者，該大隊下轄第 34、73 以及 95 三個驅逐機中隊，值得一提的是其中的 34 中隊就是最早的“雷鳥”中隊，其在美國空軍誕生之前 13 年就已經(jīng)使用了著名的“雷鳥”徽記。
機身上的斜紋表示該機是小隊指揮官座機，垂尾上的 P 指驅逐機（pursuit），R 表示第 18 大隊，11 表示該機是大隊中的第 11 架飛機
17 驅逐機大隊第 34“雷鳥”中隊的 P-26A，注意其機背和機腹分別涂有中隊和單機的編號
第 1 驅逐機大隊的飛機在機身側面都涂有一條斜帶，其下轄各中隊均使用不同的顏色并將自己的隊徽涂在斜帶之上，圖中這架 P-26A 使用的蘇族印第安人頭像就是 94 驅逐機中隊的標志。
古生物學者斯戴芬·杰·古爾德說過，進化發(fā)生的頻率不是恒定不變的而常常是有的時候快有的時候慢，結果 P-26 不幸地成為這個理論的犧牲品?！巴婢邩尅钡牟恍以谟谒霈F(xiàn)于 30 年代航空大發(fā)展的開始階段，說的具體一點就是，1933 年還算先進的 P-26 在馬丁 B-10 轟炸機出現(xiàn)后就開始變得過時了（1934 年出現(xiàn)的 B-10 采用了全封閉座艙和收放式起落架，最高時速可達每小時 212 英里（341.2千米））。而 1936 年出現(xiàn)的塞維斯基 P-35 和柯蒂斯 P-36 戰(zhàn)斗機則將 P-26 甩得更遠，同期的許多國外機型像“颶風”及 Bf 109 之流等也在相繼出現(xiàn)，P-26 在短短三年時間內就變的完全過時了，留在其血統(tǒng)里的保守基因注定了它被迅速淘汰的命運。心有不甘的波音公司繼續(xù)對“玩具槍”進行改進，并于 1934 年推出了采用無張線懸臂式機翼、收放式起落架和封閉式座艙的 P-29，但是該機的時速始終無法突破 240 英里。美國陸航認為 YP-29（用于評估目的的預生產(chǎn)樣機）的性能與 P-26 相比提高不多，不值得為它打亂原有的生產(chǎn)計劃，而波音此時也開始大型飛機的研發(fā)工作，YP-29 于是就成為波音為美國陸軍航空隊所生產(chǎn)的最后一型戰(zhàn)斗機。
YP-29
駐扎在夏威夷惠勒機場的 P-26A，它們在第 18 驅逐機大隊里只是跑龍?zhí)椎男〗巧?/p>
伴隨塞維斯基 P-35 等現(xiàn)代化戰(zhàn)斗機的服役，駐扎美國本土的戰(zhàn)斗機中隊不再使用 P-26 型飛機。到 1938 年時，只有部署在巴拿馬、夏威夷以及菲律賓等海外基地的美軍部隊還在使用 P-26，有趣的是淘汰下來的 P-26 往往被用作高級教練機來培訓駕駛新一代戰(zhàn)斗機的飛行員。當波音的 P-26 生產(chǎn)線還在為美國陸航運轉的時候，中國國民黨政府也采購了一批款式與 P-26 相仿的波音 281（中方稱為波音 248）戰(zhàn)斗機，波音公司在 1934 年共為中國生產(chǎn)了 10 架上述飛機，不過由于資金不到位等原因拖到 1936 年才向中國發(fā)貨。這些波音 248 均由 17 中隊使用（中隊長黃泮揚，Wong Pan-Yang，是來自西雅圖的一名華人志愿者），并在隨后參加了保衛(wèi)南京的戰(zhàn)斗。1937 年 8 月 15 日，8 架波音 248 攻擊了 6 架日軍三菱 G3M 轟炸機并將它們悉數(shù)擊落，其中王潘洋駕駛的 1701 號擊落了首架日機（隨后與隊友共同擊落了第二架），黃新瑞（Wong Sun-Shui，生于洛杉磯的華人志愿者）駕駛 1703 號機擊落了第三架，參加此戰(zhàn)的波音 248 則沒有任何損失。不過嚴酷的戰(zhàn)局加上簡陋的條件使國軍的波音 248 損耗殆盡，至 1937 年末為止已沒有一架可以升空作戰(zhàn)，第 17 中隊后來換裝了格洛斯特“斗士”型雙翼機繼續(xù)參戰(zhàn)，其中王潘洋駕駛“斗士”將個人戰(zhàn)果提升到 5 架，而王森水在 1941 年 3 月 14 日陣亡前總共取得了 8 又 1/2 架戰(zhàn)果。
中國波音 281 機隊與飛行員
西班牙在 1935 年買入一架波音 281 以評估其作為紐波特-德拉熱（Nieuport-Delage）NiD-52 戰(zhàn)斗機后繼機的可行性。1935 年 3 月 10 日，一架沒有任何武備的波音 281 被運至位于馬德里的巴拉加斯（Barajas），波音公司和西軍飛行員共同負責該機的測試飛行。由于波音給每架飛機開出了 500,000 比塞塔的高價，西班牙政府決定放棄波音 281，轉向霍克公司購買了由西斯班諾-敘扎公司制造 50 架“憤怒”（Spanish Fury）雙翼機的生產(chǎn)許可證。1936 年 7 月 18 日西班牙內戰(zhàn)爆發(fā)時，那架尚未武裝的波音 281 仍然留在巴拉加，共和軍在其翼下安裝了兩挺.303 口徑的維克斯機槍用于作戰(zhàn)目的。該機以格塔菲（Getafe）機場為基地執(zhí)行過多次對地攻擊任務，其中一次是該機與三架“憤怒”、四架德瓦蒂納 D.372、兩架洛瓦 46（Loire 46）以及兩架 NiD-52 戰(zhàn)斗機組成的飛行編隊協(xié)同完成的。到 1936 年 10 月中旬，西班牙共和軍在格塔菲機場的空中力量只剩下一架“憤怒”、一架德瓦蒂納以及那架波音 281，10 月 21 日，共和軍飛行員拉門·普帕內尼（Ramón Puparelli，參加過波音 281 的測試飛行）駕駛波音 281 起飛攔截三架叛軍的菲亞特 CR.32 戰(zhàn)斗機，結果普帕內尼的飛機被擊落，普帕內尼本人跳傘逃生。過了一些時間，西班牙共和政府（雖然不是那架波音 281 的購買者）通過其駐巴黎的外交使團向波音公司代表威爾伯·詹森（Wilbur Johnson）支付了 20,000 美圓的“使用費”。
1941 年末美國卷入二戰(zhàn)之后，P-26 已經(jīng)成為地道的飛行古董，駐扎在菲律賓的“玩具槍”部隊已于 1941 年夏全面換裝 P-35A 戰(zhàn)斗機，而 12 架退休的波音 P-26 則被移交給駐扎呂宋島巴坦加斯（Batangas）機場的菲律賓陸航第 6 驅逐機中隊（由Jesus A. Villamor指揮）。第 6 驅逐機中隊的 P-26A 是唯一參加過二戰(zhàn)（此處為西方標準）的 P-26 系列飛機，駕馭它們的菲律賓飛行員在隨后的空戰(zhàn)之中表現(xiàn)出了可敬的勇氣。1941 年 12 月 12 日，中隊長維勒莫上尉在巴坦加斯上空率先擊落一架三菱 G3M2 轟炸機，12 月 23 日，中尉瓊斯·凱爾（Jose Kare）甚至擊落了一架“零”式戰(zhàn)斗機，盡管小有得手，面對著無論數(shù)量上還是質量上都占壓倒性優(yōu)勢的日軍，P-26 就像它的外號那樣成為一把無用的玩具槍，1941 年圣誕節(jié)前夜，菲軍最后一架幸存的 P-26 為避免落入日軍手中而自行焚毀。
菲律賓陸航第 6 驅逐機中隊的波音 P-26 戰(zhàn)斗機
駐扎在巴拿馬運河區(qū)的 P-26 是最后一批幸存者，美軍在珍珠港事件后依然使用它們執(zhí)行運河沿岸的巡邏任務，這 11 架 P-26 直到 1943 年才在被新式飛機取代并被移交給巴拿馬政府。危地馬拉空軍裝備的“玩具槍”一直服役到了 1950 年（被美國剩余的“野馬”式戰(zhàn)斗機所取代），這些的 P-26 后來按照戰(zhàn)前美國陸航的花哨樣式重新進行了涂裝，人們現(xiàn)在可以在華盛頓特區(qū)的國家航空航天博物館（National Air and Space Museum）里見到它們。
危地馬拉空軍裝備的波音 P-26A 戰(zhàn)斗機，所屬部隊駐扎于危地馬拉市的阿羅拉機場
波音 P-26“玩具槍”是美國航空史上具有里程碑意義的著名機型，盡管它的身影如同流星一般輝煌而短促。P-26 曾經(jīng)是世界上速度最快的戰(zhàn)斗機，它的出現(xiàn)揭開了 30 年代美國乃至世界范圍內軍用航空技術大發(fā)展的序幕，不過也正是由它引領的這股時代浪潮最終將其無情淘汰，為其蒙上了一層悲劇色彩。無論時代如何變遷，P-26 在航空愛好者心中的形象依然是美好的，人們只要見到它就會對那段色彩斑斕的歲月生出無限懷念之情。
波音 P-26A“玩具槍”參數(shù)表
長：
23 英尺 7.25 英寸(7.19 米)
高：
10 英尺 0.5 英寸(3.06 米)
翼展：
27 英尺 11.5 英寸(8.52 米)
機翼面積：
149.5 平方英尺 (13.89 平方米)
空重：
2197 磅 (997 千克)
最大起飛重量：
2,955 磅 (1340 千克)
航程：
360 英里 (579 公里)
巡航速度：
199 英里/小時 (320 公里/小時)
最大速度(7,500 英尺高度)：
234 英里/小時 (377 公里/小時)
實用升限：
27,400 英尺 (8,350 米)
造價：
16,567 美元
引擎：
普拉特惠特尼 R-1340-27 發(fā)動機
直升機報價
直升機并沒有大家所想象的昂貴，很多性能不錯的直升機售價也在300萬元左右，個別高至500萬元，而且還是三翼機?！?/p>
中航技術設備有限公司董事長吳瑞基表示。他目前是MM 波蘭飛機制造有限公司、烏克蘭AK直升機制造有限公司以及美國拉斯維加斯精英飛行航校的董事長。吳瑞基說，中航技術設備有限公司與東莞育才職業(yè)技術學校、東莞實驗技工學校聯(lián)合舉辦直升機飛行培訓，大力進軍東莞市場。
擴展資料
考取直升機駕照并非人們所想象的難，反而有逐漸大眾化的趨勢。報名設置的門檻不是很高，要求“年滿16周歲”、“無影響雙向無線電對話的口音和口吃、色盲”、“初中以上文化，掌握初中英語”，還有民航局頒發(fā)的有效體檢合格證等條件。
東莞實驗技工學校董事長潘慶修表示，直升機駕駛師培訓能夠落戶該校，為學校轉型發(fā)展創(chuàng)造了良好的機遇，也拓展了學生的就業(yè)路徑。“培訓在兩個月里完成，飛機理論培訓有150小時，飛行實踐有40小時。其中飛機理論培訓設在該校，飛行實踐設在陽江訓練基地。目前，已招收3個學員?！?/p>
吳瑞基說，考取直升機駕照跟駕駛證一樣，學“飛行”需要一個過程，只要符合條件，不難成功的。學員可以拿國內駕照，也可以通過美國拉斯維加斯或歐洲捷克考核證，由美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲辦法全球通用的“FAA駕駛員執(zhí)照”。
參考資料來源：人民網(wǎng)-考直升機駕照逐漸大眾化 學費30萬元（圖）
二戰(zhàn)時法國的飛機型號
二戰(zhàn)中，法國因為德軍的閃擊戰(zhàn)而在幾周間便被迫投降，法國空軍也就此淹沒在了萬字旗之下。
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也許法國作戰(zhàn)飛機不如那些名揚天下的，諸如BF109、P51、B17、B29等那么有名，但是作為法國武裝力量的一部隊，他們也曾為自己國家免受侵略而奮勇戰(zhàn)斗過。下面我們就簡略地對法國空軍裝備的幾種作戰(zhàn)飛機進行一下介紹。; e3 N. s) F5 e9 k( Y6 \
布洛克210轟炸機+ _! } m/ |# |7 T- `) t
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一九三二年，法國海軍航空兵希望能夠獲得一種新式的魚雷轟炸機以取代其老舊不堪的法爾芒F．60“哥利亞”式水上轟炸機；巧的是，當時的法國陸航〔法國陸軍航空兵在一九三三年四月一日改稱法國空軍〕同樣需要將手中的LeO 20 BN5 雙翼夜間轟炸機更新?lián)Q代。頗會察言觀色的馬塞爾?布洛克〔Marcel Bloch〕飛機公司立刻聞風而動，依靠其在研制MB．200雙發(fā)上單翼晝間轟炸機時所獲得的經(jīng)驗，很快便搞出了聲稱能同時滿足陸海航雙方要求的新設計，這便是后來的MB．210。該機采用全金屬結構下單翼布局，機體截面呈長方形，機翼則為略有后掠的梯形翼，同時在機身和機翼表面大量應用外部加強筋以提高結構強度。根據(jù)設計，MB．210可以在機身彈艙內攜帶重達1600公斤〔3527磅〕的炸彈，而自衛(wèi)武器則是機頭和機背兩個手動機槍塔內的兩挺7．5毫米MAC1934型機槍。有趣的是，為了滿足水陸兩棲的條件，該機最初被設計成可以自由選擇安裝陸上機場用的固定起落架或是用于水面起降的浮筒。老實說，盡管結構堅固，MB．210仍然算不上一個如何出眾的設計。3 { |( |5 t$ E6 U
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兩架原型機的制造工作始于一九三三年，第一架飛機〔Bloch 210 No. 01〕仍采用老式的固定起落架，配備的動力則是兩臺“土地神－羅納”14Kdrs／Kgrs“西北風”式十四缸氣冷引擎。一九三四年七月二十七日，該機被用卡車從庫爾貝伏瓦〔Courbevoie〕送到了維拉庫布萊〔Villacoublay〕，并于十一月二十四日在那里進行了首次試飛。技術人員們針對試飛中暴露出的問題對原設計做不少修改，包括重新設計機尾改善飛機的操縱性，調整背部炮塔的位置以調節(jié)重心分布等等。當這些改造全部完成后，01號原型機從一九三五年一月十五日起開始繼續(xù)其未完成的試飛工作。改造后的MB．210同樣稱不上完美，其后又陸續(xù)引入的改良包括：加大外翼段的后掠角度，在機腹增設了一個可收放的機槍塔加強自衛(wèi)火力等。最后，經(jīng)歷反復修改后終于大致令人滿意的原型機被送到了法國空軍的航空器材測試中心〔CEMA〕，從第二年二月十四日開始由軍方的飛行員進行試飛。一個月后，Bloch 210 No.01 又裝上了全部武裝轉送卡佐〔Cazaux〕測試其機載武器系統(tǒng)。當空軍對該機的性能表示基本滿意后，這架忙碌的原型機立刻按照法國海航的要求馬不停蹄地飛往馬塞－馬里尼亞納〔Marseille-Marignane〕，在那里用兩個浮筒換下固定式起落架后便開始在貝爾湖〔Berre Lake〕上進行水上起降的試驗。很可能是因為海航對這種飛機并不欣賞的關系，帶浮筒的MB．210沒有能獲得其他的訂單。
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被命名為MB．211的第二架原型機試驗性地安裝了兩臺860匹馬力的伊斯帕諾－絮扎〔Hispano-Suiza〕12Ybrs型十二缸直列式液冷發(fā)動機。一俟完工后，該機同樣被送到了維拉庫布萊進行測試，不過真正的試飛工作則到四月十六日才正式展開。在試飛中該機表現(xiàn)良好，平飛時速達到了316公里／小時〔196英里／小時〕，但這一數(shù)據(jù)和MB．210比卻沒有太大的進步，因此對空軍而言并不想繼續(xù)發(fā)展這一型號。雖然技術人員又試著為這架飛機換上了伊斯帕諾－絮扎14Aa01／02引擎，試圖以MB．212的名義獲得支持，但同樣沒能吸引空軍的注意力。
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根據(jù)“I計劃”，空軍在一九三五年四、五月間訂購了一百三十架 Bloch 210 轟炸機。
其中第一架完工的飛機被命名為“凡爾登〔VERDUN〕”號，于一九三五年十二月十日在安德雷?居爾瓦勒〔André Curvale〕操縱下順利升空，并在四千米高度〔13123英尺〕達到了335公里／小時〔208英里／小時〕的最高時速。該機安裝了870匹馬力的“土地神－羅納”14Kirs／Kjrs星型引擎以及“拉蒂?！毙汀睷atier〕三葉變距螺旋槳，同時還改裝了可以向后方收起的主起落架。第二架飛機在一九三六年四月交到空軍手中，和前者比較起來這架飛機又有了些微的不同，最主要的不同便是加大了外翼段的上反角，而其后所有的量產(chǎn)飛機亦全部按照第二架飛機的標準制造。8 b a n/ L" s: @8 P: K. v
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布洛克 MB.210 BN5 的翼展為22．8米〔74英尺10英寸〕，全長18．9米〔62英尺〕，機高6．7米〔22英尺〕。該機空重5990公斤〔13206磅〕，滿載時則達到了10200公斤〔22487磅〕。動力為兩臺910匹馬力的“土地神－羅納”14N10／11十四缸氣冷星型發(fā)動機。操作手冊上的性能數(shù)據(jù)如下：在3500米〔11483英尺〕高度的最大時速為322公里／小時〔200英里／小時〕，實用升限達到9900米〔32480英尺〕，航程1700公里〔1056英里〕。
正如前面提到的，該機的自衛(wèi)武器是機頭、機背和機腹三個手動機槍塔內的三挺7．5毫米MAC1934型機槍，每挺機槍備彈八百發(fā)。而一千六百公斤的有效載荷主要有以下幾種組合方式：兩枚五百公斤炸彈或八枚二百公斤炸彈，也可以是三十二枚五十公斤炸彈。如果選擇十公斤的人員殺傷彈，那么該機的彈艙內可容納一百二十八枚。MB．210的機組成員為五人，包括：駕駛、副駕駛／導航員、首部自衛(wèi)機槍手、腹部自衛(wèi)機槍手／無線電報務員和背部自衛(wèi)機槍手。
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由于所需的變距螺旋槳不能保證供應，布洛克轟炸機的生產(chǎn)及交付遠遠落后于軍方的日程安排。在整個一九三六年中，法國空軍只拿到了二十三架MB．210。不過，該機的銷售倒是紅紅火火，羅馬尼亞也發(fā)來了二十四架飛機的訂單〔后來減到十架〕，法國空軍則追加了三十六架飛機的訂貨，而到該年年底時，又將這一數(shù)字提升到了一百架。為了應付如此繁重的生產(chǎn)任務，除了國營西南飛機制造公司〔SNCASO〕，國營中央飛機制造公司〔SNCAC〕及國營西方飛機制造公司〔SNCAO〕也按照許可證加入了該機的生產(chǎn)。這樣，到一九三九年初該機的生產(chǎn)線關閉為止，MB.210 BN5 的產(chǎn)量已經(jīng)達到了二百五十三架。* X; K1 a7 {) c+ S+ `6 R8 ~- n
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法國空軍在一九三七年中共接受了一百二十五架布洛克210轟炸機，但磨合期產(chǎn)生的大量問題明顯拖延了實戰(zhàn)部隊的換裝進程。再加上由于引擎過熱及汽化器故障引發(fā)了不少飛行事故，空軍不得不在一九三七年九月二十四日要求所有的飛機停飛。最終的解決之道是用九百一十匹馬力的“土地神－羅納”14N10／11或14N20／21型發(fā)動機替換了不可靠的14Kirs／Kjrs發(fā)動機，不過這一切已經(jīng)令飛行員們對這種丑陋的飛機留下了不好的印象，甚至還令他們在私底下為MB．210取了個“飛行棺材”的外號。
當法國在一九三九年九月三日向德國宣戰(zhàn)時，法國空軍的十二個轟炸大隊共裝備了二百三十八架布洛克轟炸機。其中十個大隊駐扎在法國本土，另外兩個大隊則駐扎在北非的突尼斯。具體分布如下：) a0 F, S- P$ [3 D+ r; r l
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法國本土：圖盧茲〔Toulouse〕 GB I/111 f0 H* G3 |. o" y% [3 B' P
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GB I/23: l0 w' a+ |, l
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蘭斯〔Rheims〕 GB I/12
GB II/12
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波爾多〔Bordeaux〕 GB I/211 t Y1 q3 s- B( U4 W# A
GB II/21 x7 r3 l" \4 T
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圖爾〔Tours〕GB I/51
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突尼斯： 杰爾達堡〔Kalaa-Djerda〕 GB I/19
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考慮到這時MB．210已經(jīng)顯得過時，法國空軍并不打算將這些魚腩送上前線與兇猛的德國空軍死拼，而是趁著“假戰(zhàn)”的空閑依次將這些部隊抽調到了法國南方，抓緊為其換裝較新型號的飛機。8 p# P/ \$ g- l$ {( J
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到一九四○年五月十日德軍開始閃擊西歐時為止，整個法國空軍的一線部隊中已經(jīng)只剩下第七轟炸機群所屬駐伊斯特爾〔Istres〕的 GB I/23 還全部裝備著MB．210。 英勇的法國飛行員不顧手中裝備的老舊，毅然決然地駕駛著這些“飛行棺材”投入戰(zhàn)斗。由于德國裝甲部隊的快速推進，GB I/23 不得不連續(xù)變換駐地，先是遷到了蓬蘇約訥〔Pont-sur-Yonne〕，然后又是肖蒙〔Chaumont〕；不過該部仍然頻頻出擊，陸續(xù)對法國北部和比利時境內的德軍目標發(fā)起了好幾次夜間攻擊，直到六月一日才奉命撤出戰(zhàn)斗，退往奧朗日〔Orange〕開始換裝 LeO 451 轟炸機。幾乎與此同時，駐高歇堡〔La Ferté－Gaucher〕機場的 GB I/21 和 GB II/21 的MB．210機群也對德軍地面部隊發(fā)起了一次又一次攻擊，雖然取得了一些戰(zhàn)果，但自身的損失亦很慘重，短短幾天便損失了十架飛機。而正在換裝途中的 GB II/11 也在六月十日意大利對法宣戰(zhàn)后開上前線，用六架MB．210和十五架 LeO 451 組成混合編隊拼命抗擊企圖落井下石的意大利人。7 d$ }. r- |7 {2 s2 d/ f {3 M
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當法國于六月二十二日簽署停戰(zhàn)協(xié)定時，在未被占領的法國本土還駐有九十九架MB．210，法屬北非則還保留著二十架該型號飛機。維希法國空軍不再使用這些飛機，開始將其封存或拆毀，只將其中六架翻新后用于導航員的訓練而已。7 ]. H3 u1 K7 y0 D0 R, U! [
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Bloch170系列偵察/轟炸機) |1 c4 G# `# |7 F
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1936 年，法國空軍高層對于手頭缺少合適的中型攻擊機開始表現(xiàn)出極大的憂慮。雖然開發(fā)中的 Br.690 和 LeO 45 B4 都是同類飛機中的一時之選，但在這兩種飛機所涵蓋的任務范圍之間卻還存在著一個空檔。在這樣的情況下，SNCASO 公司（國營西南飛機制造公司，馬塞爾.布洛克公司在 1936 年與其合并）旗下一個由亨利?德布朗特（Henri Deplante）領導的設計小組從 1936 年末開始研制一種中型攻擊機，這便是 Bloch 170 系列飛機故事的源頭。
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公司對該機的定位是一種雙發(fā)的多用途飛機，主要用來執(zhí)行兩個方面的任務：對地攻擊和武裝偵察。因此其開發(fā)也遵循著 AB2（雙座對地攻擊機）及 A3（三座偵察機）這兩條線進行。
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Bloch 170 是一種采用懸臂式下單翼布局的全金屬飛機，動力由兩臺 950 匹馬力的土地神.羅納 14N6/7 型 14 缸星型氣冷發(fā)動機提供。其首架原型機----Bloch 170 No.1 於 1938 年 2 月 15 日在安德雷?居爾瓦勒（Andre Curvale）的駕駛下進行了初次試飛并取得了成功。不過，該機在 3 月 17 日的另一次試飛中卻因為故障而迫降，飛行員也受了傷。此后不久，第二架原型機也投入了試飛工作，該機在設計上有了不少改動，包括延長駕駛艙，改變垂尾外形以及取消腹部的武器吊艙。
空軍在 36 年 10 月接受了第二種設計，并給西南飛機公司發(fā)去了首批九架 Bloch 170AB2 飛機的訂單。但到了 1939 年 1 月，空軍又依據(jù)新制定的“V 計劃”對訂單做了修改，要求將其中的一架以 Bloch 175 的名義改制成三座轟炸型，其余八架則按照三座偵察機的標準改裝，并根據(jù)發(fā)動機的不同而分別稱為 Bloch 174，Bloch176 和 Bloch 177。6 W3 G2 N$ Q/ V6 g L# q! G9 a
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Bloch 174 采用兩臺 1,030 匹馬力的土地神.羅納 14N20/21 發(fā)動機，首飛於 1939 年 1 月 5 日。與之相比，轟炸專用的 Bloch 175 必須在結構上作很大的調整，包括重新安排翼梁的位置以便在機身內容納一個彈艙，因此該機的首次試飛一直拖到了年底。3 N0 k [$ E/ R7 n {1 a. t3 R
Bloch 175B3 的翼展為 18 米（59 英尺 1 英寸），全長 12.3 米（40 英尺 4 英寸），高 3.6 米（11 英尺 10 英寸）。全機空重 4,465 公斤（9,843 磅），滿載時則為 8,023 公斤（17,687 磅）。該機的動力裝置為兩臺 1,140 馬力的土地神.羅納 14N48/49 空冷引擎，最大航速 540 公里/小時（336 英里/小時），升限 11,000 米（36,089 英尺），最大航程 1,800 公里（1,118 英里）。
這種中型轟炸機可以在它的機身彈艙內容納 600 公斤炸彈（1,323 磅），最常見的搭配是三枚 200 公斤（441 磅）炸彈或四枚 100 公斤（220 磅）炸彈。最讓人咋舌的還是其自衛(wèi)火力，除了在機頭安裝兩挺各備彈 1,000 發(fā)的 7.5 毫米 MAC1934 型機槍作為固定的前射武器外，駕駛艙尾端還有挺使用 100 發(fā)彈鼓的 7.5 毫米雙聯(lián)活動機槍；更出格的是，Bloch 175 在機腹處還設置了三挺各備彈500發(fā)的同口徑機槍用以防御從后下方進攻的敵機。該機乘員為三人，包括：駕駛，投彈手/領航員和報務員/機槍手。
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然而，Bloch 174 和 175 的生產(chǎn)始終趕不上空軍的要求?？哲娨?SNCASO 在 1939 年 9 月 1 日前完成 30 架 Bloch 174 的生產(chǎn)，而實際上只有一架飛機完成了組裝。至于 Bloch 175，空軍部希望在 39 年 9 月至 40 年 7 月間能收到 814 架該型轟炸機，但事實同樣證明這一要求和廠方的生產(chǎn)能力相差太遠。1940 年 1 月 1 日，空軍只拿到了一架裝備 1,220 馬力土地神.羅納 14N49/49 發(fā)動機的 Bloch 174A3，到五月份，又陸陸續(xù)續(xù)收到了五十架同一型號的偵察機。由于戰(zhàn)爭的威脅，法國軍方在 1940 年 2 月再次修改生產(chǎn)軍用飛機的計劃，要求在從 1940 年 4 月到 1941 年 7 月這段時間里生產(chǎn) 660 架 Bloch 175 B3 和 1,550 架 Bloch 176 B3，但生產(chǎn)上的困難導致這樣雄心勃勃的計劃成了徹底的空中樓閣。第一架生產(chǎn)型的 Bloch 175 直到 1940 年 4 月才剛剛上天。
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當?shù)聡?1940 年 5 月 10 日開始進攻西歐時，SNCASO 才完成了 20 架 Bloch 175 的生產(chǎn)。其中十二架飛機被交給 GR II/52（第 52 偵察大隊二中隊），還有兩架則被交給 GAO 510（第 510 空中觀測大隊），其余六架則被存放在空軍的倉庫里等待分配。雖然這些性能優(yōu)異的飛機在法國投降前都沒有機會投入一線作戰(zhàn)，但很受飛行員歡迎倒是一個不爭的事實。6 f" ^$ l; J y1 v0 s ^ w% l1 F
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二戰(zhàn)結束后，SNCASO 為法國海軍設計了 Bloch 170 系列的最后一個改型-----SO175T，計劃用來執(zhí)行魚雷攻擊和反潛等任務。海軍對該機下達了高達一百架的訂單，不過由于預算問題又減到了 80 架。這批飛機在 1946 年至 1950 年間交付使用，一直到 1953 年才完全從海軍中退役。3 }! s" u* R+ q' y$ E7 c) f' R
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法國 Amiot 350 系列轟炸機# z# N+ U/ c' P% j
由讓?卡爾維〔Jean Calvy〕監(jiān)督， 朗貝爾〔Lambert〕和吉羅丹〔Girodin〕兩人負責設計的 Amiot 341 型遠程郵政飛機在一九三六年的巴黎航展上大放異彩，被人們譽為法國航空業(yè)盡善盡美的杰作。倍受鼓舞的設計人員在此基礎上又開發(fā)出了 Amiot 370型競速飛機，準備用于參加一九三七年舉行的紐約－巴黎的飛行大賽。 * d! r1 j' z0 U2 s
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盡管最后空軍以太危險為由拒絕了這個提議，阿米奧公司還是自己出資完成了該機的制造工作，并在一九三七年七月二十五日于伊斯特爾〔Istres〕進行了首次試飛。. Z2 Z6 p, Z4 [3 s
一九三八年二月八日，Amiot 370 在駕駛莫里斯?羅西少?！睲ajor Maurice Rossi〕 和領航M?維格魯〔M. Vigroux〕兩人的操縱下于二千公里閉合航線上分別在無載重，載重五百公斤〔一千一百零二磅〕，一千公斤〔二千二百零五磅〕和二千公斤〔四千四百零九磅〕的不同情況下連破四項速度紀錄，平均時速高達四百三十七公里／小時〔二百七十二英里／小時〕。一九三八年六月八日，該機在同一個機組的操縱下再次在五千公里的閉合航線上刷新了自己創(chuàng)造的無載重及五百公斤和一千公斤載重情況下的速度紀錄，平均時速四百零一公里／小時。一九三九年八月十五日至十六日，羅西和新搭檔M?埃蒙〔M.Emont〕又一次用Amiot 370 打破了直線飛行速度紀錄，用三十三個小時完成了一萬公里〔六千二百一十四英里〕的航程，平均時速三百一十一公里／小時〔一百九十三英里／小時〕。 x; B( K* F8 k* R8 V
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Amiot 340 是和 Amiot 370 平行發(fā)展的一種高性能三座轟炸機，采用兩臺九百二十匹馬力的“土地神－羅納”14P型十四缸星型空冷引擎作為動力來源。第一架原型機在一九三七年十二月六日于伊斯特爾做了首次試飛。早期的試飛都很順利，完全證明了該機設計的合理以及與之相應的高性能。但由于14P引擎的可靠性不佳，導致了廠方不得不用同樣功率的14N01／02發(fā)動機予以替換。更換引擎后的原型機〔Amiot 340 No. 01〕從伊斯特爾飛到了巴黎附近的維拉庫布萊〔Villacoublay〕，由CEMA接手進行官方的性能測試。: u, o4 [ s. M* o1 Z" K, x
在對原型機做了各項測試后，航空技術局〔STAé〕的技術人員提議對飛機做一些修改，包括：增加第五名乘員，更換引擎罩的設計以減小飛行時的阻力等。就在阿米奧公司落實這些改良前，這架原型機被選中用于一次計劃外的宣傳飛行。德國空軍技術部門的負責人恩斯特?烏戴特將軍〔Gen.Ernst Udet〕邀請法國空軍參謀總長約瑟夫?維耶曼將軍〔Gen. Joseph Vuillemin〕訪問德國，而后者決意借機用外形摩登的 Amiot 340 來展現(xiàn)法國空軍的不凡實力。為了讓德國人相信該機已經(jīng)大量裝備了法國空軍，所有表明原型機身份的標志和編號被統(tǒng)統(tǒng)涂抹掉。一九三八年八月十六日，Amiot 340 從維拉庫布萊直飛柏林〔Berlin〕，平均時速達到了四百四十公里／小時〔二百七十三英里／小時〕。當訪問在五天后結束時，該機又回到維拉庫布萊繼續(xù)其作為原型機的使命。. l( B- n S a: [- X, a
根據(jù)航空技術局的要求， 阿米奧公司為 Amiot 340 換裝了兩臺一千零二十馬力的“土地神－羅納”14N20／21發(fā)動機，同時為了在機身內容納第四名乘員而改用雙垂尾布局取代原來的單垂尾設計。經(jīng)過這一番改頭換面后，該機被重新命名為 Amiot 351 No. 01 并在一九三九年一月二十一日作了處女航。
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空軍部在一九三八年向阿米奧公司發(fā)去了生產(chǎn)首批二十架 Amiot 350 B4 的訂單，并要求廠方在一九三九年四月一日前交貨。而三周后，空軍又改了主意，決定采購更先進的 Amiot 351 B4 ，同時將訂貨數(shù)量增加到一百架。由于 Amiot 351 所使用的“土地神－羅納”14N發(fā)動機存在散熱方面的問題，使得訂單再次發(fā)生變化，變成了四十五架 Amiot 350 和七十五架 Amiot 351 。一九三九年一月，空軍向阿米奧公司增購第二批一百六十五架Amiot 350 系列轟炸機，使得總采購量增加到了二百八十五架飛機。由于“依斯帕諾－西扎”發(fā)動機供不應求，迫使空軍再次修改訂單。第一張訂單被改成了六十架351和六十架353；而第二張訂單則改為三十架351，一百架353以及三十五架356。一九三九年六月十七日，阿米奧公司又受到了來自空軍的第三張訂單，要求增訂二百一十二架阿米奧轟炸機以滿足其V計劃的需要。最終的結果是，Amiot 350 型并沒有投入生產(chǎn)，而最初的兩架351在一九三九年夏天完成。由于這兩架飛機和原型機有著太多的不同，因此在十一月三日雙雙被空軍送到CEMA重新進行性能測試。而根據(jù)測試，空軍又提出了一些細節(jié)上的修改意見。6 }0 V; k X3 t. {6 L
一九三九年十二月一日，空軍部又一次修改生產(chǎn)合同，要求阿米奧公司生產(chǎn)八百八十架350系列轟炸機，其中包括：一百四十架351，五百六十架352，一百架353，四十架354以及四十架356。如此龐大的需求明顯超出了阿米奧公司的生產(chǎn)能力，所有這些型號最終都沒能生產(chǎn)出足夠的數(shù)量。一九四○年一月，空軍只收到了五架阿米奧系列轟炸機，到三月一日也只拿到十七架飛機而已，比預定的生產(chǎn)計劃足足少了八十架。更加不堪的是，由于供應問題，其中的十一架沒有安裝二十毫米機炮，三挺7．5毫米“達納〔Darne〕” 機槍成了臨時性的替換措施。直到第四十七架飛機出廠時，HS404 機炮的供應才恢復正常。一九四○年四月一日，空軍的裝備清單中共有二十一架 Amiot 350 系列轟炸機；一個月后，這一數(shù)字上升到了三十七架飛機，而計劃上的數(shù)字則是二百八十五架！雖然數(shù)量嚴重不足，空軍還是決定讓一部分部隊開始換裝新飛機。/ R% p8 F- u+ ] ]5 T* b
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Amiot 354 B4 轟炸機的翼展為22．8米〔七十四英尺十英寸〕，翼面積近67平方米〔七百二十一平方英尺〕。全機長14．5米〔四十七英尺七英寸〕，高4．5米〔十四英尺九英寸〕。該機空重為四千七百一十九公斤〔一萬零四百零三磅〕，滿載時為一萬一千二百八十五公斤〔二萬四千八百七十九磅〕，動力為兩臺一千零六十匹馬力的“土地神－羅納”14N48／49星型氣冷發(fā)動機。Amiot 354 在四千米高度〔一萬三千一百二十三英尺〕的最大平飛速度為四百八十公里／小時〔二百九十八英里／小時〕，升限達一萬米〔三萬二千八百零八英尺〕，航程二千五百公里〔一千五百五十三英里〕。( ]9 o3 g+ g8 }) ^
該機的彈艙內可容納一千二百五十公斤〔二千七百五十六磅〕有效載荷，組合方式包括：兩枚五百公斤〔一千一百零二磅〕炸彈或六枚二百公斤〔四百四十一磅〕炸彈，也可以是十枚一百公斤〔二百二十磅〕炸彈或二十枚五十公斤〔一百一十磅〕炸彈，八十枚十公斤〔二十二磅〕的殺傷彈亦是常見的掛載方案。
Amiot 354 的武裝包括機頭一挺備彈五百發(fā)的7．5毫米 MAC 1934 型機槍，另一挺備彈八百發(fā)的相同武器則布置在機腹處，以防備從后下方進攻的敵機。除此以外，在座艙后端還有一門備彈一百二十發(fā)的二十毫米“依斯帕諾－西扎” HS 404 機炮。該機機組共四人，包括：駕駛，投彈手／領航員，腹部機槍手和背部炮手／無線電報務員。# L/ M. T5 t7 I! o: Q# a
為了試驗一千二百馬力的“土地神－羅納”14R2／3增壓發(fā)動機，阿米奧公司從生產(chǎn)線上抽出了第十二架，這便成了 Amiot 355 的原型機。 ' \0 E$ @. J7 u! t1 j: s( v5 \8 T1 e
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就在一九四○年春，好幾個轟炸機大隊開始用 Amiot 351/354 型替換手中的 MB 210 轟炸機。
當年四月七日，駐蒙巴爾〔Montbard〕的 GB I/34 和 GB II/34 各接受了一架阿米奧轟炸機，而駐阿維尼翁－沙托布朗克〔白城堡〕〔Avignon-Chǎteaublanc〕的 GB I/21 和 GB II/21 也在五月十日收到了六架飛機。
在這四個大隊的基礎上空軍組建了第九轟炸機集群，不過第二十一中隊始終沒能裝備足夠數(shù)量的 Amiot 轟炸機， 不得不保留了一些老式的 MB 210 用于夜間轟炸任務?？哲姴肯Ｍ筷犜谕瓿蓳Q裝工作后，第九集群所有的中隊能馬上就投入了戰(zhàn)斗。8 e B1 o+ j2 x; u3 @. g4 b
該機的第一次實戰(zhàn)任務是在一九四○年五月十六／十七日夜間對荷蘭的馬斯特里赫特〔Masstricht〕地區(qū)進行的一次強行偵察。隨后，裝備阿米奧轟炸機的兩個聯(lián)隊全部集中到高歇堡〔Ferte-Gaucher〕進行訓練并作一些零星的出擊。德軍的快速挺進導致第九轟炸機集群在六月十五日帶著所有幸存的飛機撤往貝爾熱拉克〔Bergerac〕和阿讓〔Agen〕兩地的機場。
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由于戰(zhàn)況緊急，據(jù)信也有些飛機直接從工廠送到了部隊手中而沒有經(jīng)過任何正式的官方手續(xù)。當?shù)聡嗽诹率娜照碱I工廠時，SNCAC已經(jīng)生產(chǎn)了八十至八十五架Amiot 轟炸機。
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六月二十日，也就是法國投降前兩天， 四個大隊共計三十七架 Amiot 351/354 在其飛行員的駕駛下越過地中海撤往北非的奧蘭〔Oran〕。除了一架飛機在途中因故障而損失外，其他飛機均平安抵達。兩天后，為了準備對意大利發(fā)起攻擊〔意大利在六月十一日對法宣戰(zhàn)〕，第九轟炸機集群的飛機從奧蘭移往杰爾達堡〔Kalaa-Djerda〕。然而，六月二十二日法國政府向德國投降，使得預定的出擊計劃被取消。
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到法國之戰(zhàn)結束時，共有四十二架 Amiot 轟炸機幸存。其中三十五架在北非〔有兩架撤到北非的飛機在訓練中墜毀〕，法國本土只保留了七架飛機。
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